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Der DS7 bläst zum Angriff

Frankreich gegen alle

Der DS7 bläst zum Angriff



Die inzwischen von Citroën emanzipierte PSA-Marke DS will sich mit sechs neuen Modellen in weniger als sechs Jahren mit französischem Flair und Pariser Luxus zu einer glaubwürdigen Alternative zu Audi, BMW und Mercedes, Jaguar oder Land Rover und Lexus oder Infiniti aufschwingen. Den Anfang macht dabei jetzt als erstes komplett eigenständiges DS-Modell der DS7, der nächste Woche in Genf sein Publikumsdebüt gibt und zum Jahreswechsel in den Handel kommt.

Von Thomas Geiger



Von außen wirkt der ambitionierte Aufsteiger noch vergleichsweise einfallslos. Denn die Franzosen scheuen das Risiko und bleiben deshalb mit einem SUV auf der sicheren Seite – selbst wenn die Positionierung mit Preisen knapp über 30 000 Euro und einem Format von 4,57 Metern ganz geschickt gewählt ist. Schließlich ist der DS7 damit so groß wie ein Q5, kostet aber nicht viel mehr als ein Q3.

Aber sobald man einsteigt in den DS7, betritt man tatsächlich eine andere Welt: Patiniertes Leder, Nähte wie Perlenketten, Schalter, die aussehen, als hätte sie ein Uhrmacher geschliffen, und als Blickfang eine mechanische Uhr, die sich wie eine Reverso erst beim Anlassen aus dem Cockpit dreht – so wirkt die Kabine wie ein alt eingesessenes Juwelier-Geschäft in der Rue du Faubourg Saint-Honore. Und damit sich niemand fühlt wie in einem Oldtimer, gibt es dazu digitale Instrumente und einen Touchscreen vom rekordverdächtigen zwölf Zoll. Zusammen mit den butterweichen Massagesesseln und der auf Flüsterniveau gedämmten Geräuschkulisse zaubert das ein Wohnzimmer-Gefühl, das Projektleiter Xavier Savignac die DS-Lounge nennt.



Auch technisch ist der DS7 auf der Höhe der Zeit – oder ihr sogar ein bisschen voraus. Außen zeugen davon die mit ihren fast hypnotischen Flammenrauten vielleicht spektakulärsten Rückleuchten diesseits des Bugatti Chiron und schwenkbare LED-Scheinwerfer im Geist der originalen DS. Im Cockpit flimmert ein Nachtsichtsystem und das Fahrwerk kann sich dank einer Kamera vorausschauend auf die kommenden Meter einstellen.



Unter dem für mehr Ruhe erstmals geschweißten und geklebten Blech ist es mit der Avantgarde dagegen nicht so weit her: Denn erst einmal ist die Achtgang-Automatik vom BMW-Zulieferer Aisin die einzige Neuheit. Ansonsten gibt es bekannte Motoren vom eher mickrigen Dreizylinder mit 130 PS bis zum vielversrechenden Turbo mit 230 PS, die allerdings alle nur die Vorderachse antreiben und dem Allrad der Konkurrenz nur wenig entgegen zu setzen haben. Doch auch das soll sich ändern. Denn schon bald nach dem Start gibt es den DS7 als ersten Plug-In-Hybrid im PSA-Konzern nicht nur mit einem Akku für 60 Kilometer ohne Sprit, sondern auch mit gleich zwei E-Motoren, von denen einer die Hinterachse antreibt. So wird der DS7 Crossback dann tatsächlich zu einem glaubwürdigen Geländewagen und mit 300 PS obendrein zu einer veritablen Alternative auf der linken Spur. Denn wer aufsteigen will, braucht gute Traktion und jede Menge Vortrieb.

ALPINE

ENDLICH ist die Alpine da!

Sie ist ENDLICH da!

Die ersten Bilder der neuen Alpine



Lange haben wir gewartet und wurden fast Schraube für Schraube mit Details zur neuen Alpine gefüttert. Jetzt, kurz vor der Enthüllung am Genfer Autosalon, kriegen wir endlich die ersten Bilder vom fertigen Sportwagen namens A110. Schaut ja sehr ordentlich aus, aber jetzt wollen wir auch den Rest sehen! Noch zehn Tage!

FordDynamicTrailer

Damit die Anhängerkupplung richtig einrastet

Dynamic Hitch Assist for the Win

Damit die Anhängerkupplung richtig einrastet

Rangieren mit Anhänger kann selbst für Geübte zur Geduldsprobe werden, denn nicht immer reagiert das Gespann so, wie man das gerne hätte. Mit Assistenzsystemen wie dem Dynamic Hitch Assist von Ford oder dem Trailer Assist von Volkswagen gehören diese Probleme der Vergangenheit an.

by Patrizia Zernatto

Ganz ohne Einweiser

Präzises Rückwärtsfahren will gelernt sein und wer schon mal versucht hat, ein Fahrzeug mit Anhänger ohne Einweiser zurückzusetzen oder gar einzuparken, der kennt das Drama. Einerseits muss man zum Manövrieren des Hängers seitenverkehrt denken. Andererseits reagiert der Anhänger bereits auf kleinste Lenkbewegungen und kommt so leicht vom geplanten Kurs ab. Mit den neuen Assistenzsystemen wird das Rangieren allerdings so einfach wie nie zuvor.

Volkswagen präsentierte bereits 2007 die erste Generation des Anhänger-Parkassistenten, der für den damals neuen Passat verfügbar wurde und im August letzten Jahres machte ein kreatives Werbevideo der Wolfsburger die Runde durch die Weiten des Internets (wer’s verpasst hat, kann es hier nachlesen bzw. -schauen). VW hat das Trailer Assist System in knapp zehn Jahren eindrucksvoll weiterentwickelt und so steuert das Fahrzeug nun automatisch die elektromechanische Servolenkung während der Fahrer nur Gaspedal und Bremse bedient. Mithilfe des Spiegelverstellschalters, der als Joystick funktioniert, wird der Winkel und die Richtung eingestellt, in die der Anhänger einschlagen soll.





Das Einparken ist damit also erledigt, aber was, wenn man den Anhänger erst auf die Kupplung befördern möchte? Ford geht mit dem Dynamic Hitch Assist noch einen Schritt weiter. Dieses Assistenzprogramm funktioniert über die Rückfahrkamera des jeweiligen Fahrzeugs. Am Touchscreen kann man dank einer schwarz-gestrichelten Linie die Anhängerkupplung am Fahrzeug auf die des Anhängers ausrichten und zielgenau ins Schwarze manövrieren.





Clevere Features – jetzt müssten sich VW und Ford nur noch zusammentun und beide Systeme verbinden.

Photo & Video Credit: Ford Motor CompanyVolkswagen Nederland

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Chevrolet Camaro ZL1 mit 1LE Track Package

Für die Rennstrecke gemacht!

Chevrolet Camaro ZL1 mit 1LE Track Package



Weil der Chevrolet Camaro ZL1 ohne anscheinend nicht genug Staub auf der Rennstrecke aufwirbelt, gibt es ihn auch mit dem 1LE Track Package und damit verbunden ist jede Menge Tuning.

by Patrizia Zernatto

Noch mehr Schärfe für den Camaro ZL1

Damit der Chevrolet Camaro fit für die Rennstrecke wird, packt man einfach ein ultra-scharfes Track Package auf den ohnehin schon mächtigen ZL1. Damit verbunden bekommt das Musclecar nicht nur den giftigen Look mit satinschwarzer Motorhaube, dreiteiligem Heckspoiler und zusätzlichem Splitter unten an der Motorhaube verpasst, sondern es wird natürlich vor allem an der Performance getüftelt. Das 1LE-Paket verbessert die Frischluftzufuhr für Motor, Getriebe und Differential, wobei sich das elektronisch angesteuerte Sperrdifferential um die Traktion kümmert. Dazu kommt noch das härtere, Performance-orientierte FE4-Fahrwerk, modifizierte Sechskolben-Brembo-Bremsen und ein besonders leistungsfähiger Kühler. Das Rennstreckenpaket hilft außerdem, Dank der Multimatic DSSV (Dynamic Suspensions Spool Valve)-Aufhängung fast 30 Kilo abzuspecken.

Und das Beste am 6,2 Liter-LT4-V8-Monster mit 650PS? Es gibt ihn nur für echte Kerle (“Kerlinnen“ klingt echt mies, also lassen wir hier den Frauen-Quatsch)! Das bedeutet manuelles Getriebe mit griffig kurzem Schalthebel. Damit die Kraft auch wirklich auf die Strecke kommt und das Auto noch dazu in der Spur bleibt, tüftelte man drei Jahre an der Entwicklung spezieller Goodyear Eagle F1 Supercar 3R Reifen, die auf schnittige 19 Zöller aufgespannt wurden. Auch die Felgen kommen in schwarz.

Das Fahrwerks-Tuning und all die anderen kleinen Veränderungen garantieren nicht nur bestes Rennstrecken-Handling, sondern auch jede Menge Flair.


Photo & Video Credit: Chevrolet

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NIO EP9: Ohne Fahrer auf die Piste

Ohne Fahrer auf die Piste

Der NIO EP9 knallt Fabelzeiten hin



Vor nicht allzu langer Zeit haben wir euch schon vom NIO EP9 aus der chinesischen Elektroautoschmiede NextEV berichtet. Kurz bevor der Hypersportwagen auf den amerikanischen Markt losgelassen wird, haben die Entwickler ihn ohne Fahrer auf den Circuit of the Americas in Texas geschickt. Angestellt hat er sich dabei ziemlich ordentlich, wie ich finde. Auf jeden Fall besser als manch anderes selbstfahrendes Wägelchen

Text: Jakob Stantejsky


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Normalerweise spricht man von Kilowatt, wenn man die Stärke eines Elektromotors einordnen will. Doch die sind für den NIO EP9 nur Peanuts, leisten seine vier Aggregate doch zusammen ein ganzes Megawatt. Umgerechnet bedeutet das, dass wir hier von einem Auto mit 1360 PS sprechen! 2,7 Sekunden auf 100 km/h und 7,1 auf 200 sind da nur die logische Konsequenz.

Nachdem der NIO EP9 (ein etwas handlicherer Name wäre eine wahre Wohltat) auch auf der Nordschleife schon eine recht fabulöse Zeit von 7:05,12 auf den Asphalt gezimmert hat, durfte er als Belohnung jetzt auf den Circuit of the Americas in Texas – und das ganz alleine. Am 23. Februar stellte er vor Ort noch mit Besatzung den Serienwagenrekord (die Serie besteht bislang aus sechs Exemplaren) mit einer Rundenzeit von 2:11,30 auf, fahrerlos kam der NIO EP9 immerhin auf 2:40,33. Eine knappe halbe Minute ist natürlich eine Welt auf der Rennstrecke, doch für ein selbstfahrendes Auto ist das doch sehr respektabel. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit hat sich der NIO EP9 allein nicht lumpen lassen und ganze 257 km/h auf die Strecke gebracht. Mit Lenker am Steuer waren es auch „nur“ 274, also wirklich kein dramatischer Unterschied. Ich werde das chinesische Elektromonster jedenfalls im Auge behalten und wahrscheinlich ist es nur eine Frage der Zeit, bis ein Stromer den Nordschleifenrekord an sich reißt. Der NIO EP9 wäre im Moment der erste Kandidat.


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Der Panamera steht unter Strom

Attacke auf Tesla?

Der Panamera steht unter Strom



Wer einen Porsche sein Eigen nennt, gilt zurecht gemeinhin nicht gerade als Klimaschützer. Doch jetzt öffnen sich die Schwaben weiter für umweltbewusste Gemüter und versprechen reichen Rasern ein reines Gewissen. Denn ausgerechnet die neue Top-Version des Panamera rüsten sie nun ebenfalls mit einem Plug-In-Hybriden auf und stellen so zum ersten Mal einen Stromer an die Spitze der Baureihe.

Von Thomas Geiger



Das Paket, das sie dafür schnüren, kann sich bei Vollgasfetischisten genauso sehen lassen wie bei Tesla-Fans und Klimaschützern. Denn auf der einen Seite schafft der neue Panamera Turbo S E-Hybrid den Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden schneller, als man seinen sperrigen Namen aussprechen kann, und fährt mit einer elektrischen begrenzten Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h allen Zweifeln davon. Und auf der anderen Seite kann er mit dem im besten Fall in 2,4 Stunden aufgeladenen Akku immerhin bis zu 50 Kilometer ohne Verbrenner fahren und dabei ein Tempo von 140 km/h erreichen. Und weil die Politik einen Faible für Plug-Ins hat, sinkt rein rechnerisch der Verbrauch auf 2,9 Liter und stempelt den Sprintkönig unter den Luxuslinern auch noch zum Sparmeister.



Als Basis dafür dient den Entwicklern das gleiche Paket wie im gerade vorgestellten Panamera 4 E-Hybrid. Nur dass sie diesmal den 100 kW-Motor und den 14,1 kWh großen Lithium-Ionen-Block aus der E-Abteilung nicht mit einem V6-, sondern gleich mit einem V8-Benziner zusammenspannen. Statt 550 stehen dann als Systemleistung 680 PS im Datenblatt und das maximale Drehmoment klettert auf 850 Nm. Kein Wunder, das Porsche den Spitzenstromer ausschließlich mit Allradantrieb ausliefert, weil so viel Kraft selbst die 21-Zöller auf der Hinterachse alleine wahrscheinlich überfordern würden.



Zwar verspricht der Panamera Turbo S E-Hybrid Rasen ohne Reue und ist zugleich ein eindrucksvolles Bekenntnis dafür, wie ernst es Porsche mit der Elektrifizierung seiner Modellpalette meint. Und außerdem ist es eine lautstarke Warnung an Tesla, dass die bequemen Zeiten im Grünen Bereich schon vor der Premiere des Mission E so langsam zu Ende gehen. Doch Porsche wäre nicht Porsche, wenn sich die Schwaben das gute Gewissen nicht teuer bezahlen ließen. Zwar ist der Turbo S wie üblich auch besonders gut ausgestattet und hat neben der Luftfederung und der Hinterradlenkung für die Langversion zum Beispiel gleich auch Keramikbremsen an Bord. Doch mit 185 736 Euro für den kurzen und 199 183 Euro für den langen Panamera ist der Turbo S eben auch gute 30 000 Euro teurer als der normale Turbo. Aber es hat ja niemand gesagt, dass Sparen ein billiges Vergnügen ist. Erst recht nicht, wenn man es dabei auch noch eilig hat.

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Der Stelvio will hoch hinaus

Es geht steil bergauf

Der Stelvio will hoch hinaus



Alfa Romeo macht sich langsam, aber stetig, daran, den Vorsprung zur Konkurrenz wieder ganz zu schließen. Und weil die hoch gelobte Giulia den Karren alleine nicht aus dem Dreck ziehen kann, stellen die Italiener der Limousine jetzt ein zweites neues Modell zur Seite, das wie gemacht ist für den Aufstieg auf grobem Terrain: Mitte März geht zu Preisen ab 47.500 Euro als erstes SUV der schönen Fiat-Tochter der neue Stelvio in den Handel.

Von Thomas Geiger



Im Ringen mit Audi A5, BMW X3 und Mercedes GLC setzten die Italiener dabei vor allem auf Lust und Leidenschaft. Das gilt nicht nur für das schnörkellose Design des Stelvio, der trotz seiner stattlichen 4,67 Meter rank und schlank aussieht und ganz ohne große Effekthascherei jeden Blick fängt. Sondern das gilt vor allem für das Fahrverhalten. Man sitzt zwar 19 Zentimeter höher als in der Giulia, die bei der Entwicklung Pate stand und von der Plattform über den Allradantrieb und das Hinterachsdifferential bis zu den Motoren und der Achtgang-Automatik alle Organe gespendet hat. Doch obwohl man bequemer einsteigen und besser hinausschauen kann, hat man trotzdem nicht das Gefühl, man fahre auf einem Hochsitz. Vielmehr sitzt man in und nicht auf dem relativ eng geschnittenen Sessel, greift engagiert ins sehr direkt übersetzte Lenkrad und versteht sehr schnell, weshalb die Italiener den Gipfelstürmer nach einem Pass benannt haben, den man durch 75 Kehren erklimmen muss. Denn diesseits von BMW X4 und Porsche Macan gibt es in dieser Klasse kaum ein SUV, dass so knackig ist und so sehr nach Kurven giert wie der Stelvio. Und als wäre das nicht schon Auszeichnung genug, spart er sich auch noch alle übertriebene Härte und gibt sich bei gemächlicher Gangart ganz gemütlich und gelassen – erst recht, wenn man den DNA-Schalter auf der Mittelkonsole von „Dnaymic“ wieder auf „Normal“ zurück dreht.



In Fahrt bringen den Stelvio dabei zunächst zwei Motoren, die man schon von der Giulia kennt: Im Basismodell knurrt ein 2,2 Liter großer Diesel mit 210 PS und 470 Nm, der in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, 215 km/h erreicht und mit einem Normverbrauch von 4,8 Litern im Datenblatt steht. Und für 49 000 Euro aufwärts gibt es einen quicklebendigen 2,0 Liter Turbo, der mit 280 PS und 400 Nmzu Werke geht. Wunderbar sonor und ziemlich spurtstark beschleunigt er den Testwagen in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 230 km/h, gönnt sich aber schon auf dem Prüfstand 7,0 Liter. In der Praxis kommen da schnell zwei, drei Liter mehr drauf. Erst recht in den Berge, die dem Stelvio seinen Namen gegeben haben. Bei den beiden Triebwerken wird es allerdings nicht bleiben. Sondern schon bald kommen der Diesel auch mit 180 und der Benziner mit 200 PS und natürlich scharrt auch schon der Quadrifoglio ungeduldig mit den Hufen. Der leistet mit seinem aufgeladenen V6-Motor wie in der Giulia 510 PS, dürfte locker die 250er-Marke knacken und zu einem wütenden Herausforderer für AMG & Co werden.



So verführerisch der Stelvio auch aussieht und so leidenschaftlich er abgestimmt ist, will er trotz allem ein vernünftiges Auto sein. Das gilt für die Motorauswahl und den Preis, weil mit dem zum Sommer geplanten 180 PS-Diesel mit Heck- statt Allradantrieb der Verbrauch auf kaum mehr als 4,0 Liter und der Preis unter 45 000 Euro sinken dürfte. Und es gilt insbesondere für das Platzangebot – schließlich muss das SUV den Giulia Sportwagon ersetzen, den die Italiener mittlerweile wieder aus der Produktplanung gestrichen haben. Deshalb ist der Stelvio eben nicht nur ein Fahrerauto, sondern auch eine Familienkutsche für Kind und Kegel – mit reichlich Platz auf der Rückbank und einem Kofferraum, der immerhin 525 Liter fasst. Allerdings will der vergleichsweise simple Mechanismus zum Umlegen der Rückbank nicht so recht zur elektrischen Heckklappe passen.



Und das ist nicht der einzige Haken, der den Gipfelsturm des Stelvio ein wenig bremsen könnte. Sondern je genauer man hinschaut und vor allem hinfasst, desto weniger wertig wirkt das eigentlich sehr hübsche, weil wunderbar aufgeräumte und entsprechend schlichte Cockpit. Und je tiefer man in die Ausstattungslisten eintaucht, desto mehr vermisst man Extras wie den Touchscreen, ein bisschen Online-Infotainment oder ein paar Assistenzsysteme. Aber vielleicht ist das gar kein Schaden. Denn erstens sind das Extras, die wahrscheinlich eher für das Marketing entwickelt werden, als für den Markt. Und zweitens ist doch ein schöner Zug der Italiener, dass sie uns noch ein paar Vorurteile bestätigen, wenn sie schon ein SUV bauen, das nicht nur besser aussieht als Q5 & Co, sondern aus dem Stand heraus auch mindestens genau so viel Spaß beim Fahren macht.

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Ford zündet den neuen Fiesta ST

Die erste Rakete brennt

Ford zündet den neuen Fiesta ST



Morgen steht Köln kopf, wenn der berühmt-berüchtigte Kölner Karneval die Stadt im Griff hat. Ein erstes Vorspiel liefert Ford bereits heute. Denn schon vor der Publikumspremiere auf dem Genfer Salon ziehen die Kölner das Tuch vom neuen Fiesta ST und machen den Kleinwagen mit 200 PS zum Partyböller.

Von Thomas Geiger



Ungewöhnlich ist dabei nicht nur der frühe Start des kleinen Kraftlackls. Schließlich ist die achte Generation des Kölner Kleinwagens noch gar nicht im Handel und hat mit der neuen Luxusvariante „Vignale“ sowie dem Abenteuer-Ableger „Active“ ohnehin genug Neues zu bieten. Sondern die schnelle Truppe vom Rhein überrascht auch mit der Wahl des Motors: Statt wie sonst auf vier setzen die Werkstuner nun zum ersten Mal auf drei Zylinder und machen dafür dem neuen 1,5 Liter großen EcoBoost-Motor gehörig Dampf. Und als wäre das nicht schon Sakrileg genug, klemmen sie bei Teillast auch noch einen Zylinder ab, so dass der Heißsporn die meiste Zeit nur auf zwei Flammen brennen wird.



An Elan mangelt es dem Mini-Motörchen deshalb aber trotzdem nicht. Schließlich kommt der EcoBoost auf ein maximales Drehmoment von 290 Nm und katapultiert den Kleinwagen in 6,7 Sekunden auf Tempo 100. Und selbst wenn Ford noch keine Höchstgeschwindigkeit kommuniziert, darf man gut und gerne mit knappen 250 Sachen rechnen.

Damit man dem Kleinwagen seine große Kraft auch abnimmt, gibt es nicht nur ein entsprechend aufgepumptes Body Builder-Design, sondern Ford kümmert sich auch um den guten Ton und installiert neben dem Sportauspuff zum ersten Mal ein elektronisches Sound-Enhancement-System, mit dem es im Innenraum richtig was auf die Ohren gibt. Außerdem fährt der neue Fiesta ST erstmals mit einer elektronischen Charakterregelung vor, die auf Knopfdruck zwischen drei Fahrprofilen wechselt und dann Motorcharakteristik, Servolenkung, Traktionskontrolle und Sound-System entsprechend anpasst.



In 6,7 Sekunden von 0 auf 100 und zur gleichen Zeit auf der Messebühne wie alle anderen Fiesta-Modelle: Auf den ersten Blick ist der ST damit tatsächlich von der schnellen Truppe. Doch ganz so viel Speed hat der Kleinwagen dann offenbar doch nicht. Zumindest nicht in der Produktion. Denn bis er in Köln aus dem Werk rollt, wird es noch mindestens ein Jahr dauern.


AudiR8

Aufs Hahntennjoch im Audi R8 Spyder

Ein Fest für die Sinne

Aufs Hahntennjoch im Audi R8 Spyder



Wer die Hahntennjochstraße in Tirol schon einmal gefahren ist, der kann die Euphorie des Fahrers nachempfinden. Enge Kurven, steile Abhänge, unzählige Tunnel und die malerische Landschaft hießen den Audi R8 Spyder willkommen.

by Patrizia Zernatto

Henry Catchpole wagte sich trotz Wetterwarnung noch ein letztes Mal vor der Wintersperre auf die Hahntennjochstraße. Besagte Wintersperre der kurvenreichen Gebirgsstraße zieht sich nämlich über die ganze Zeit von November bis in den April hinein. Das macht nicht nur Testfahrern einen Strich durch die Rechnung, vor allem die ansässigen Bewohner verlieren so die kürzeste Verbindung zwischen Lechtal und Inntal.

Auffi aufn Berg

Besonders für Motorradfahrer ist diese 29 km lange Aussichtsstraße ein absolutes Paradies, doch auch der R8 Spyder kann dort seine 10 Zylinder sportlich einsetzen. Catchpole und das Drivetribe-Team fangen das Erlebnis Berg mit bis zu 18,9 % Steigung so gut ein, dass man sich wünscht, man würde zumindest auf dem Beifahrersitz Platz nehmen dürfen. Im Fall des Links-Lenkers vom Video sitzt man dann zumindest schon mal auf der “richtigen” Seite.

Ach ja, nur zur Info: Drivetribe, samt Filmemacher Sam G. Riley, war anfänglich ein Project des guten, alten Top Gear Trios. Und man sieht mal wieder, was die drei anfassen, hat Qualität. (Über The Grand Tour könnte man jetzt allerdings streiten.)



HoverbikeS-3

Drohne als Hoverbike

(Schon wieder) Revolution in der Mobilität?

Drohne als Hoverbike



Die Kids der Zukunft lernen wohl nicht mehr Fahrradfahren, sondern Hoverbikefliegen.

by Patrizia Zernatto

Der Prototyp des russischen Startups Hoversurf nennt sich Scorpion-3 (S-3) und verbindet das Design eines elektrischen Motorrads mit der Technologie von Quadcoptern. Wenn man genau ist, sieht der S-3 aus wie eine überdimensionale Drohne, allerdings hat der “Hybrid” einen Sitz und wird vom Fahrer bzw. Piloten selbstständig gelenkt.

Dank der vier Propeller kann sich der S-3 für beinahe eine halbe Stunde (27 Minuten) in die Luft begeben und Personen bis zu 120 kg befördern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt dabei bei etwa 50 km/h. Das klingt zwar nicht besonders schnell, allerdings darf man nicht vergessen, dass man sich dabei ein gutes Stück über dem Boden befindet.

Erstes Fazit zum Hoversurf Scorpion-3: Eigentlich ist ja alles schön und gut, allerdings fällt man einerseits von einem Fahrrad bei weitem nicht so tief und noch dazu sehen die unheimlich nahe am Piloten verlaufenden Propellerblätter schon sehr gemeingefährlich aus. Vielleicht sollte man sich also nicht ganz so schnell auf dieses Hoverbike setzen.

Video Credit: HOVERSURF OFFICIAL