New Ford Focus RS Option Pack Delivers Even More Fun to Drive Experience

Der Focus RS kriegt einen neuen Look!

Matt-Schwarz für den Ami-Boliden

Der Focus RS kriegt einen neuen Look!

Der Ford Focus RS ist eine Spaßkanone, die sich leicht mit einigen Top-Sportwagen messen kann. Jetzt spendieren die Amerikaner ihrem schnellsten RS-Modell eine neue Ausstattungslinie mit überarbeitetem Look – und verbessern die Fahrdynamik.



Text: Maximilian Barcelli

Rabiate 4,7 Sekunden braucht das Monster aus Übersee um angemessenes Landstraßentempo zu erreichen. Munter geht’s dann auch weiter, erst bei 266 km/h ist Schluss. Dafür sorgt ein 2,3-Liter-EcoBoost-Benziner, der unter der Motorhaube schlummert und 350 PS an alle Räder dirigiert. Was aber noch viel wichtiger ist, als sämtliche Daten (die ja ohnehin schon recht überzeugend sind), sind die Emotionen, die beim Fahren des RS aufkommen.

Das beginnt beim Beschleunigen, endet beim Fahren durch enge Kurven aber noch lange nicht. Untersteuern ist quasi nicht möglich, dafür sorgt die gut gelungene Fahrdynamikregelung. Der Ford Focus RS pickt am Asphalt, ähnlich wie der Kaugummi, der sich vor unzähligen Jahren seinen Platz vor meiner Haustür gesichert hat. Weil zu gutem Essen guter Wein gehört, ließen sich die Amis auch bei der Optik des RS nicht lumpen und verwandelten den eher konservativen Focus in ein Biest, das sein Können ganz stolz und ohne Scham präsentiert.

Felgen, Heckspoiler, Auspuffe und das ganze Bodykit – alles strotzt vor Aggressivität und Kampfbereitschaft. Rally-Attribute sind nicht fern.

Wem das alles aber noch nicht reicht, dem sei mit einer neuen Ausstattungslinie geholfen. Das „Blue & Black“ Packet verspricht nicht nur einen noch besseren Look, sondern ermöglicht auch ein dynamischeres Fahrverhalten in Kurven. Dank dem mechanischen Vorderachs-Sperrdifferenzial erhält der Reifen mit mehr Grip auch mehr Drehmoment und der Fahrspaß im RS wird noch einmal gesteigert werden.

4.100 Euro sind zusätzlich für das „Blue & Black“ Ausstattungspaket fällig. Wer bereit ist, sein Sparschwein zur Schlachtbank zu führen, wird mit, neben der eben erwähnten Verbesserung des Kurvenverhaltens, auch noch mit ein paar optischen Leckerbissen belohnt. So sind Dach, Außenspiegel und Heckspoiler in mattem schwarz lackiert und auch der Innenraum lässt mit überarbeiteten Sitzen den Fahrer wissen, dass dieser in der Crème de la Crème der Ford Focus‘ sitzt.

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Handbremse bei voller Fahrt?

Lasst die Finger davon!

Handbremse bei voller Fahrt?



Jeder von uns hat sich schon einmal gefragt (und wenn es nur als Fahranfänger war): „Was passiert eigentlich, wenn ich bei voller Fahrt die Handbremse anziehe?“ Natürlich macht es dann keiner, man will ja – völlig zurecht – nichts riskieren. Wie es ausgeht, falls es doch jemand durchzieht, seht ihr hier. Scharfer Tipp: Lasst es einfach bleiben!

Text: Jakob Stantejsky



Wie ihr wisst, halten wir nichts davon, Crashes und ähnliches zu posten oder gar zu glorifizieren, denn mit Spaß hat das Ganze unserer Ansicht nichts zu tun. In diesem Fall machen wir eine Ausnahme, da es um einen weiterbildenden Effekt geht. Genau kann natürlich keiner sagen, was in dem betroffenen Auto vor sich gegangen ist (auch wenn derjenige, der das Video auf YouTube geladen hat, behauptet, es sei die beifahrende Freundin gewesen). Aber dass es sich tatsächlich um die Handbremse handelt, die da plötzlich bei voller Fahrt angezogen wird, lässt sich anhand der Reaktion des Fahrzeugs eindeutig ablesen. Die Räder blockieren erst vollständig und machen den Wagen somit völlig unkontrollierbar. Danach reicht der winzigste Impuls nach rechts oder links, um das Auto endgültig zum gemeingefährlichen Geschoss zu machen. Wir hoffen einfach, dass niemandem etwas passiert ist und dass alle was gelernt haben: Das fahrende Auto ist nicht unbedingt der Platz für Experimentierfreude.

Hier unten könnt ihr euch hingegen anschauen, was mit genug Können und Platz mit der Handbremse sehr wohl möglich ist. Vom Driften fangen wir gar nicht erst an.


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Wohnwagenrace mit Verstappen und Ricciardo

Freude am (Kaputt-)fahren

Wohnwagenrace mit Verstappen und Ricciardo



Im Unterschied zu vielen anderen Formel 1-Teams scheint bei Red Bull Racing ausgezeichnete Stimmung zwischen den Piloten zu herrschen. Wann immer Max Verstappen und Daniel Ricciardo zusammen zu sehen sind, geht es freundschaftlich und voller Gaudium zu. Klar könnte das alles gestellt sein, aber im Endeffekt sind die Beiden doch Rennfahrer und keine Schauspieltalente (oder vielleicht doch?). Daher nehmen wir ihnen die helle Begeisterung absolut ab, die sie beim Zerstören von zwei Wohnwagen am Red Bull Ring in Spielberg haben. Immerhin sitzen sie dabei auch noch Aston Martins.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Red Bull Racing



Eins ist natürlich klar; wir wollen auch!! Mutwillige Zerstörung ist schließlich immer noch eines der kindlichsten und daher schönsten Vergnügen (in gewissen Umständen und Maßen bitte, danke!) und sie mit einem Haberer in zwei Supersportwagen auf einer gesperrten Rennstrecke zu betreiben, muss erst Recht die vollkommene Erfüllung verheißen. Die Frage nach dem Warum lassen wir ausnahmsweise dieses Mal unter den Tisch fallen, denn manchmal muss Spaß einfach um des Spaßes Willen sein. Und das Red Bull Racing-Team hat offenbar ziemlich oft ziemlich viel davon.

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VW Arteon: Der neue Dienstwagen Nummer eins?

Der neue beste Dienstwagen?

VWs Arteon verspricht immer mehr



Während Audi längst in der feinen Gesellschaft angekommen ist, hat VW den Aufstieg noch immer nicht geschafft. Der Phaeton war zwar eine technisch ausgefuchste Luxuslimousine, ist bei den Kunden aber zumindest in Europa und Amerika durchgefallen, weil die Niedersachsen offenbar zu weit gesprungen sind. Und der CC war so nah am Passat, dass dafür niemand einen ernsthaften Aufpreis zahlen wollte. Doch jetzt nimmt VW wieder einen Anlauf und sucht mit dem Arteon einen neuen Weg ins Oberhaus. Das Auto, mit dem dieses Kunststück gelingen soll, basiert zwar wieder auf dem Passat, geht aber in Form und Format eigene Wege und leistet sich deshalb auch einen eigenen Preis, der rund 5.000 Euro über dem Passat liegt.

Von Thomas Geiger



„Der Arteon ist weder der Nachfolger des CC noch ein neuer Phaeton“, sagt Elmar-Marius Licharz, der in der neuen Baureihen-Struktur die großen Modelle aus Wolfsburg verantwortet. „Sondern wir haben ein komplett neues Auto entwickelt, das zwischen den beiden alten Modellen platziert ist.“ Die Basis dafür liefert der Modulare Querbaukasten, mit dem Licharz den Arteon weiter von Limousine und Kombi abgerückt hat. Nicht nur das Design im Stil der gerade mal zwei Jahre alten Studie ist völlig eigenständig und zeigt mit einem schier endlos breiten Kühlergrill, betont scharfen Linien, einer schlanken Silhouette über rahmenlosen Türen und einem fließenden Heck, das breiter und verführerischer ist als beim Tesla Model S, mehr Präsenz als jeder Passat. Sondern auch das Format hat VW verändert: Mit fünf Zentimetern mehr Radstand streckt sich der Arteon auf 4,86 Meter und überragt den Spießer mit Stufenheck um gute zehn Zentimeter. Und vor allem durften sich die Designer ein bisschen Lust und Leidenschaft erlauben, sagt Licharz: „Während wir beim Passat um jeden Liter Innenraum ringen, mussten wir diesmal nicht ganz so hart kämpfen und haben uns manchmal lieber für die schönere als die praktischere Linie entschieden.“



So buchstäblich gekünstelt der Name wirkt, so schlüssig ist die Mischung aus Verführung und Vernunft. Denn der Arteon ist tatsächlich ein Auto, das deutlich oberhalb des Passat angesiedelt ist und trotzdem irgendwie zu VW passt. So gibt er zwar von außen mit stolzen 20-Zöllern, LED-Scheinwerfern und Wischblinkern das ziemlich feudale viertürige Coupé, das laut und kräftig an die Tür zum Oberhaus klopft. Doch wenn man einsteigt, erlebt man ein Platzangebot, das so vernünftig ist, wie es sich für einen Ableger von Deutschlands Dienstwagen Nummer 1 gehört. Die Beinfreiheit im Fond ist deshalb größer als in jedem anderen VW-Modell diesseits des chinesischen Phideon, und weil die sensorgesteuerte Heckklappe wie beim Skoda Superb im Dach angeschlagen ist, bietet der Arteon Kofferraum ohne Ende: 563 Liter Stauraum gibt es schon bei aufrechter Rückbank und dieser lässt sich auf 1557 Liter erweitern.



Während Hinterbänkler den Aufstieg deutlich spüren, erlebt der Fahrer die Unterschiede zum Passat eher geringer: Ja, die breitere Spur und der längere Radstand lassen den Testwagen etwas ruhiger liegen, wenn er als Kilometerfresser über die linke Spur der Autobahn fliegt. Außerdem ist das Auto fast noch ein bisschen leiser als der Passat und auf einer kurvigen Landstraße trotzdem noch wunderbar handlich. Und die bekannten Assistenzsysteme haben noch einmal dazu gelernt, so dass zum Beispiel die LED-Scheinwerfer und die automatische Abstandsregelung nun auch auf Navidaten und GPS-Sensor bauen. Doch im Cockpit sieht man die gleichen digitalen Instrumente wie im Passat, den vertrauten Touchscreen hinter der Glaskonsole, die bekannte Klimazentrale und die übliche Schaltkulisse. Und auch unter der Haube wird es erst einmal nur alte Bekannte geben.



In der Startaufstellung stehen drei Benziner von 150 bis 280 PS und drei Diesel von 150 bis 240 PS, wobei die jeweils stärksten Motoren serienmäßig mit Allrad daherkommen. Damit schafft der Arteon zwischen 220 und 250 km/h und kommt auf Verbrauchswerte zwischen 4,4 Litern Diesel und 7,3 Litern Benzin – auch das ist eine gelungene Kombination von Vernunft und Verführung.



Wie nah der Arteon Audi & Co kommt, merkt man am ehersten im Top-Modell. Denn 280 PS und 350 Nm sind ein Pfund, mit dem man gut Wuchern kann. Mit dem DSG auf Sport und dem Fahrwerk auf stramm wird der Passat im feinen Zwirn tatsächlich zum Pulsbeschleuniger und die Verführung ist plötzlich größer als die Vernunft. Erst recht, wenn man in 5,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bei 250 km/h noch so viel Dampf hat, dass man sich über ein bisschen weniger Vernunft bei den Entwicklern gefreut hätte.



Zwar fährt sich der Spitzenbenziner so, wie man es von einer sportlichen Limousine an der Schwelle zur Oberklasse erwartet. Doch wirkt der Vierzylinder einfach nicht souverän genug für einen Smoking. Nicht umsonst bieten die Konkurrenten in dieser Klasse allesamt zwei, zum Teil sogar vier Zylinder mehr. Das weiß auch Baureihenchef Licharz und will deshalb bald noch einen Trumpf aus dem Ärmel ziehen: Er plant nicht nur einen Shooting Brake, sondern liebäugelt auch mit einem Fünf- oder Sechszylinder, den die Kollegen bei Audi beisteuern sollen.



Verführerisch bei Design und Fahrleistungen, vernünftig bei Packing und Preisfindung – so könnte VW mit dem Arteon der Aufstieg ins Oberhaus nach Phaeton und CC vielleicht doch noch gelingen. Nicht umsonst sind doch angeblich aller guten Dinge drei.

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Isst der Hyundai i30 N den GTI zum Frühstück?

Vergesst den GTI?

Der Hyundai i30 N bittet zum Tanz



Bislang war in einem Hyundai stets das Ankommen das Ziel. Denn so weit es die Koreaner auf der Imageleiter bereits nach oben geschafft haben, gelten ihre Autos noch immer als vernünftige Transportmittel, die einen vor allem sicher, sparsam und entspannt ans Ziel bringen sollen. Doch jetzt wird plötzlich der Weg zum Ziel: Wenn die Aufsteiger im Herbst als ersten Vertreter ihrer Submarke „N-Brand“ zu einem Schätzpreis von knapp 30.000 Euro den i30 N an den Start bringen, dann wird das Fahren zum Selbstzweck und das Grinsen ist garantiert. Denn N, das ist die koreanische Antwort auf AMG, die M GmbH oder Audi Sport, und während man sich für alle anderen Hyundai-Modelle aus dem Kopf heraus entscheidet, soll nun auch der Bauch ein Wörtchen mitreden.

Von Thomas Geiger



Für ihren Erstling haben sich die Entwickler besonders viel Mühe gegeben und beim i30 kaum eine relevante Schraube unberührt gelassen, sagt Klaus Köster, der die Entwicklung der High Performance-Modelle verantwortet. Es gibt deshalb nicht nur eine bulligere Karosserie, die sich bei der ersten Begegnung allerdings noch unter dem Tarnkleid des Prototypen versteckt, und einen 2,0 Liter großen Turbo, der in der Standardversion 250 und mit Performance Pack etwa 280 PS leisten wird. Sondern die breiten Reifen mit bis zu 19 Zoll stecken auf einem völlig neuen Fahrwerk, die Lenkung ist nicht einfach anders kalibriert, sondern neu entwickelt, das manuelle Getriebe hat kürzere Schaltwege und gleicht beim Gangwechsel automatisch die Drehzahl an, ein elektronisches Differential beschleunigt die Kurvenfahrt und statt die Sitze nur neu zu polstern, haben sie die Sportschalen gleich komplett neu konstruiert. Dazu ein adaptives Fahrwerk, bissigere Bremsen, den brüllenden Klappenauspuff, ein variables Leuchtband im Drehzahlmesser wie bei den M-Modellen aus München, einen Schaltindikator mit LED-Blitzen wie im Rennwagen und vier Fahrmodi, die man mit zwei zusätzlichen Tasten direkt aus dem Lenkrad heraus schalten kann – fertig ist ein kompakter Kraftmeier, der den Golf GTI zu einem lustlosen Langweiler stempelt.



N – das steht laut Köster nicht nur für die Entwicklungszentren in Namjang in Korea und in Meuspath am Nürburgring, sondern der Buchstabe soll auch an eine Schikane erinnern. Und genau dafür ist der i30 N gemacht. „Wir wollen gar nicht die stärksten oder die schnellsten sein. Erst recht nicht auf der Geraden. Aber wir wollen das Auto bauen, das den meisten Spaß bietet,“ sagt der Ingenieur und bittet zum ersten Ausritt rund um den Ring.



Auf den engen, verwunden Sträßchen der Eifel merkt man schnell, dass sich der Aufwand von über drei Jahren Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der i30 N klebt förmlich auf der Straße und rasiert durch die Radien, dass es eine wahre Freude ist. Sein Turbo spricht ohne nennenswerte Verzögerung an und dreht munter bis auf 6.000 Touren. Solange der Asphalt hübsch trocken und die Reifen schön warm sind, bringt er seine Kraft so sauber auf die Straße, dass die Schutzengel des ESP eine ruhige Kugel schieben können. Erst recht, wenn man in den Sport-Modus wechselt, die Toleranzschwelle der Sicherheitsfanatiker spürbar anhebt und der i30 N die Muskeln anspannt. Das Fahrwerk versteift sich, der Auspuff spielt sich in den Vordergrund, der Puls schlägt schneller und der GTI aus Korea wird zu einer führerscheinfressenden Asphaltfräse.



Am meisten Spaß macht aber der N-Drive-Modus, den man über die Taste mit der Rennflagge aktiviert. Dann wird der Kraftmeier gar vollends zum Kämpfer, der ohne Rücksicht auf Verluste die Knochen schüttelt und um jede Zehntelsekunde fightet. Die Gänge fliegen nur so durchs kurze Getriebe, die Elektronik reduziert die Drehzahlsprünge und die Schalthinweise im Cockpit flackern wie in der Disco. All das nimmt man allerdings nur aus den Augenwinkeln war. Denn so leicht sich der i30 jetzt auch auf der Straße halten lässt, muss man den Blick schon fest an die Ideallinie heften, wenn man hier keinen Abflug machen will.



Die exakten Daten will Projektleiter Köster noch nicht verraten. Doch die Ausschläge auf der Drehmoment-Grafik des aufwändigen Infotainmentsystem neben dem Cockpit reichen bis fast 400 Nm, viel länger als 6,0, höchstens 6,5, Sekunden dürfte der Spurt von 0 auf 100 km/h nicht gedauert haben. Und bei so viel Dampf, wie bei 180, 200 km/h noch auf dem Kessel ist, dürften 250 Sachen keine ernsthafte Prüfung für den Hyundai sein.



Als der Erlkönig nach einer Stunde wieder hinter das blickdichte Schiebetor am Ring rollt, klebt das Hemd zwar am Rücken, die Arme sind müde, die Handflächen brennen und vom Nacken bis zum Steiß spürt man ein feines Ziehen – so angestrengt ist man bislang noch nie aus einem Hyundai ausgestiegen. Doch der Blick in den Spiegel zeigt noch eine weitere Veränderung, die neu ist nach der Fahrt in einem Auto aus Korea: Das breite Grinsen im Gesicht.

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Audi bringt den A4 und den A5 als g-tron

Auf der Suche nach dem G-Punkt

Audi bringt den A4 und den A5 als g-tron



Der VW-Konzern will aus der Not eine Tugend machen: Weil das Image des Diesels ruiniert und der flächendeckende Einsatz des Elektroautos noch weit ist, bringt der verhinderte Weltmarktführer den Erdgasantrieb – mal wieder – als Brückentechnologie auf die Tagesordnung. Den Anfang macht jetzt Audi. Denn nachdem die Bayern bereits 10.000 A3 g-tron verkauft haben, bringen sie im Juni auch den A4 Avant und den A5 Sportback mit Erdgas-Umrüstung an den Start.

Von Thomas Geiger



Der CO2-Ausstoß ist schließlich schon bei fossilem Gas um ein Viertel niedriger, und wenn man das Erdgas aus regenerativen Quellen nutzt, kann man den CO2-Ausstoß um rund 80 Prozent verringern. Außerdem emittieren Erdgasmotoren keinen Feinstaub und billiger ist der Sprit dank Steuerbonus obendrein. Deshalb wollen die Niedersachsen den Absatz über alle Konzernmarken bis zum Jahr 2025 verzehnfachen und dafür ihr Angebot dramatisch erweitern.



Kombi und Coupé-Limousine fahren beide mit einem 2,0 Liter großen Vierzylinder, der nach dem Umbau von 29 Teilen sowohl mit Benzin als auch mit CNG betrieben werden kann. Er leistet 170 PS, bringt bis zu 270 Nm an die Vorderachse und bringt es je nach Karosserie- und Getriebevariante in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und danach auf bis zu 226 km/h.

Beim Anlassen schüttelt er sich ein wenig stärker und man hört das lautere Knurren der härteren Verbrennung. Doch schon knapp jenseits der Schrittgeschwindigkeit geht das im Rauschen des Windes und dem Rollen der Reifen unter. Dann muss man schon sehr genau ins Cockpit schauen und nach der grünen CNG-Leuchte suchen, wenn man wissen will, welchen Sprit der Motor gerade verbrennt.



Anders als bei früheren CNG-Modellen hat man dabei in A4 und A5 nicht mehr die Wahl. Sondern erst einmal verheizt der Vierzylinder die 19 Kilo Gas, die in den vier Kohlefasertanks unter dem hinteren Wagenboden untergebracht sind. Nur wenn das nach bis zu 500 Kilometern verbrannt und keine Erdgastankstelle in der Nähe ist, saugt er aus dem auf 25 Liter geschrumpften Benzintank, der für weitere 450 Kilometer Reichweite an Bord ist.



Also alles im grünen Bereich? Nicht ganz. Denn ein paar kleine Kröten müssen g-tron-Fahrer trotzdem schlucken: Der Kofferraumboden ist wegen der Gasflaschen um knappe vier Zentimeter angehoben und das Ladefach im Souterrain entfällt. Der Avant fasst deshalb jetzt nur noch 415 und der A5 noch 390 Liter. Die Technik bringt rund zwei Zentner mehr Gewicht, die man vor allem in schnellen Kurven spürt. Und natürlich gibt es den Umbau ab Werk nicht zum Nulltarif: Zwar liegen die beiden Saubermänner bei einem Preis von 40.300 Euro für den Avant und 40.800 Euro für den Sportback auf dem Niveau eines entsprechenden Diesels und sind damit rund 3.000 Euro teurer als die vergleichbaren Benziner. Doch wenn man für 100 Kilometer aktuell nur auf eine Treibstoffrechnung von aktuell vier Euro kommt, rechnet sich der Aufpreis nach 20 bis 30.000 Kilometern, verspricht Produktmanager Tobias Block.



Audi setzt bei der Suche nach dem G-Punkt aber nicht nur auf neue Modelle mit sauberem Antrieb und Fahrleistungen ohne Kompromisse. Sondern die Bayern wollen zusammen mit den Konzernmarken zudem den Ausbau des Tankstellennetzes forcieren und die Zahl der Zapfpunkte bis zum Jahr 2025 in Deutschland mehr als verdoppeln. Und sie produzieren auch noch den passenden Kraftstoff dazu. Denn um den CO2-Vorteil von Erdgas voll auszuschöpfen, ersetzen sie fossiles durch regeneratives Gas, für das die Phrasendrescher aus dem Marketing den Begriff e-Gas ausgeknobelt haben. Das wird in einer eigenen Anlage im Emsland produziert, in der aus überschüssiger Windenergie erzeugter Wasserstoff mit dem CO2 aus Bioabfällen zu Methan umgewandelt und dann ins Erdgasnetz eingespeist wird. Dabei produziert Audi exakt so viel e-Gas, wie die g-tron-Fahrer verbrauchen und übernimmt zumindest für die ersten drei Jahre auch die Mehrkosten für den sauberen Sprit.



Auch Produktmanager Block weiß, dass die Erdgastechnologie nun wirklich nichts Neues ist und dass der Vorstoß von VW schon viele Vorläufer hatte. Doch der Produktmanager ist guter Dinge, dass es diesmal klappen könnte. Dabei helfen ihm nicht nur die drohenden Feinstaub-Fahrverbote, die für Erdgasmotoren nicht gelten werden, sondern ein Stück weit auch die Fehler der eigenen Firma. Denn nicht zuletzt der Dieselskandal hat einen Stimmungswandel bewirkt, der alternative Antriebe plötzlich wieder attraktiv erscheinen lässt: „Das Umweltbewusstsein“, so hat es Block jedenfalls beobachtet, „hat in den letzten Jahren spürbar zugenommen.“

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Nachwuchsförderung für den Mazda 2 und CX-3

Nachwuchsförderung

Update für Mazda 2 und CX-3



Die Kleinsten in der Modellfamilie spielen in der Statistik für Mazda eine große Rolle: 2 und CX-3. Beide sind Exportschlager in unseren Breitengraden. Kein Wunder also, dass die Japaner jede Gelegenheit zur Nachwuchsförderung nutzen. Statt auf ein großes Facelift zu warten, spielt Mazda deshalb jetzt bereits zum neuen Modelljahr ein Update auf.

Von Thomas Geiger



Den Terminus aus der Elektronikbranche nutzen die Japaner dafür zurecht. Denn wenn das Doppel in diesen Tagen zu Preisen ab 12.890 Euro beim Zweier und 17.990 Euro (Deutschland) beim CX-3 in den Handel kommt, sind es vor allem neue Software-Details, die den Unterschied machen. Das gilt insbesondere für die so genannte G-Vectoring-Control, die man schon aus den großen Modellen kennt. Diese Elektronik greift abhängig vom Lenkwinkel so in die Motorsteuerung ein, dass der Antrieb einen kaum merklichen Aussetzer hat. Dann duckt sich das Auto ein wenig tiefer auf die Straße, die Vorderräder bekommen entsprechend mehr Halt und können mehr Kraft übertragen. So verstärkt Mazda noch einmal das seit Urzeiten gepredigte Jinba-Ittai-Gefühl und macht die beiden Kleinwagen zu den fahraktivsten Autos in ihrem Segment. Da ist es kein Schaden, dass zugleich das Lenkrad ausgewechselt wird, jetzt besser in der Hand liegt und man leichter die vielen Schalter erreicht. Nichts soll schließlich die Einheit zwischen Ross und Reiter stören. Auch kein Gefummel an den Querspeichen. Dazu gibt es vor allem ein paar neue Maschen im Sicherheitsnetz. So bekommt der Zweier künftig eine Müdigkeitserkennung und eine City-Notbremse, die beim Rangieren auch nach hinten schaut. Und weil im CX-3 eine neue Kamera eingebaut wird, funktioniert der Notbremsassistent dort jetzt bis Tempo 80 und auf dem Display werden noch mehr Verkehrszeichen erkannt.



Alles beim Alten bleibt dagegen bei der Hardware unter der Haube. Den Zweier gibt es wie eh und je mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 75, 90 oder 115 und einem Diesel, der aus ebenfalls 1,5 Litern Hubraum 105 PS holt. Damit sind Sprintwerte von 8,7 bis 12,1 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 171 und 200 km/h möglich und der Verbrauch bewegt sich zwischen 3,4 Litern Diesel und 4,9 Litern Benzin.

Beim CX-3 kann man sich zwischen zwei Benzinern mit 2,0 Litern Hubraum und 120 oder 150 PS und dem Diesel aus dem Zweier entscheiden. Das reicht für Sprints von 0 auf 100 in bestenfalls 8,7 Sekunden und bei Vollgas sind bis zu 200 km/h drin. Dabei verbraucht der CX-3 im Mittel zwischen 4,7 und 6,4 Liter.



Dass Mazda nicht viel mehr geändert hat, ist kein Schaden. Denn sowohl der Zweier als auch der CX-3 sind noch immer auf der Höhe der Zeit. Die Karosserie ist nach wie vor schick und elegant, das Fahrverhalten tadellos, die Skyactiv-Motoren fahren weiter vorne mit und die Ausstattung ist zumindest unter den Importeuren Konkurrenzlos. LED-Scheinwerfer haben sie beide genau wie das große Touchscreen-Infotainment. Und beim CX-3 kommen neben Nettigkeiten wie der Lenkradheizung auch noch ein Tempomat mit Abstandsregelung sowie das Head-Up-Display dazu. Und vor allem meinen es die Japaner ernst mit dem Anspruch vom Geländewagen und bieten auch ein paar Varianten mit Allradantrieb ab. Spätestens da sticht Mazda zum Beispiel die Franzosen aus und empfiehlt sich als Alterative zu Modellen wie dem Mini Countryman oder dem Audi Q2.



Eine Kleinigkeit haben die Japaner bei diesem Update allerdings vergessen. Denn ausgerechnet ihr wunderschönes Infotainmentsystem wirkt verstaubter als nötig, weil es noch immer kein Apple Car Play und kein Android Auto gibt und die Smartphones deshalb allenfalls mit Bluetooth integriert werden können. Aber das nächste Modelljahr kommt bestimmt, und irgendwann gibt’s dann ja auch ein großes Facelift – und irgendwas muss die Nachwuchsförderung ja auch in Zukunft noch zu tun haben.

My Key Ford

Ausgebremst von Ford MyKey

Ausgebremst von Ford MyKey

Die Hassliebe zur Fahrsicherheit im Ford Fiesta


Love is the key heißt’s doch. Bei der Autofahrt im Ford Fiesta entwickelt sich das Sicherheitssystem „Ford MyKey“ zur Tücke und am Ende der Reise verwandelt sich Liebe zum Autofahren in resignative Akzeptanz der Umstände.

Text: Julia Mercedes Fux



Dieses von Ford entwickelte System erhältlich in den Modellen KA+, Fiesta, Fiesta ST, B-MAX, Focus, Focus ST, Focus RS, C-MAX, Kuga, Mondeo, S-MAX, Galaxy, Mustang, Transit/Tourneo Connect und Ranger erlaubt dem Autobesitzer Fernüberwachung über elektronische Begrenzungen. Mit dem Sicherheitssystem kann man maximale Geschwindigkeitsbeschränkung festlegen, eine Sicherheitsgurterinnerung einstellen und sogar die Lautstärke des Audiosystems kontrollieren, wenn der Besitzer sein Auto einem Freund oder Familienmitglied überlässt. Die Einstellungen sind auf dem Zweitschlüssel einprogrammiert und nur der Administratorenschlüssel kann sie wieder auf Null setzen.

Dem Ford MyKey System kann ich im Grundgedanken durchaus etwas Positives abgewinnen, vor allem für rasende Teenager, die noch nicht so vernünftig fahren wie erfahrene Piloten. Das schaut dann circa so aus:

Ich steige in den Fiesta ein und fahre los. Das Radio ist ein. Mein aktuelles Lieblingslied kommt auf FM4 und ich will lauter drehen. Hm – geht nicht. Bei Volumen 14 ist Ende. Gerade mal Gesprächslautstärke. Ich steige aufs Gas, weil ich auf die Autobahn von Wien Richtung Deutschland auffahre. Bei Tempo 100 weist mich das Sicherheitssystem zum ersten Mal darauf hin, dass ich mich durch erhöhte Geschwindigkeit einer Gefahr aussetze. Mittlerweile bin ich in Deutschland angekommen. Bei Tempo 140 fängt das Auto wild zu biepsen an, sodass es mir unmöglich wird, mein Gegenüber in der Freisprechanlage zu verstehen. Ich spüre leichten Ärger in meiner Brust hochsteigen. Als ich versuche, mit besagten 140 km/h zu überholen und noch ein bissl ins Gas steigen will, drosselt er mich runter und ich muss hilflos zusehen, wie ich auf gleicher Höhe mit der rechten Spur bleibe. Ich gebe auf und ordne mich wieder hinter den anderen ein.



Nicht Willens, diese Farce zu akzeptieren, fahre ich bei der Raststation ab und versuche das System auszutricksen und in der Menüleiste die Einstellungen auf Null zu setzen um wieder Herrin über das Fahrzeug zu werden. Bei Google „MyKey Ford zurücksetzen“ eingegeben, treffe ich auf diverse Foreneinträge und Schimpftiraden von Leidensgenossen, die sich mit demselben Problem herumschlagen. Nach mehreren erfolglosen Versuchen steht fest: Ohne besagten Chef-Schlüssel bleibe ich chancenlos.

Letzendlich lande ich sicher am Ziel. Das MyKey-System im Ford Fiesta hat mich ganz schön gefuchst. Sicher gefahren bin ich und sicher angekommen auch, jedoch bewirkt diese „stasische“ Überwachungstechnologie, nicht wie laut Hersteller innere Ruhe und Gelassenheit bei mir, sondern einen leichten Grant auf Schlüssel und dessen Funktionen. Fahrsicherheit hin oder her, der Spaß beim Fahren darf trotzdem nicht zu kurz kommen.


BMW M8

Der BMW M8 kommt!

Lasset das Sparen beginnen

Der BMW M8 kommt!

Bei Sechs war Schluss, weiter hinauf wagten es die Bayern noch nicht – zumindest was die Serienproduktion betrifft, denn der legendäre Prototyp M8 ist vielen noch im Gedächtnis.

Text: Maximilian Barcelli

BMW hat sich wahrlich Zeit gelassen, was die Produktion des 8ers betrifft. 1999 ging das letzte Top-Coupé der Münchner vom Fließband, seitdem wurde es ruhig um ihn. 7er kamen und gingen, 6er ebenso (und sämtliche untere Klassen sowieso) und die M GmbH war auch alles andere als faul. BMW hat uns, in diesen bald 20 Jahren, so einige Leckerbissen zum gustieren offeriert, nur der 8er geriet in Vergessenheit.

Bis jetzt, denn ein erst kürzlich vorgestelltes Konzept, das BMW Concept 8 Series, erhellt die Gemüter der Fans und weist einen weiteren Grund auf, endlich einmal mit dem Sparen zu beginnen. Vor allem, weil die Bayern nun enthüllten, dass es nicht „nur“ beim 8er bleiben wird. Die M GmbH nimmt sich der höchsten aller BMW-Serien an und ließ einen Erlkönig von der Leine. Auch wenn die Bilder nicht viel vom Design erkennen lassen, die M-Klassiker wie die sportliche Abgasanlage oder die größeren Lufteinlässe sprechen Bände. Wer schon mal einen BMW M gefahren ist, der weiß, dass die Bayern uns wohl nicht enttäuschen werden.


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Golf GTI First Decade

Traditionen sind zum Brechen da

Golf GTI First Decade

Ein elektrischer Golf erfreut schon manch umweltfreundliches Gemüt. Wer aber nicht nur auf Mutter Natur bedacht ist, sondern auch ordentlich Power im Motor braucht um glücklich zu werden, der wird am Wörthersee fündig.



Text: Maximilian Barcelli

GTI ist das (oder zumindest ein) non-plus-ultra, wenn es um traditionelle Petrolhead-Werte geht. Der Volkswagen-Konzern bricht jetzt diese und präsentiert am Wörthersee den ersten Hybrid-GTI. Dieser ummantelt sich in den verschiedensten Blautönen und fängt so die Atmosphäre ein, die an schönen Tagen am Wörthersee herrscht. Heckspoiler, Rennstreifen, 20 Zöller und der schwarze Kühlergrill sorgen für die sportliche Essenz.



Doch ein tolles Design reicht selbstverständlich nicht aus, um sich vom Steckdosen-GTI beeindruckt zu zeigen. Dem sind sich die Köpfe hinter dem „First Decade“ offenbar bewusst, im Benziner schlummert nämlich eine Leistung von 410 PS, die ganz klassisch an die Vorderachse geht. Wer rein elektrisch fahren will, der greift auf einen, die Hinterräder versorgenden, 12 kW (16 PS) E-Motor zurück. Zwar werden elektrische Drifts mit dieser Leistung nicht wirklich realisierbar sein, dafür lässt es sich emissionsfrei Aus- und Einparken und im Stau darf man sich dann auch etwas besser fühlen.

Allerdings nur bis zur nächsten Möglichkeit, das Gaspedal wieder voll durchzutreten. Dann attackieren die 410 PS und zaubern selbst hartgesonnene Traditionalisten ein Lächeln ins Gesicht. Im GTI heißt es aber nicht „entweder – oder“, mittels Mirror Link oder Tablet lässt sich der e-Allrad-Modus aktivieren und auch die heimischen Bergstraßen können mit einem halben grünen Daumen befahren werden.



So aufdringlich sich das Exterieur gibt, so dezent präsentiert sich der Innenraum des First Decade. Bloß die Lufteinlässe, das Lenkrad und die Dekorleiste, welche allesamt wieder an den blauen Wörthersee erinnern, machen darauf aufmerksam, dass man sich im GTI-Hybriden befindet. Oh, und selbstverständlich das lautlose Ausparken mit darauffolgendem Beschleunigungs-Gebrüll.



Wie sich der Golf GTI First Decade aber tatsächlich fährt, werden nur die wenigsten zu spüren bekommen, da es sich (leider) nur um ein Showcar handelt. VW präsentiert am Wörthersee seit 2008 Projekte, die alleine von Auszubildenden geschaffen wurden und die Praxisnähe einer solchen Ausbildung im Konzern untermauern.