Dacia Duster: Budgetkraxler 2.0

Budgetkraxler 2.0

Mehr von allem im Dacia Duster



Es gibt nicht viel, was Dacia und Rolls-Royce gemein haben. Doch genau wie die Superluxusmarke leistet sich der Preisbrecher schier endlose Laufzeiten für seien Modelle. Und so, wie die Engländer zur IAA in Frankfurt den Phantom in den wohlverdienten Ruhestand schicken, bereiten die Rumänen nun den überfälligen Generationswechsel für den Duster vor: Nach bald acht Jahren und weltweit über zwei Millionen Zulassungen als Dacia oder Renault zieht die Renault-Tochter das Tuch von der Neuauflage des Geländewagens, die Anfang nächsten Jahres in den Handel gehen soll.

Von Thomas Geiger



War der erste Duster nicht viel mehr als ein aufgebockter Kombi mit der Option auf Allradantrieb, hat Designchef Laurens van den Acker beim neuen Modell den Abenteuercharakter stärker herausgearbeitet und den Duster deutlich rustikaler gezeichnet: Der angedeutete Unterfahrschutz ist prominenter, die Brüstung ist noch höher und aus jeder Perspektive sieht der Duster bulliger und widerstandsfähiger aus.



Im Kontrast zur kernigeren Karosserie gibt es innen einen Hauch mehr Moderne im Cockpit. Zwar ist die Materialauswahl noch immer schlicht und simpel, weil auch der neue Duster wieder der mit großem Abstand billigste SUV in seinem Segment werden soll. Doch zumindest gibt es jetzt zum ersten Mal einen Bordcomputer und in den gehobenen Varianten sogar einen Touchscreen für Navi & Co. Und mehr Platz will Dacia auch bieten – und rückt dafür zum Beispiel die Frontscheibe um zehn Zentimeter nach vorn.



Während Dacia mit den ersten Bildern vor der Messpremiere schon viel zum Design verrät, schweigen sich die Rumänen zur Technik noch aus und bestätigen lediglich die neuerliche Option auf Allradantrieb. Und auch zum Preis machen sie noch nicht viele Worte. Allerdings ist der bei Dacia traditionell auch nicht der Rede Wert. Denn nach wie vor gilt für alle Modelle der Marke, dass sie in ihrem Segment die Preisführerschaft übernehmen sollen. Große Sprünge auf dem Kassenzettel sind für den Kraxler aus dem wilden Osten deshalb ohnehin nicht drin.

Mini Electric Concept: Benzin-Brexit

Benzin-Brexit

Mini Electric Concept



Nachdem Mini dem Elektrifizierungstrend bisher völlig abspenstig geblieben ist, steht jetzt für 2019 der erste E-Mini überhaupt in Aussicht. Bisher handelt es sich jedoch auch dabei um ein Konzept, wir werden also noch eine Weile warten müssen, bevor wir den ersten kleinen Stromer tatsächlich begutachten dürfen.

Von Thomas Geiger



Es ist fast schon eine Ironie der Geschichte: Ausgerechnet Mini, die Marke, mit der BMW vor knapp zehn Jahren mit immerhin 600 Prototypen den elektrischen Ernstfall geprobt und die Aufbauarbeit für die i-Modelle geleistet hat, war bis vor kurzem vom Trend abgehängt. Benziner und Diesel bietet die britische Tochter bis zum Abwinken an. Doch ihren ersten Plug-In-Hybriden haben sie erst vor ein paar Wochen bekommen, und von rein elektrischen Fahrzeugen war bis dato gar keine Rede. Da ist der in jeder Hinsicht kleinere Konkurrent Smart schon deutlich weiter, von den großen Marken für kleine Autos ganz zu schweigen. Doch jetzt sind sie offenbar auch in München aufgewacht, beenden die elektrische Isolation der i-Modelle und proben selbst bei Mini den Benzin-Brexit: „Mini und Elektrifizierung sind wie füreinander geschaffen“, hat Firmenchef Harald Krüger endlich erkannt, stellt für 2019 einen Briten mit Batterie in Aussicht und macht die „konsequente Elektrifizierung des Marken- und Produktportfolios“ zu einer zentralen Säule jener Strategie, mit der sich die Bayern wieder an die Spitze der Premiumliga setzen wollen.



Als Vorboten dieses ersten Akku-Autos, das die Kunden deshalb auch kaufen und nicht nur als Aushilfsentwickler und Versuchskaninchen testen können, zeigt Mini in Frankfurt ein „Electric Concept“, das bereits sehr nah an der Serie sei will. Nicht umsonst bedient es sich der Karosserie des konventionellen Dreitürers, die für den Einsatz an der Ökofront nur dezent modifiziert wird. Weil ein E-Motor weder Luft zum Verbrennen noch zum Kühlen braucht, haben die Designer den Grill weitgehend geschlossen. Um den Luftwiderstand zu senken, leiten sie den Fahrtwind an der Flanke mit auffälligen Airbreezern noch effizienter um die großen Räder. Und jetzt, wo es keinen Auspuff mehr braucht, kann man auch das Heck noch ein bisschen glatter und knackiger gestalten.



Dazu gibt es wie für jedes Showcar noch ein paar Gimmicks, die bei einem Einzelstück schnell gemacht sind und es trotzdem wohl nie in die Serie schaffen werden. Das gilt für die Signatur des Tagfahrlichtes mit einem „e“ genauso wie für den Union Jack in den Rückleuchten oder die nahezu geschlossenen Felgen. Das Logo mit dem Stecker dagegen, der gelbe Streifen im Bug und der Tankdeckel mit E-Symbol sind für die Zukunft offenbar gesetzt.



Während sich BMW im Vorfeld der Messepremiere seitenweise über das Design auslässt, verlieren die Bayern zum Antrieb offiziell noch kein Wort. Nur unter der Hand erfährt man, dass der Wagen wohl den 170 PS starken E-Motor des i3 bekommen wird, dass wie bei BMW bei 150 Sachen Schluss ist und die Reichweite bei 300 Kilometern liegen soll. Dass Mini ausgerechnet den i3 ausschlachtet, ist nur fair. Schließlich waren es die Briten, die Antrieb und Akkus für den futuristischen Stromer einst zur Serienreife gebracht haben.

Smart Vision EQ: Robotaxi-Knutschkugel

Knutschkugel à la High Tech

Der Smart Vision EQ ist das Robotaxi der Zukunft



Smart rüttelt weiter an den Grundfesten des automobilen Weltbilds. Nachdem der Bonsai-Benz erst das Verhältnis von Größe und Raum gesprengt und dann mit Car2Go das Eigentum abgeschafft hat, wollen die Schwaben bald auch noch den Fahrer entmachten. Wenn sie auf der IAA in Frankfurt das Tuch vom „Vision EQ“ ziehen, zeigen sie deshalb eine gar nicht mehr so ferne Vorstellung davon, wie demnächst völlig autonome Fortwo mit Elektroantrieb durch die Städte surren, Car2Go-Kunden einsammeln und ohne deren Zutun ans Ziel bringen.

Von Thomas Geiger



Während Mercedes das autonome Auto mit Studien wie dem F015 zum Luxusgut macht, das dem Manager von Morgen Privatsphäre und Freizeit in einem immer dichteren Leben in der Öffentlichkeit garantiert, steigt Smart damit in den Markt der Robo-Taxen ein, den Analysten in rosigen Farben malen. Nicht umsonst prognostiziert zum Beispiel Goldman Sachs bis zum Jahr 2030 für autonome Flotten ein Geschäftsvolumen von 220 Milliarden Dollar. Zugleich ist der Smart Vision EQ die blechgewordene Umsetzung der neuen Unternehmensstrategie CASE: „Wir geben den Themen ein Gesicht, mit denen Mercedes-Benz Cars die Vorstellungen von zukünftiger Mobilität beschreibt,“ sagt Smart-Chefin Annette Winkler mit Blick auf die Megatrends Connected, Autonomous, Shared und Electric.



Dafür bricht die Studie auch mit dem letzten Tabu: „Das wird unser erstes Auto ohne Lenkrad und Pedale“, sagt Produktmanager Rouven Remp und lenkt den Blick auf eine gläserne Knutschkugel, die außen zwar mit 2,69 Metern genau so klein ist wie der aktuelle Smart Fortwo, innen aber durch das weit nach vorne gerückte Cockpit noch mehr Platz bietet und mit den riesigen Glasflächen sehr viel luftiger wirkt. Auch deshalb sind selbst die kreisrunden Türen, die sich in einer Drehbewegung elektrisch nach hinten öffnen, aus transparentem Kunststoff konstruiert.



Wenn die beim stehenden Fahrzeug nicht gerade elektronisch eingetrübt sind und von hinten über einen Beamer mit Werbung oder Nachrichten bespielt werden, sieht man durch sie in einen Innenraum, der gleichermaßen einfach und einladend ist: Es gibt ein bequemes Loungesofa, ein paar pfiffige Ablagen und unter der Frontscheibe einen großen Touchscreen, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite spannt. Bedienelemente sucht man dagegen vergebens. Denn gesteuert wird der Smart von übermorgen alleine über das Smartphone, erläutert Remp.



Nachdem Car2Go-Nutzer bislang im Schnitt immerhin bereit sind, 300 Meter bis zum nächsten freien Auto zu laufen, können sie ihren Smart jetzt auf Knopfdruck kommen lassen und müssen, einer intelligenten Steuerung sei dank, selten länger als zwei Minuten darauf warten. Denn aus den Erfahrungen mit den konventionellen Car2Go-Flotten haben die Schwaben mittlerweile einen Algorithmus entwickelt, der sehr genau vorhersagen kann, wann und wo ein Auto benötigt wird.



Surrt der Smart heran, begrüßt er seinen Fahrgast über das große Display anstelle des Kühlergrills freundlich mit Namen, lässt die Türen aufsurren, legt die im Profil gespeicherte Lieblingsmusik auf oder spielt den Rest des zuletzt gesehen Films ein und fährt nach dem Einsteigen automatisch wieder los – denn auch das Ziel hat der Fahrgast schon bei der Buchung eingegeben. Die Reichweite der Akkus im einstigen Kofferraum hat Smart auf etwa 250 Kilometer ausgelegt, wobei induktive Ladestationen in den Wartezonen dafür sorgen sollen, dass die Autos immer Einsatzbereit sind.



Zur Knutschkugel wird der Robo-Smart aber nicht allein wegen seines knuffigen Designs, sondern auch wegen seiner sozialen Funktion: Weil Daimler die Idee vom Carsharing etwas weiter denkt, sammelt das Robo-Taxi während der Fahrt auf Wunsch andere Mitfahrer mit einer ähnlichen Route ein. Und damit man weiß, auf was oder wen man sich dabei einlässt, sieht man vorher auf dem großen Display im Cockpit wie bei einer Dating-App ein ziemlich detailliertes Profil seines möglichen Reisegefährten – samt Foto, musikalischer Vorlieben und weiterer persönlicher Präferenzen. Zwar bekommen die abwaschbaren Kuschelsitze und die wegen der vielen wechselnden Benutzer sicherheitshalber installierten Flaschen mit Handreiniger in diesem Zusammenhang eine ganz andere Bedeutung. Doch wollen die Designer keine Kuppler sein und sind auf eine gewisse persönliche Distanz bedacht: Sobald ein zweiter Fahrgast zusteigt, surrt deshalb elektrisch eine Armlehne aus der bequemen Lounge-Liege und schafft so zumindest die Illusion von Privatsphäre. Es sei denn es funkt im elektrischen Robo-Smart. Dann braucht es nur einen Handgriff, um die die Lehne wieder zu versenken, bevor man sich gefahrlos um so tiefer in die Augen blicken kann. Nach der Straße schaut ja schließlich der Autopilot.

Porsche Cayenne: Mehr Pfeffer

Mehr Pfeffer

Der neue Cayenne will zurück zum Ursprung



Zum Cayenne haben sie bei Porsche gerade ein ziemlich gespaltenes Verhältnis: Auf der einen Seite steht der Geländewagen für die erfolgreiche Ausweitung der Modellpalette und dafür, dass sich der Sportwagenhersteller längst auch im Alltag seiner Kunden etabliert hat. Nicht umsonst haben die Schwaben seit der Premiere im Jahr 2002 in zwei Generationen mehr als 500.000 Exemplare des dynamischen Dickschiffs verkauft. Doch auf der anderen Seite steht der Geländewagen eben auch für Porsches peinlichen Beitrag zum Dieselskandal und hat sich so entsprechend viel Gegenwind eingefangen. Kein Wunder also, dass die Spannung ein bisschen größer war, als die schnelle VW-Tochter jetzt kurz vor der großen Publikumspremiere auf der IAA in Frankfurt daheim in Stuttgart das Tuch von der dritten Generation des Bestsellers gezogen hat.

Von Thomas Geiger



Die neue Auflage, die mit sechs Zentimetern mehr Länge, einem flacheren Dach, mehr Platz im Fond und einem 100 Liter größeren Kofferraum noch in diesem Jahr zu Preisen ab über 70.000 Euro in den Handel kommt, zieht sich dabei ganz geschickt aus der Affäre: Denn erst einmal wird es den Wagen nur mit zwei V6-Benzinern geben, danach kommen der V8 und der Plug-In-Hybrid und wenn frühestens im nächsten Sommer doch noch Selbstzünder nachgereicht werden, haben sich die Wogen vielleicht schon wieder geglättet.



Genau wie die letzten beiden Generationen teilt sich auch der neue Cayenne eine Plattform mit den großen Konzernmarken und ist deshalb ein enger Verwandter von Audi Q7 oder Bentley Bentayga. Aber natürlich ist der Cayenne das dynamischste Auto in diesem Trio: Mit Mischbereifung wie beim 911er, mit einer neuen Dreikammer-Luftfederung, zum ersten Mal mit einer Hinterachslenkung und mit einem Wankausgleich durch rasend schnelle 48-Volt-Steller kommt er schneller um die Kurven als die Konkurrenz und bietet auf der Autobahn trotzdem noch einmal mehr Komfort. Zurück zu den Wurzeln, lautete das inoffizielle Motto der Entwickler, die den Cayenne so kräftig nachgepfeffert haben, dass er näher an den Markenkern kommt und sich fährt wie ein Elfer auf Stelzen.



Während die Plattform also vom Q7 kommt, erinnert das Interieur an den Panamera: Es gibt jetzt genau wie in allen anderen neuen Baureihen das kleine Drehrad am Lenker, das genau wie das Mannettino bei Ferrari die Fahrprofile verändert und leider noch immer ein bisschen billig aussieht. Es gibt wie beim Audi ein digitales Display dahinter, das aber – so viel Ehre erbietet Porsche der Erinnerung an den Sportwagenhersteller dann doch noch – von einem analogen Drehzahlmesser überlagert wird. Und genau wie im Gran Turismo prangt daneben ein riesiger Touchscreen, der nach unten hin von den großen Sensorfeldern auf dem Mitteltunnel abgerundet wird. Das sieht selbst dann nach Panamera aus, wenn es weniger stark geneigt ist und man die Lüfterdüsen hier – shocking! – tatsächlich noch von Hand verstellen muss, statt sie mit einem Fingerzeig zu steuern.



In Fahrt bringen den Cayenne dabei zunächst zwei V6-Benziner: Im Basismodell ist es ein 3,0 Liter, der jetzt 340 statt 300 PS leistet und auf 245 km/h kommt. Und im Cayenne S setzen die Schwaben auf einen Doppelturbo mit 2,9 Litern, dessen Leistung um 20 auf 440 PS steigt. Mit maximal 550 Nm beschleunigt er die knapp zwei Zentner leichtere Wuchtbrumme in bestenfalls 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft bei Vollgas immerhin 265 km/h.



Zwar haben auch die Designer ihren Teil zur neuen Sportlichkeit des Cayenne getan, die Proportionen besser ausbalanciert, Kanten und Konturen geschärft, den Blick mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern entschlossener und das Heck knackiger gezeichnet. Doch sind die Kreativen mit ihrem Latein damit noch nicht am Ende. Sondern anders als die Vorgänger soll es den Cayenne diesmal angeblich auch als Coupé geben.

Land Rover Discovery Sport vs. Schlittenhunde

Weil der Winter nicht mehr lange auf sich warten lässt…

Land Rover Discovery Sport vs. Schlittenhunde



Land Rover ist bekannt für seine außergewöhnlichen Aktionen. Dieses Mal tritt der Land Rover Discovery Sport gegen ein Schlittenhunde-Gespann an und gewinnt um eine Nasenlänge.

by Patrizia Zernatto

Hundestärke vs. Pferdestärke

Allein 2017 wurden vom Land Rover Discovery Sport schon über 75.000 Modelle weltweit verkauft. Man sollte denken, dass Land Rover die Werbetrommel nicht noch mehr rühren müsste, aber vielleicht verhelfen genau diese ungewöhnlichen Aktionen zu Bekanntheit und gutem Absatz.

Jedenfalls trat der Fahrer im Land Rover Discovery Sport auf Eis und Schnee gegen die Finnin Laura Kaarianen und ihre Schlittenhunde an. Als Mitteldistanz-Champion hat sich Land Rover damit nicht gerade irgendeinen Gegner ausgesucht und so war es ein Kopf an Kopf Rennen, dass jedoch das britische SUV mit einer Nasenlänge Vorsprung für sich ausmachen konnte.

Photo & Video Credit: Land Rover

Kia cee’d Concept

IAA Frankfurt 2017

Kia stellt neues cee’d Concept vor

Das Kia schon lange keine Langweilermarke ist, dürfte seit der Präsentation des Kia Stinger klar sein. Doch was die Koreaner für die nächste Generation ihres Dauerbrenners und Golfgegners geplant haben, haut einen fast aus den Socken.

Text: Tizian Ballweber



Bis zur IAA in Frankfurt, die am 14. September beginnt, muss uns vorerst dieses eine Bild reichen. Was ein wenig an den Porsche Panamera Sport Turismo erinnert, soll einen Ausblick auf die kommende Generation des Kia cee’d geben. Die langezogene Dachlinie wirkt aber fast so, als ob es sich um eine Kombiversion handelt. Damit würde der neue cee’d nicht mehr wie bisher in der Golfklasse mitspielen. Wann der neue Kia cee’d vorgestellt wird und wie sehr er sich dann an der Studie orientiert, wird sich zeigen.

Und auch wenn so ein Concept Car immer cooler aussieht als das Endprodukt: das könnte schon ein richtig heißes Ding werden und wer hätte gedacht, dass mal über einen Kia zu hören.

Ferrari Daytona in japanischer Scheune gefunden

40 Jahre Einzelhaft

Ferrari Daytona in japanischer Scheune gefunden



In alten Scheunen findet man allerhand, von abgenutzten Reifen über ausrangierte Mopeds bis hin zu unvorstellbar wertvollen Ferrari Daytona Berlinettas. Okay, Letzteres findet man de facto nur in einer Scheune weltweit, schließlich ist dieser Ferrari Daytona Berlinetta nicht nur einer von lediglich fünf Aluminiumleichtbau-Modellen, sondern er ist auch noch der einzige, der für die Straße zugelassen ist, was ihn zu einem Unikat im Wert von ungefähr zwei Millionen Dollar macht.

Text: Jakob Stantejsky / Photo Credit ©2017 Courtesy of RM Sotheby’s



Wie kommt so ein Schatz der Automobilwelt also in eine verramschte Scheune irgendwo in Japan? Die Reise beginnt natürlich in Italien, wo Enzo Ferraris enger Freund Luciano Conti 1969 das Fahrzeug erstand. Von hier aus wurde der Daytona im Herbst 1971 zu einem japanischen Händler verschifft. Im Jänner des folgenden Jahres fanden sich Fotos des Sportwagens in Car Graphic wieder, einem heimischen Automagazin. 1975 erstand ein Herr Goro Guwa die Berlinetta, bevor er sie 1979 an Tateo Ito weitergab. Der wiederum verkaufte das Schmuckstück nach nur einem Jahr an einen gewissen Makoto Takai, der sich für die fast 40-jährige Einzelhaft des Ferraris verantwortlich zeichnet. Weshalb der Japaner den Daytona jedoch hinter Schloss und Riegel verbannte und ihn noch dazu so herunterkommen ließ, ist nicht belegt. Schließlich und endlich hat RM Sotheby’s das sagenumwobene Gefährt in die Finger bekommen und versteigert es am 9. September. Zeit also, das Sparschwein zu schlachten!



36,390 Kilometer hat der Daytona momentan drauf, in dieser Hinsicht zählt er also noch zur eher jungen Garde unter den Gebrauchten. „Gebrauchter“, wie unangemessen das klingt für so eine Legende. Leider haben die diversen japanischen Besitzer der Berlinetta einige kosmetische Updates angedeihen lassen, alle wichtigen Teile stammen jedoch zu hundert Prozent original aus der Ferrari-Fabrik. Um nochmal auf den Wortschatz des Gebrauchtwagenmarktes zurückzukommen; das Unikat befindet sich zurzeit im Zustand Marke „Bastlerhit“. Denn die jahrzehntelange Vernachlässigung hat selbstverständlich Spuren hinterlassen. Bei einem geschätzten Preis von knapp zwei Millionen Dollar wird der zukünftige Besitzer allerdings sicher keine Probleme haben, das Kleingeld für alle notwendigen Reparaturen in seinen Hosentaschen aufzutreiben.



Wenn ich den passenden finanziellen Hintergrund hätte, ich geräte tatsächlich schwer in Versuchung, wie ich zugeben muss. Denn die Gelegenheit, einen einzigartigen Ferrari zu erstehen, der noch dazu eine solche bewegte Vergangenheit hinter sich hat und Dekaden lang von Legenden umrankt war, kommt höchstwahrscheinlich nie wieder. Da ich hier aber in die Röhre schaue, bleibt mir nur zu hoffen, dass der glückliche Auktionär dem Daytona zu alter Herrlichkeit verhilft und vor allem: Dass er ihn auf die Straße lässt. Denn dieses Kunstwerk ist lang genug im Dunklen versauert.

Mit dem McLaren 570S übers Eis tanzen

Winter is coming!

Mit dem McLaren 570S übers Eis tanzen



Wer sich jemals gefragt hat, wie es denn so wäre, einen Supersportwagen wie den McLaren 570S über verschneite Eisflächen zu jagen, der bekommt hier die Antwort.

by Patrizia Zernatto

Dancing on Ice

Schon seit einigen Jahren bietet McLaren ganz exklusive “Driving Experiences” an und für die gut zahlende Kundschaft geht es dieses Jahr nach Ivao, im nördlichen Teil Finnlands. Dort kann man dann einen McLaren 570S ans Limit treiben und lernen, den Supersportler in perfekter Balance zu halten. Das McLaren Ice Driving Centre bietet nicht nur eine unglaubliche Kulisse, man bekommt dort von den Profis hautnah demonstriert, wie man mit dem Fahrzeug bei Extrem-Bedingungen umgehen muss – selbst wenn man im normalen Leben mit einem McLaren wohl selten auf einem zugefrorenen See landet.

Für Unsereins muss es reichen, den Werksfahrern des britischen Traditionsunternehmens beim Tanz am Eis zuzusehen und dabei vom nächsten Winter zu träumen – wie wir alle wissen, kommt der bestimmt.

Photo & Credit: McLaren Automotive

Österreich-Urlaub im Mazda Mx-5

Das Gute liegt so nah

Österreich-Urlaub im Mazda MX-5



Nächstes Jahr machen wir Urlaub in Österreich heißt es dann immer im Herbst, wenn man braun gebrannt, aber finanziell von Flug, Hotel und „ah Drinks kommen ja doch extra dazu“ ausgebrannt beim Heurigen mit Freunden den Sommer Revue passieren lässt. Zustimmendes Nicken, große Worte über die Schönheit der Heimat, die im darauffolgenden Frühjahr vergessen scheinen. Alle haben erfrorene Zehen und kalte Füße bekommen. Der Winter war hart und man verzehrt sich nach der Hitzegarantie im Süden.

Text: Gregor Josel



Sei’s drum, denk ich mir. Macht ihr doch was ihr wollt, ich zieh’s dieses Jahr durch. Zugegeben für den Kurzurlaub.

Der Plan ist schnell gebastelt, die sieben Sachen in den Weekender verstaut und der Freundin mitgeteilt, dass es nicht weit weg geht und sie durchaus – denn man will gerüstet sein – auch eine – tief durchatmen – Übergangsjacke – mitnehmen soll. Auch Kappe oder Kopftuch sollen nicht fehlen. Schönheitswettbewerb müssen wir keinen gewinnen, das macht das Auto für uns.



Wo wir beim Hauptdarsteller unserer Geschichte wären, dem MX-5, seines Zeichens Kultcabrio von Mazda. In seiner Neuauflage ideal, um in holder Zweisamkeit Serpentinen, Pässe und Seestraßen hinter sich zu lassen und von Passanten bewundert zu werden.

Also los. Unsere erste Route führt uns von Wien über die malerischen Landschaften im Süden, durch pittoreske ehemalige K&K Orte des Piestingtals richtung Rax und Semmering. Hauptsaison ist hier kaum zu spüren. Zu viel Gegend – wie auch die „Ortschaft“ Gegend wortwörtlich bezeugt. Wir genießen die Stille und halten an der Schwarza, um uns im kühlen Nass zu erfrischen und unseren Freunden Fotos von Kabriofahrt und menschenleeren Flussufern zu schicken.



Es ist doch erstaunlich, denk ich mir, wie schnell man sich als Kabriofahrer fühlt. Ganz selbstverständlich wird das „Fetzndachl“ oldschool händisch auf und zugeklappt, geraten Klimaanlagen in Vergessenheit, werden Rücksitze als überflüssiges Beiwerk kleingeredet. Nach einer ausgedehnten – „lass uns doch noch in dieses Tal fahren“ – Rundreise um den Semmering, erreichen wir am frühen Abend das Looshaus am Kreuzberg. Als wäre er hier aufgewachsen schlängelt sich der MX-5 die Bergstraße hinauf und fügt sich neben Vertretern gehobenen Deutschen Automobilhandwerks in den Schaulauf des Parkplatzes. Wir lassen uns Aperitif und Karte bringen und genießen die Ruhe der Bergwelt.



Als wir an Tag zwei aufwachen stelle ich mit Vergnügen fest, dass er sich auszahlt, der Urlaub in Österreich. Denn die Erholung tritt dank quasi nicht vorhandener Anreise, und Sprachbarriere, kaum Orientierungsschwierigkeiten und wohlbekannter Gemütlichkeit schon nach wenigen Stunden ein. Ausgeschlafen und voller Tatendrang wird im nahegelegenen Payerbacher Dorfcafé bei Melange mit Schlag für die nächste Etappe Kraft getankt

Wenn es in Österreich eine Schönwetter Garantie gibt, dann darf diese das Burgenland für sich verbuchen. Das Salzkammergut und der von den Wienern so geliebte Attersee ist zweifellos an Schönheit kaum zu überbieten. Aber bei einem Kurzurlaub will man sich dem von keinem Wetterbericht wirklich vorhersehbaren Wettersturz nicht überraschen lassen. Der gemeine Sommerwinter, der hier eintritt und die Luftfeuchtigkeit bei 13° Außentemperatur durch das Kabriodach drücken würde, ist ein Garant für dicke Luft im Innenraum. Daher biegen wir Richung Osten ab, um tatsächlich nach dicken Wolken am Semmering bei blauem Himmel am Neusiedlersee anzukommen. Der Weg führt uns durch die Weinhügel im Osten des Sees. Zwischen Purbach, Rust und Mörbisch verlassen wir die Landstraße und biegen in eines der unzähligen Gässchen ab, das direkt durch die Weingärten führen. Wie eine Fata Morgana erscheint vor uns ein über und über mit Kirschen gefüllter Obstbaum. Wir machen Halt und uns über die süßesten Früchte her.



Nachdem wir den Aussichtsturm erklommen und die Landschaft, den See und die unendlichen Weiten bestaunt haben, wird es Zeit Herberge Nummer zwei aufzusuchen. Der bekannte Oggauer Wein- und Gastronomiebetrieb Eselböck & Tscheppe führt in Rust die Pension „Drahteselböck“, ein Juwel für alle, die sich auch am Land urban fühlen wollen. Denn das Konzept könnte unorthodoxer und simpler nicht sein. Hier der Schlüssel, da der Wein- und Wurst und Käsekühlschrank, dort die Liste, um das Verzehrte selbst einzutragen. Diskretion vor Service, Selbstbestimmtheit vor Zuvorkommen. Wir lassen unsere Körper am hauseigenen Pool in die Liegen gleiten und begießen die Ankunft mit einem Gläschen Frizzante. An diesem Abend darf der MX-5 sich ausruhen, denn wir spazieren in die Ortsmitte, um dem obligatorischen Heurigenbesuch zu frönen. Nicht ohne den Freunden, die bei 38° Nachttemperatur im Apartment auf Karpathos grillen, ein paar Eindrucke zukommen zu lassen.

Nach einer erholsamen Nacht und vorzüglichem Frühstück treten wir die Heimreise an. Noch selten bin ich so erholt und voller Eindrücke in die heimatliche Couch gesackt. Kein Buch gelesen, keinen Strand gesehen, nicht im Meer gebadet. Aber das mach ich dann im August bei 42° in der Toskana. Man will doch im Herbst beim Heurigen mitreden können.

Continental GT: Power trifft Luxus

Power trifft Luxus

Im neuen Bentley Continental GT



Er war die erste Neuentwicklung nach der Übernahme durch VW und hat Bentley das Überleben gesichert. Doch auch regelmäßige Facelifts, ein halbes Dutzend Nischen- und Sondermodelle sowie der ungebrochene Zuspruch von Stars und Sternchen aus Sport- und Showbusiness können nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Continental GT mittlerweile reichlich Staub angesetzt hat. Nach 14 fast schon biblischen Jahren ziehen die Briten deshalb jetzt zur IAA in Frankfurt das Tuch von der Neuauflage ihres noch immer wichtigsten Modells und machen dabei einen um so größeren Sprung.

Von Thomas Geiger



Denn wer für Preise, die zunächst wohl deutlich über 200.000 Euro beginnen und auch mit dem für später versprochenen Achtzylinder allenfalls knapp darunter fallen werden, in die neue Generation wechselt, der erlebt Nervenkitzel für Fortgeschrittene, versprechen die Briten – und stellen eine völlig neue Dimension an Fahrdynamik in Aussicht.



Möglich wird das nicht zuletzt durch den Wechsel der Architektur. War der Continental bislang das letzte Modell im VW-Konzern, das noch auf der Plattform des seligen Phaeton basierte, nutzt Bentley jetzt den neuen, von Porsche verantworteten Luxusbaukasten und macht seinen 2+2-Sitzer so zum Panamera im Pelzmantel. Dabei speckt der Luxusliner nicht nur zwei Zentner ab und bekommt elf Zentimeter mehr Radstand, die außen den Proportionen guttun und innen zusammen mit gut zwei Zentimetern mehr Breite spürbar die Platzverhältnisse verbessern. Sondern er bekommt zudem eine komplett neue Lenkung, ein neues Adaptiv-Fahrwerk mit rasend schnellen 48-Volt-Stellern und einer Dreikammer-Luftfederung, einen reaktionsfreudigeren Allradantrieb sowie eine schnelle Doppelkupplung anstelle der eher behäbigen Achtgang-Automatik.



Treibende Kraft bleibt zunächst ein W12-Motor, den Bentley ganz ohne Schützenhilfe aus Stuttgart auf der Höhe hält. Das Kraftwerk von stolzen sechs Litern Hubraum bekommt eine völlig neue Einspritzanlage und samt der Zylinderabschaltung sowie der beiden Twinscroll-Lader eine derart aufwändige Programmierung, dass der Motor erstmals sogar zwei Steuergeräte benötigt. Doch der in mehreren zehntausend Zeilen Softwarecode dokumentierte Aufwand zahlt sich aus: Die Leistung steigt auf 635 PS, das Drehmoment gipfelt nun bei 900 Nm und die Fahrleistungen liegen mit einem Sprintwert von 3,7 Sekunden und einem Spitzentempo von 333 km/h auf dem Niveau von Supersportwagen. Gemessen daran ist der Verbrauch von 11,7 Litern fast schon vernünftig. Nicht umsonst liegt er immerhin 16 Prozent unter dem des Vorgängers.



Zwar will der neue Continental GT sportlicher sein als je zuvor. Doch weil zu Bentley neben der Leistung immer auch der Luxus gehört, bleiben Glanz und Gloria dabei nicht auf der Strecke. Im Gegenteil hat Bentley auch noch einmal am Komfort gearbeitet sowie Ausstattung und Ambiente weiter verfeinert – nicht umsonst verarbeiten die Briten pro Auto zehn Quadratmeter Furnier, ziselieren ihre typischen Klimaausströmer und die Orgelzüge darunter nun wie die Lünetten von Luxusuhren und machen allein für die Ziernähte in den Lederpolstern 310.675 Stiche.



Während die VW-Tochter mit solchen Details das Hohelied der Handwerkskunst singt, brechen im Cockpit des Continental ebenfalls neue Zeiten an. Denn zum ersten Mal blicken die Insassen auf ein komplett animiertes Display, auf dem die Rundinstrumente nur noch simuliert werden. Doch so ganz trauen die Briten dieser neuen Technik offenbar selbst nicht. Den großen Retina-Touchscreen nebendran jedenfalls kann man deshalb mit einem Knopfdruck auch wieder im Cockpit verschwinden lassen: Wie eine überdimensionale Toblerone lassen zwei E-Motoren das gesamte Modul rotieren und zeigen alternativ eine elegante Holzkonsole oder drei mechanische Uhren.



Zu den Hightech-Instrumenten bekommt der Continental nahezu alle Finessen, die das Technikregal des VW-Konzerns hergeben – von den LED-Scheinwerfern über die 360 Grad-Kamera bis hin zu den nötigen Assistenten für das teilautonome Fahren. Die wird der gemeine Bentley Boy allerdings nur selten benutzen, glaubt Entwicklungschef Rolf Frech. Denn wenn die Briten nicht zu viel versprechen und der neue Continental tatsächlich der ultimative Grand Tourer ist, dann wird sich in diesem Auto kaum ein Kunde das Ruder aus der Hand nehmen lassen.