Volvo XC70

Volvo XC70 – Lernen Sie Schwedisch!

Volvo XC70


Lernen Sie Schwedisch!



Volvo XC70


Marken-DNA bis ins kleinste Molekül macht den Volvo XC70 zu sowas wie einem Marken-Urgestein.

von Franz J. Sauer

Will man mit dem Volvo XC70 eine Familienaufstellung veranstalten, muss man weit ins automobile Paläozoikum vordringen, um den ersten Urahn zu ermitteln. Schließlich begann man in Göteborg schon früh damit, Kombis zu bauen. Schon ab den frühen Sechzigern gab es den legendären P122 (besser bekannt unter „Amazon“) als Kombi, ab dem 144 (1966) setzte sich die Linie der populären Kombinationskraftfahrzeuge in direkter Linie bis zum „240 Classic“ des Jahres 1993 fort, parallel dazu gab es die Reihe 740/760, und danach kamen die bis heute stilbildenden Fronttriebler der Baureihe 850, aus der bald der V70 erwuchs und mit ihm auch die Geburtsstunde der „Gummistiefel- Variante“ mit Allradantrieb namens XC70. Das war im Jahr 2000, die Basis für die SUV der Marke namens XC90 (ab 2002, kam gerade neu) und XC60 (ab 2008) war gelegt. Und erfreut sich bis heute sensationeller Beliebtheit. Man könnte sogar sagen: Mit der Niederkunft der ersten SUV hat Volvo mit seinen Grundfesten Sicher- und Robustheit endgültig zu sich selbst gefunden; erstaunlich eigentlich, dass man das bis heute ungetrübt boomende Segment nicht überhaupt gleich in Göteborg erfunden hat.

Wer hats erfunden?

Es war der XC70, der übrigens ein Alzerl vor dem Audi Allroad zur Welt kam (und den erst viel später auf den Zug der hochgestellten Kombis à la Scout, Alltrack, RX4 oder wie sie alle heißen mögen aufgesprungenen Mitbewerbern) und dem volvoaffinen Individualisten damit erstmals die Anmutung eines Geländewagens vermittelte. Das etwas mehr an Bodenfreiheit spielte dabei weniger eine Rolle als der auf Wunsch erhältliche Allradantrieb – an den seit 1992 gepflogenen Frontantrieb hat sich der in der Wolle gefärbte Volvo-Wikinger sowieso nie ganz gewöhnt. Die Martialität der Beplankung passte schließlich auch zu den gern gezeigten Skandinavismen der Marke, und wenn heute einer die obengenannte Ahnenreihe konsequent fertigdenkt, landet er anno 2014 viel eher beim XC70 als beim V70. Nun sind sieben Produktionsjahre in unseren Zeiten kein kurzer Zeitraum, vor allem wenn noch gar nicht von tiefgreifenden Modell-retuschen oder gar einem Nachfolger die Rede ist (man hat derzeit mit der Markteinführung des supertollen XC90 eh alle Hände voll zu tun). Zwar hat man in der Zwischenzeit nachjustiert, vor allem innen ist, vergleicht man den aktuellen Wagen mit einem 2007er- Modell, viel passiert.

Klein ist fein

Die Motorenpalette wird bis 2016 dem aktuellen Volvo-Postulat „Nur mehr Vierzylinder!“ angepasst, vorerst gibts noch die altbewährten Fünfzylinder bei den Allrad-Versionen. Und das Grundkonzept des praktischen wie schicken Wagens hält noch immer sämtlichen Modevergleichen stand, was vor allem Tugenden wie Platzangebot, Allwettertauglichkeit und aktive wie passive Sicherheit publikumswirksam in den Vordergrund stellt. Und das zu vergleichsweise moderaten Preisen. Wir fuhren den D4-Reihen-Fünfer, das bedeutet 181 PS, 400 Nm Drehmoment und brave acht Liter Verbrauch. Rakete ist der große Volvo freilich keine, soll er ja auch nicht sein. Einzig in puncto Fahrwerk hinkt er der (deutschen) Konkurrenz ein wenig hinterher, konkret gibt die Vorderachse für einen großen, schweren Wagen ein zu leichtfüßiges Feedback. Das Gemäkel darüber gönnt sich allerdings bloß der Profiraunzer, grundsätzlich ist alles wunderbar.

Anbei noch der nette Werbe-Clip mit dem sich als Volvo-Fan outenden, bekannten Fußballer.

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Skoda Octavia RS – Dauertest-Halbzeit

Skoda Octavia RS


Dauertest-Halbzeit





Herr Josel kann die Begeisterung über unseren sportlichen Tschechen-Dauerläufer kaum verhehlen. Warum auch?

von Greg Josel

Traditionell ist im Spätherbst der Testfuhrpark stets prall gefüllt. Die großen Messen sind vorüber, alle neuen Modelle am Markt, es wird getestet, was das Zeug hält. Eigentlich eine wirklich spannende Zeit im Jahr für uns Autotester. Doch dieses Jahr stellt mich vor eine ernstzunehmende Problematik. Denn was auch immer gerade in der Garage steht und auf intensive Zuwendung wartet, wartet oftmals länger als geplant. Wer die Wahl hat, hat in diesem Fall kaum die Qual, denn es böte sich als Alternative auch der Dauertester Skoda Octavia RS in TDI gehalten an. Denn er vereint Spaß mit toller Performance zu einem durchaus vernünftigen Preis und sieht obendrein auch noch gut aus. So ist es kaum verwunderlich, dass unser Octavia bereits 30.000 km seit April runtergespult hat und auch nach diesen intensiven Monaten keine Schwächen zeigt.

Simply Sportlich

Ganz im Gegenteil, er schafft es auch nach geraumer Zeit immer wieder, zu überraschen. Denn er ist nicht nur cool und sportlich, sondern auch wirklich „simply clever“, wie man bei Skoda zu sagen pflegt. Da wäre beispielsweise der im Tankdeckel befindliche Eiskratzer, der Handyhalter im Cupholder oder die – im restlichen VW-Konzern ja nicht so gern verbaute – USB-Schnittstelle direkt im Ablagefach der Mittelkonsole. Oder der kleine Mistbehälter für die Ablagen in den Türen, die vom Heck aus umklappbaren Hecklehnen oder die 12V-Steckdose im Kofferraum. Vielleicht aber auch ein Durchschnittsverbrauch von gerade mal 6,8 l über die insgesamt 29.877 km oder das hervorragende DSG-Getriebe oder der hohe Komfort im Innenraum trotz relativ straffem Fahrwerksetup.

Preislich überschaubar

Zugegeben: ich gerate etwas ins Schwärmen bei diesem Auto. Man nehme also all diese kleinen, feinen Features, den potentesten TDI-Motor der Marke, eine scharfe Karosserie und mische alles zu einem formidablen Hauptgericht moderner tschechischer Auto-Küche. Das Ergebnis ist unterm Strich vielleicht wohl so etwas wie das Beste, was man für dieses überschaubare Geld von (ab) 33.980 Euro bekommen kann. So gibt es beim Octavia Combi RS TDI wahrlich wenig zu bekritteln und wenn, dann auf hohem Niveau. Da wäre zum einen die etwas ruppige und manchmal überraschte Start-Stopp-Automatik und dann noch der heftige Schlupf an der Antriebsachse durch das hohe Drehmoment des 184 PS starken TDI. Doch auch dafür gibt es schon Abhilfe, denn man kann den Octavia neuerdings auch als „Scout“ mit Allradantrieb und selbigem Motor aus dem RS ordern. Wesentlichster Kritikpunkt im Dauertest ist somit einzig und allein die Tatsache, dass er uns nur noch wenige Monate begleiten wird und wir den Octavia wohl oder übel wieder retournieren müssen.

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Toyota Land Cruiser 300 – Einer wird immer größer

Toyota Land Cruiser 300


Einer wird immer größer




Die Gelände-Fahreigenschaften wurden verbessert und auch am Komfort wurde geschraubt.

von Franz J. Sauer

Mit 53 Jahren auf dem Buckel ist die Land Cruiser-Baureihe die älteste solche von Toyota, eigentlich überhaupt das längst gebaute Fahrzeug aus Fernost. Freilich zunächst als Reaktion auf den Willys-Jeep gedacht (wie alles geländegängie, was in diesen Zeiten entstand), der Entwicklungs-Auftrag kam also eindeutig vom Militär. Exakt vor 60 Jahren wurde der zunächst nüchtern „BJ“ genannte in Land Cruiser umbenannt, die nämliche Baureihe wurde von 1954 bis 1967 gebaut. Parallel dazu wurde ab 1960 jener Land Cruiser vom Stapel gelassen, der ab 1977 auch hierzulande für Furore sorgte und insgesamt 24 Jahre lang weitgehend unverändert gebaut wurde. 1981 schließlich entstand mit dem J6 der erste Großraum-Geländewagen unter dem Land Cruiser-Logo, als späte Antwort auf den elf Jahre vorher präsentierten Range Rover sozusagen. Ab 1984 schließlich erschien der Land Cruiser sozusagen in Zweifaltigkeit; während das große Modell bald auch als Lexus verkauft wurde, tauchte mit dem Modell J12 ab 2002 schließlich die Modellbezeichnung Land Cruiser 300 auf, deren letzte Ausformung mit dem J15 anno 2009 erschien. Und somit eigentlich zu einer Größe auflief, die eine Unterscheidung zum aktuellen großen Landy namens J20 schwer macht. Der aktuelle 300er ist riesig – in echt und auch optisch. Und es wurde offensichtlich auch mit Hochdruck daran designt, jedes Detail des Fahrzeugs zusätzlich noch optisch aufzublasen.

Alles groß und größer

Das beginnt bei den ausladenden Leuchten, denen man ein paar Extrafalze ins Plastik schnitzte, um sie noch ein alzerl weiter aus dem Karosserieverbund herausstehen zu lassen, und endet bei einem Kühlergrill von Lkw-Ausmaßen, der an den oberen Ecken auch noch weit auseinanderläuft (und nicht allein dadurch gewisse Schneepflug- Assoziationen weckt). Freilich wirkt sich das Feudale der Außenmaße auch im Innenraum aus. Die Sitzlandschaft im neuen, kleinen (hüstel!) Landy ist bequem und geräumig. Dass das Lenkrad in manchen Ausstattungsvarianten theatralisch-elektrisch nach vorn-unten wegkippt, um den Fahrer leichter aussteigen zu lassen, wäre wirklich nicht nötig gewesen. Die Armaturenlandschaft schließlich wirkt wie von Playmobil konstruiert, wir finden hier die definitiv größten Bedienelemente des aktuellen Automobilbaus. In puncto Klobigkeit matcht sich das Mega-Drehrad für den Allradantrieb mit dem von oben reingecrashten HiFi-Telematik-Entertainment- Block, der aussieht wie eine Kompakt-HiFi-Anlage von Fisher aus den Achtzigerjahren. Ein wahrer Klettermax ist das Riesen-SUV sicherlich auch, aber: Wer probiert derlei heutzutage schon aus? Etwas gewöhnungsbedürftig präsentiert sich die Einparkhilfe (was, bitte, soll in diesem Zusammenhang der Display-Befehl „Lenkradeinschlag zu groß“ bedeuten?), durchzugsstark und verlässlich nagelt der 190 PS starke Vierzylinder-Diesel sein Lied vom ewigen Leben. Erstaunlich, wie behende sich das große Auto derart durchs Geläuf schieben lässt, fürs geschmeidige Absurfen der Drehmomentwelle (420Nm) reicht auch die heutzutage zahlenmäßig mickrige Fünfgang-Automatik. Unverständlich bleibt aber weiterhin, warum Toyota die Hecktüre beim Land Cruiser weiterhin links und nicht oben anschlägt; es gibt hierfür sicherlich Gründe, nachvollziehbar sind sie nicht.