Unser LA Auto Show Messerundgang

Messerundgang

Die LA Auto Show 2017



Die Absätze sind zwar auf Rekordniveau, doch die Stimmung in der Autobranche ist im Keller: Daheim kochen noch immer die Dieselsuppe und der Kartellskandal, weltweit drücken die CO2-Auflagen und in Amerika feiern sie Elon Musk als Messias, obwohl er sein Tesla Model 3 partout nicht in den angekündigten Stückzahlen auf die Straße bekommt – gut geht irgendwie anders. Doch zumindest zur letzten Messe der Saison schleicht sich noch einmal ein Lächeln auf das Gesicht der Autobosse. Denn wir sind in Los Angeles, Hollywood ist nur einen Steinwurf entfernt und da verstehen sie sich auf schöne Träume, auf große Illusionen und auf ein solides Happy End.

Von Thomas Geiger



Die beinahe surreal gute Stimmung hat allerdings noch einen anderen Grund: Der amerikanische Markt im allgemeinen und der in Kalifornien im speziellen boomt und obwohl sie hier gerne Tesla fahren oder zur Not Toyota Prius und Nissan Leaf, haben sie unverändert viel Lust auf Luxus und Leistung und spülen gerade den deutschen Herstellern das dicke Geld in die Kasse.



Die fahren deshalb in Los Angeles auch größer auf als der Rest der Welt – nicht umsonst zelebriert Mercedes hier die Premiere des neuen CLS, der als Designikone in der dritten Generation die Lücke zwischen E- und S-Klasse schließen und ein bisschen Savoir Vivre ins schnöde Leben der Business-Elite bringen will. Bei BMW wird es nach vier Jahren endlich Zeit für die offene Version des i8, der als erster elektrischer Roadster seit dem seligen Erstling von Tesla nirgends besser aufgehoben ist als auf dem Pacific Coast Highway. Und Porsche dankt den Kaliforniern ihre teure Treue mit der Weltpremiere für die GTS-Version der 718er-Baureihe. Die hat zwar leider auch nur vier Zylinder, punktet jetzt aber immerhin mit 365 PS.



Audi dagegen zeigt nur noch einmal den frischen A7, der zumindest noch auf keiner Messe zu sehen war, und bei VW stehen zum ersten Mal alle drei ID-Modelle gemeinsam auf einer Bühne. „Da sieht man, wie unsere elektrische Zukunft Gestalt annimmt“, sagt VW-Sprecher Christian Buhlmann mit Blick auf den konventionellen ID, den ID Buzz und den ID Crozz, der als elektrisches CrossOver zumindest in den USA den Anfang machen wird.



Neben dem Engagement der Deutschen fallen die anderen Importeure auf dem US-Markt kaum auf: Ein gestreckter Lexus RX mit etwas mehr Platz auf der Rückbank, der kleine Nissan Kicks als braver US-Nachfolger des schrägen Juke oder ein Facelift für den bereits zweimal überarbeiteten Mazda 6 – who cares? Einzig der Infiniti QX50 sorgt als Herausforderer für Mercedes GLC, AudiQ5 und BMW X3 für ein bisschen aufsehen – wegen seines markanten Designs und mehr noch wegen seines Motors. Nicht umsonst treibt ihn der erste Benziner mit variabler Verdichtung.



Ausnahmsweise lohnt diesmal auch der Blick zu den US-Marken – selbst wenn Ford tatsächlich ganz ohne Neuheit nach Los Angeles gekommen ist. Dafür zeigt General Motors mit der neuen Corvette ZR1 den vielleicht schärfsten Sportwagen, den sie in Detroit je gebaut haben. Schließlich hat der 765 PS und fast 1.000 Nm und ist gut für einen Sprintwert von weniger als drei Sekunden. Und bei FCA geht eine Legende in die nächste Runde. Denn nach rund zehn Jahren präsentiert Jeep endlich den neuen Wrangler und bleibt den alten Idealen dabei treu. Denn auch nach über 70 Jahren sieht der Geländegänger, den es mit einem 197 PS starken Diesel, einem neuen Zweiliter-Turbo mit 270 und einem 3,7 Liter großen V6 mit 285 PS geben wird, noch beinahe so aus wie am ersten Tag und natürlich beherrscht er auch weiterhin den wilden Ritt über den Rubicon-Trail. Kein Wunder, dass selbst die sonst so miesepetrigen Italo-Amerikaner diesmal breit grinsend über die Messe ziehen.



Was die Stimmung in diesem Roadmovie ebenfalls hebt: Es gibt in diesem Film keine Bösewichter. Denn Demonstranten wie bei der IAA sucht man auf der LA Autoshow vergebens und Spielverderber wie Elon Musk und seine Firma Tesla lassen sich hier traditionell nicht sehen. Obwohl die Zahl der Neuheiten überschaubar ist, muss sich die Messe deshalb keine Sorgen machen. Die luftig leichte Stimmung im Lalaland einen Steinwurf entfernt von der größten Traumfabrik der Welt will keiner missen und es geht mit der Motorshow wie mit jedem anderen Blockbuster in Hollywood: Fortsetzung folgt.


Die Ford SafeCap warnt vor dem Einschlafen

Damit jeder Brummi-Fahrer sicher am Ziel ankommt

Die Ford SafeCap warnt vor dem Einschlafen



Damit LKW-Fahrer am Steuer nicht mehr einschlafen und Unfälle vermieden werden, testet Ford nun die SafeCap – eine Baseballmütze, die Leben retten soll.

by Patrizia Zernatto

Aufwachen!

Ohne die unermüdliche Arbeit fleißiger LKWFahrer würde das Transportwesen unterschiedlichster Güter schnell zum Erliegen kommen. Die langen Fahrten erfordern ein großes Maß an Aufmerksamkeit und Energie, welches nicht zu selten zur Übermüdung der Lenker führen kann. Anlässlich des 60. Jubiläums der Lkw-Produktion in Brasilien testet Ford nun zusammen mit der Kreativagentur GTB in Südamerika die SafeCap, um das Einschlafen während der Fahrt zu verhindern.





Diese Baseballkappe warnt den müden Fahrer dank mehrerer Sensoren, die die Kopfbewegungen überwachen, zuerst akustisch, gefolgt von Licht- und Vibrationssignalen. Natürlich hilft das Cap nur, wenn man die Warnungen auch ernst nimmt und beim Ausschlagen eine notwendige Pause einlegt. Noch ist die SafeCap nur als Prototyp im Test, allerdings möchte Ford das Konzept samt Patent auch zur Serienreife bringen.

Photo & Video Credit: Ford, Vocativ

So verabschiedet man einen NASCAR Fahrer richtig

Die 88 für Dale Earnhardt Jr.

So verabschiedet man einen NASCAR Fahrer richtig



NASCAR Champion Dale Earnhardt Jr. verabschiedet sich aus dem Rennzirkus und so sagen die Jungs von Ford mit viel Rauch Goodbye.

by Patrizia Zernatto

Adieu, Dale!

Insgesamt 26 Siege feierte der 43-jährige Dale Earnhardt Jr. in der höchsten NASCAR-Liga, wobei er auch beim Daytona 500 in den Jahren 2004 und 2014 als Erster hervorging. Vor einiger Zeit ließ er allerdings verlautbaren, dass er zum Saisonende 2017 der Monster Energy NASCAR Cup Series am 19. November seine Karriere beenden wird. Gesagt, getan. Doch ganz so sang- und klanglos lässt ihn die Ford Familie nicht vom Haken und so verabschieden ihn gleich fünf Fahrer mit einem gebührenden Tribute.

Die Nachfolgefrage für das Cockpit #88 für die nächste Saison ist noch offen, doch egal wer sein Erbe antritt, der Nachfolger muss sich erst beweisen.

Video Credit: Ford Motor Company

Der Bollinger B1 bezwingt den Tod

Voll elektrisch über die “Straße des Todes”

Der Bollinger B1 bezwingt den Tod



Der Bollinger B1 ist als voll elektrischer Geländewagen schon seit letztem Jahr bekannt, doch jetzt zeigt Robert Bollinger mit einer Reihe schwarz-weiß Videos was das Teil wirklich drauf hat und bezwingt damit sogar die “Straße des Todes” in Colorado.

by Patrizia Zernatto

“Road of Death”

Der bullige Elektro-Geländewagen aus der Schmiede von Bollinger Motors wirkt zwar bereits auf den ersten Blick so, als ob er jegliches Hindernis bezwingen könnte, doch Beweise mussten her. Daher jagte der Chef höchstpersönlich das kantige Teil über die “Road of Death” und weil die Amerikaner sichtlich auf Purismus stehen, sind auch die Videos allesamt in schwarz-weiß gehalten.



Nach Colorado ging es dann noch nach Utah zu den Sand Flats und zum nicht weniger herausfordernden Moab Hill Ascent. Ob er nun mit seinen Kanten und Ecken gefällt oder nicht, lumpen lässt sich der B1 auch da nicht!


Mehr Wissenswertes über den B1 könnt ihr bequem hier nachlesen.

Photo & Video Credit: Bollinger Motors

Mercedes CLS: Die Business-Class macht sich locker



Von wegen grauer Zweireiher und die immer gleichen Boss-Anzüge – die Business-Klasse macht sich locker und setzt auf eine neue Eleganz. Denn kaum hat Audi das Tuch vom neuen A7 gezogen, reicht Mercedes jetzt die dritte Auflage des CLS nach. Enthüllt wurde der Wagen in Los Angeles, in den Handel kommt er im März.

Von Thomas Geiger



Als E-Klasse für Schöngeister wird das viertürige Coupé dabei gar vollends zum Designerstück und will die Kunden vor allem mit einer klaren und schnörkellosen Linienführung ködern. Mehr noch als die von Designchef Gorden Wagener proagierte sinnliche Klarheit sticht bei diesem Auto allerdings der neue Bug ins Auge, der mit seiner Haifisch-Nase gefährlich an dem Ford Mustang erinnert – da ändern auch die markanten Zacken nichts, die Wagener dem CLS als Tagfahrlicht in die LED-Scheinwerfer geschnitten hat.



Technisch basiert der CLS zwar auf der E-Klasse. Aber das mittlerweile 4,99 Meter lange Coupé nimmt diesmal deutliche Anleihen an der S-Klasse. Das gilt für einen Teil der neuen Motoren genau wie für das Ambiente: Der durchgehende Großbildschirm, das neue Lenkrad mit den galvanisierten Tasten und dem Abschied vom Hebel für den Tempomaten, ja selbst die Wellnessfunktionen kennt man vom Facelift des Flaggschiffs. Und weil es von der Sinnlichkeit nicht weit ist bis zur Spielerei, gibt es in der weit geschwungenen Landschaft des Armaturenbretts auch noch Klimaausströmer, die jede Temperaturänderung mit roter oder blauer LED- Beleuchtung quittieren. Das bringt einen keinen Zentimeter weiter, sieht aber einfach gut aus.



Echten Fortschritt dagegen versprechen die Motoren. Denn als erstes Derivat der E-Klasse bekommt der CLS die neuen Reihensechszylinder aus der S-Klasse sowie den ersten Vierzylinder-Benziner, den Mercedes auf einen Riemenstarter-Generator mit 48 Volt-Technik umgestellt hat.



Natürlich passen die bis zu 340 PS im CLS 400 d oder die 367 PS im CLS 400 besser zu einer luxuriösen Mischung aus Limousine und Coupé, die der Business-Elite die Afterwork-Party versüßen will. Den Vierzylinder-Diesel mit 245 PS im CLS 300 d gibt es nur für Knauser. Und ganz sicher hätte Projektleiter Michael Kelz auch gerne wieder einen soliden V8-Benziner im CLS 500 oder mehr AMG-Power, als sie der 43er verspricht. Doch sein ganzer Stolz ist fürs erste tatsächlich der CLS 350, in dem der intern M264 genannte 48-Volt-Benziner seinen Einstand gibt. Denn es ist erstaunlich, wie gut der vergleichsweise kleine Motor mit seinen immerhin 300 PS und 400 Nm zu dem vergleichsweise großen Auto passt.



Das liegt vor allem am neuartigen Anlasser, der eben nicht nur den Motor startet, sondern ihn beim Beschleunigen zugleich kräftig anschiebt. Zwar leistet er nur 20 PS, wirkt aber wie ein Booster und gibt dem CLS so den letzten Kick. Aber die neue Technik steigert nicht nur den Spaß, sondern hilft auch beim Sparen. Weil der Anlasser mehr Kraft hat und der Neustart des Motors deshalb geschmeidiger verläuft, schaltet die Elektronik das Triebwerk öfter und früher ab und wirft es später wieder an. Und besser Rekuperieren kann der Riemenstarter auch. Der größte Gewinn liegt allerdings im Komfort. Denn zum ersten Mal funktioniert das System so unmerklich, dass man die Start-Stopp-Automatik nicht gleich mit dem ersten Handgriff wieder ausschalten möchte.



Zum neuen Design und den neuen Motoren gibt es auch eine neue Raumordnung. Vorne hat man im CLS zwar schon immer gut gesessen und tut es dank der neuen Sessel auch diesmal wieder. Doch ist das Auto bei jetzt 2,94 Metern Radstand auch hinten so bequem, dass die Schwaben zum ersten Mal eine Dreiersitzbank einbauen. Und das nicht der einzige Tribut, den Baureihenleiter Kelz dem Alltag zollt. Sondern zum ersten Mal gibt es den CLS auch mit Anhängerkupplung. Damit erfüllt er nicht nur einen offenbar vielfach geäußerten Kundenwunsch, sondern kompensiert zumindest teilweise eine Änderung im Modellprogramm. Denn weil AMG auf Basis des CLS einen viertürigen Sportwagen als Gegner des Porsche Panamera entwickelt, wird es vorerst keinen CLS Shootings Brake mehr geben.



Erst der Audi A7 als gefühlvolle Alternative zum A8, jetzt die dritte CLS-Generation zwischen E- und S-Klasse, damit ist das Schaulaufen auf der Überholspur noch lange nicht vorbei. Schließlich will BMW den beiden Konkurrenten die Bühne nicht alleine überlassen und bereitet deshalb schon mal den Nachfolger des Sechsers vor, der eine halbe Klasse nach oben rückt und deshalb im Herbst 2018 als Achter in den Handel geht.

Mit dem 6er GT im Schnee spielen!

BMW Winter Technic Drive 2017

Mit dem 6er GT im Schnee spielen!

Ein Ende des SUV-Booms ist nicht in Sicht, auch BMW legt in diesem Segment gewaltig zu. Doch neben dem frischen X3 und die Ergänzung der SUV-Palette mit den brandneuen X2 und X7, geht man in München ein Wagnis ein, welches den Namen 6er Gran Turismo trägt. Wir haben den gedopten 5er auf etwas unkonventionelle Art auf Herz und Nieren getestet und waren mit dem BMW 6er GT im Schnee spielen.



Text: Maximilian Barcelli

Einen Schönheitswettbewerb hätte er wohl nicht gewonnen, der alte 5er GT. Bitte nicht falsch verstehen: Ein höchst sinnvolles Auto (für Menschen, die sich’s halt leisten können) mit tollen Platzverhältnissen, aber edles Auftreten geht nun mal anders. Das Heck war zu bullig, die Proportionen nicht stimmig. Doch in München hielt das niemanden ab, mit dem 6er GT einen weiteren Gran Turismo auf den Markt zu bringen. Wieso auch? Immerhin waren der 5er GT und vor allem der 3er GT keine totalen Verkauf-Flops.



Und schon beim ersten Lokalaugenschein zeigt sich, dass BMW optisch ordentlich nachgebessert hat. Der neue 6er GT ist länger und flacher, was die Proportionen zurechtrückt, den Popsch etwas entschärft und dem Münchner ein dynamisches Auftreten verleiht. Ja, der 6er GT ist nicht nur schöner als sein Vorgänger, er ist einfach schön. Und am grundsätzlichen Sinn eines Gran Turismo wurde auch nicht gerüttelt: Die Platzverhältnisse im Innenraum sind ein Traum, der Kofferraum der zweitgrößte den man momentan bei BMW finden kann (nach X5) und die Sitzposition ist angenehm hoch.



Ja, im Grunde nimmt sich so ein Gran Turismo das Beste aus zwei Welten heraus: Platz, wie in einem SUV und die Dynamik einer Limousine – dass der neue BMW 6er GT dann auch noch fesch ist, ist die Kirsche auf dem Eisbecher. Diese Attribute machen ihn zum perfekten Reisebegleiter, doch wie schaut’s eigentlich im kurvigen Terrain aus? Immerhin werben die Münchner mit „Freude am Fahren“, doch ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug spricht nicht wirklich für Dynamik. Denn obwohl uns der Motor, den wir in Sölden vor uns her bewegten, ein sattes Drehmoment (620 Nm) zur Verfügung stellt und es auch an Leistung (265 PS) nicht mangelt, fehlt es dem 6er GT durch den langen Radstand und dem hohen Gewicht einfach an Spritzigkeit – dachten wir.



Doch kommen wir zuerst zum eigentlichen Sinn des Fahrzeuges. Gran Turismo bedeutet große Reise – und wir stellen uns so eine lange Fahrt in den Urlaub mit dem 6er GT eigentlich ziemlich smooth vor. Das Interieur ist vom 5er übernommen und lässt uns wieder mal verwundert zurück. Wie man es schaffen kann, derart viele Knöpfe an der Mittelkonsole anzubringen und dennoch so ein aufgeräumtes Cockpit vorzuweise, ist uns wirklich ein Rätsel. Ansonsten sind die Sitze vom allerfeinsten und alles andere sowieso. Wie man komfortabel unterwegs ist, weiß man in München.



Und wie man sportlich unterwegs ist, eigentlich auch (Wir erinnern uns freudig an den M240i xDrive, der uns in Wien zwei Wochen begleitet). Doch stellen wir uns nun der Frage, ob so ein Trumm von einem Auto tatsächlich dynamisch zu fahren ist. Und getrost können wir sagen: Ja. Im Schnee, ja. Der Allradantrieb fügt der Hinterachse mehr Kraft zu, was unseren 630d xDrive zu einer kleinen Heckschleuder mutieren lässt, die uns einen Drift nach den anderen liefert und uns dabei ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Wobei, kleine Heckschleuder? Mehr als fünf Meter misst der 6er GT in der Länge, der Radstand beträgt stolze 3060 Millimeter. Doch was im Innenraum für ein üppiges Platzangebot sorgt, macht der Sportlichkeit eigentlich den Garaus. Dachten wir (wieder einmal), doch BMW sorgt mit allerlei Gegenmittel für eine tolle Dynamik. Zum Beispiel sorgt die Integral-Aktivlenkung für einen kleineren Wendekreis und ein sportlicheres Fahrverhalten in Kurven, ebenso wie die Wankstabilisierung. Klar, auf Schneefahrbahn fühlt sich ein Auto mal schnell dynamisch an, doch auch die, von Serpentinen und Kurven gespickte, Passstraße meisterte der 6er GT tadellos. Unfassbar ist es auch, und dieses Lob dürfen gerne auch andere Hersteller mitnehmen, wie die Elektrik einen heutzutage rausreißt.



Gut, auf Schneefahrbahn wird das alles verstärkt, aber trotzdem: In der letzten Zeit mal ein flott bergab-fahrendes Fahrzeug ohne ABS runtergebremst? Auf Schnee ganz schön hart, da trennt sich dann die Spreu vom Weizen. Und auch wenn das Spielen auf der Piste mit den diversen Stabilitätskontrollen nur halb so lustig ist, überwindeten wir uns nicht nur einmal die Helferlein anzulassen und ließen uns von den feinen Eingriffen der Elektronik begeistern. Hut ab. Auch mit dem Mini Countryman haben wir (wie die Fotos zeigen) eine Menge Spaß gehabt, sollten die Bilder euer Interesse zum Fahrzeug geweckt haben, leiten wir euch hier (Countryman S E), hier (Mini Roadtrip) und hier (erste Fahrvorstellung) zu unsren Artikeln weiter.



Beitragsvideo: © BMW

Nordschleifenrekord für den Jaguar XE SV Project 8!

Die schnellste Limousine

Nordschleifenrekord für den Jaguar XE SV Project 8



Es hat sich angekündigt, dass der Jaguar XE SV Project 8 in Bälde die Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vom Thron stoßen würde. Doch die Zeit von 7:21,23 stellt eine Verbesserung des Nordschleifenrekordes für Serienlimousinen von über zehn Sekunden dar – eine gigantische Welt im Rennsport.

Text: Jakob Stantejsky



Die 510 Pferde starke Italienerin hat den Titel mit 7:31,92 auch nicht irgendwem abgeluchst, sondern dem Porsche Panamera. Insofern ist es umso erstaunlicher, dass der Jaguar sie nochmals so deutlich auf Distanz halten konnte. Andererseits spuckt das britische 5,0 Liter-Achtzylinder-Aggregat auch 600 PS aus, was doch eine deutliche Steigerung im Vergleich zur Giulia darstellt. So ist es dem Project 8 schlussendlich möglich, die Runde in die Grüne Hölle zu knallen, die ihr im Video unten bewundern könnt. Da muss schon gesagt sein: Egal was für ein Monster der auf 300 Exemplare limitierte (ja, das zählt als Serie) Jaguar XE SV Project 8 auch sein mag, die Künste des Fahrers sind mindestens ebenso erstaunlich. Hier sind beide waschechte Raubkatzen, Mensch sowie Maschine.


Jeep Wrangler: Ein Dino am Weg in die Zukunft

Ein Dino am Weg in die Zukunft

Der neue Jeep Wrangler



Er fuhr schon durchs Gelände, als die Anderen noch gar nicht wussten, dass 4×4 keine Rechenaufgabe ist. Und er war schon ein Lifestyle-Auto, als man SUV noch nicht buchstabieren konnte – kein Allradler hat eine derart lange Tradition wie der Jeep Wrangler. Schließlich reichen seine Wurzeln zurück bis zum Willy’s Jeep von 1942 und selbst in einem halben Dutzend Generationen hat sich nicht einmal am Design viel geändert. Wenn Jeep deshalb jetzt auf der Autoshow in Los Angeles das Tuch von der nächsten Auflage zieht, ist das auch kein Retro-Auto und keine Kopie, sondern einfach nur das nächste Kapitel einer ziemlich langen Geschichte – und es spricht vieles dafür, dass es ein gutes wird. Denn auch bei der neuen Generation halten die Amerikaner ihren alten Tugenden die Treue.

Von Thomas Geiger



Der nächste Wrangler sieht deshalb trotz der neuen optischen Größe, die mit dem Zollstock nur bedingt nachzuvollziehen ist, trotz des kleinen Knicks im Grill, der LED-Scheinwerfer und der etwas stärker geneigten Frontscheibe nicht nur aus wie früher, sondern er ist auch genauso gestrickt. Es bleibt beim obligatorischen Allradantrieb, beim Untersetzungsgetriebe und bei Geländeeigenschaften, bei denen sich ein Tiguan oder ein RAV-4 beschämt im Straßenstaub wälzen. Der legendäre Rubicon-Trail in der Wüste von Moab jedenfalls ist für den Wrangler wieder nur ein besserer Spaziergang, versprechen die Entwickler.



Angeboten wird der Klassiker wie bisher als kurzer Drei- oder als langer Fünftürer und natürlich gibt es wieder ein halbes Dutzend Aufbauvarianten: Beide Modelle kann man mit Hard- oder Softtop bestellen, kann sie zum Cabrio umbauen oder die Türen herausnehmen und wie eh und je kann man auch wieder die Frontscheibe umklappen. „Das macht zwar kein Kunde, aber es sieht cool aus und ist bei keinem anderen Auto möglich“; rechtfertigt Chefdesigner Mark Allen den Aufwand.



Währen der Wrangler von außen aussieht wie immer, weht innen ein neuer Wind. Zwar mühen sich die Amerikaner tapfer um einen rustikalen Look von Freiheit und Abenteuer – aber ohne großen Touchscreen und ein riesiges Display zwischen den Rundinstrumenten geht es offenbar nicht. Dafür wirken die Bedienelemente drum herum so wunderbar analog, als wären damit auch die GIs im Kalten Krieg schon zurechtgekommen.



Auch unter der Haube ist alles neu und bleibt trotzdem beim Alten. Denn von der angekündigten Hybrid- oder Elektrovariante ist aktuell erst einmal keine Rede, sondern es gibt nur konventionelle Vier- oder Sechszylinder: Für die Ottofraktion sind das ein weiterentwickelter V6 mit 3,7 Litern Hubraum und 285 PS oder ein nagelneuer 2,0-Liter-Turbo mit 270 PS und für den Weltmarkt kommt noch ein 2,2 Liter großer Diesel mit 197 PS.



Zwar wird für den neuen Wrangler niemand ein modernes SUV stehen lassen, so dass der Wagen für Tiguan & Co kaum eine Gefahr ist. Aber dafür erhöht Jeep den Druck auf Land Rover und holt für diese Mission auch noch Mercedes ins Boot. Schließlich bringen die Schwaben im Januar nach bald 40 Jahren eine neue G-Klasse und schreiben so ebenfalls weiter an der Geschichte einer Legende – und vom neuen Defender, der als dritter im Bunde der SUV-Saurier gilt, ist noch immer nichts zu hören.

Infiniti Q30: Schaurig schön

Schaurig schön

Unterwegs im Infiniti Q30



Im nebelverhangenen Ottakringer Wald pirscht sich eine anthrazitgraue Erscheinung an. Die Augen bedrohlich leuchtend, das Maul weit aufgerissen, baut sich der Infiniti Q30 bullig vor seiner Beute auf. 211 Pferdestärken brüllen auf und das Auto prescht unhaltbar los…

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Eryk Kępski



Zugegeben: Der Alltag, den ich die letzten zwei Wochen im Infiniti Q30 verbringen durfte, stellt sich dann doch nicht so dramatisch dar, wie ich ihn soeben skizziert habe. Doch irgendwie muss ich diese schaurig schönen Fotos ja würdigen, die unser lieber Eryk geschossen hat. Meiner Meinung nach handelt es sich dabei um unsere schönsten Testautobilder des Jahres 2017. Das liegt aber keineswegs nur an der herrlich düsteren Stimmung an jenem nebeligen Novembertag, sondern vor allem am Q30 höchstselbst. Denn wie sein langbeiniger Bruder QX30 macht auch er eine ausgezeichnete Figur, egal, wo er steht. Schnittig und energisch, ohne jedoch in jenes Sicken-Kanten-und-Spoiler-Fieber vieler japanischer Kollegen zu verfallen, macht er auf lässige Art und Weise auf sich aufmerksam. Dennoch bleibt eine gewisse Erhabenheit, nennen wir sie Coolness, gewahrt, schließlich gehört auch der kleinste Infiniti – als Nobelmarke von Nissan – in die Oberklasse.



Dieser Anspruch besteht natürlich auch deshalb, weil der Q30 auf der Mercedes A-Klasse basiert, die ja mit ihrem neuesten Update zum Luxusflitzer werden wird. Doch in Japan ruht man sich wahrlich nicht auf den Lorbeeren des Kooperationspartners aus und verlegt im Innenraum gerne noch eine zusätzliche Portion dunkelgraues Alcantara mit violetten Ziernähten. Viele Schalter und Bedienelemente kennt man genau so und/oder ähnlich aus dem Stuttgarter Kompaktwagen – für manche mag das ein ideologischer Kritikpunkt sein, doch für die Insassen kann Mercedes-Technik nie von Nachteil sein. Ganz im Gegenteil: Ich fühle mich in “meinem” Q30, der alle typischen Komfortstückerln spielt, sehr wohl und habe ihn im Laufe der letzten Wochen absolut lieb gewonnen. Die ebenfalls Alcantarabezogenen Sitze bieten Fauteuilkomfort, alles ist sehr wertig und gut verarbeitet. Einzig das Display könnte noch ein Bisschen moderner wirken, ebenso wie die Aufmachung des Infotainments. Aber die nächste Generation kommt bestimmt!



Außen fesch, innen gemütlich, das klingt doch schon mal vielversprechend. Doch wie schaut es mit den Fahrleistungen und dem entsprechenden Feeling aus? Wie eingangs schon erwähnt, ist der Infiniti Q30 tatsächlich sehr spritzig unterwegs und immer darum bemüht, den Fahrer möglichst sportlich unterwegs sein zu lassen, sofern dieser das wünscht. Im Sportmodus dreht die Automatik sowieso aus Prinzip mal bis zum bitteren Ende aus, doch auch im Ecomodus sind hohe Drehzahlen drin, wenn man beherzt aufs Gaspedal latscht. Per Schaltpaddles sortiert man außerdem die Gänge selbst, wenn einem danach ist. All das soll aber nicht heißen, dass der Q30 nur rotzen kann. Denn wenn ich mal entspannt dahingleiten wollte, hat der Nobelkompakte ebenso mitgespielt. Dann schaltet er schön früh und wir flowen so dahin. Kaum trete ich wieder durch, röhren die 211 Pferde des 2,0 Liter-Turbobenziners auf unprätentiöse Weise auf und das Sportfahrwerk spannt die Muskeln an. Sowohl in der Stadt als auch am Land ist man so für alle Lebenslagen gerüstet und hat auch noch eine nette Portion Spaß.

Einen Kritikpunkt gibt es jedoch beim Thema Autobahn. Zwar ist der Q30 auch hier cool und entspannt unterwegs, in dieser Hinsicht kann und würde ich mich nie beklagen. Doch der Wählhebel für den Tempomaten wurde augenscheinlich von einem ganz besonders talentierten Spezialagenten eingebaut. Er sitzt nämlich exakt hinter der linken Lenkradstrebe, wodurch man ihn original gar nicht sieht. Sofern man sich vor der Fahrt also nicht mit den Features auswendig vertraut gemacht hat, bleibt einem nur die liebe Probiererei übrig. Bei Autobahntempo nicht gerade sinnvoll. Nach ein paar Tagen hat man sich eh so weit eingearbeitet, dass der Tempomat blind zu bedienen ist, rein prinzipiell ist das Konzept aber zweifelhaft.



Unzweifelhaft ist jedoch, dass ich den Infiniti Q30 jederzeit wieder mit Vergnügen fahren würde. Der Motor macht Freude, ohne aufdringlich zu sein, das Interieur lädt zum Wohlfühlen ein und jedes Mal, wenn ich auf das geparkte Auto zugehe, erfreue ich mich von Neuem an seinem Sexappeal. Und genau so soll es doch gerade bei einem Alltagsfahrzeug sein, schließlich will ich nicht nur fortbewegt werden, sondern auch bewegt werden. Und genau das tut der Infiniti Q30 mit Bravour – mir laufen bei all der Freude fast schon Schauer über die Haut. Man könnte also beinahe sagen: Der Infiniti Q30 ist schaurig schön, im besten Sinne.

Drag Race: Schneemobil vs. Ferrari 458 und F430 Spider

Drag Race-Spezial

Schneemobil vs. Ferrari 458 und F430 Spider



Schneemobile sind eine ziemlich coole Art, sich fortzubewegen. Die Mischung aus Motorradfeeling und Panzerkettenantrieb macht aus erwachsenen Männern schlagartig Lausbuben im weißen Pulvertraum. Doch der Spaß kann auch auf der Straße weitergehen, zumindest in einer geraden Linie. Denn im Video zeigt sich, so ein Schneemobil ist verdammt schnell. Die Ferraris kommen ganz schön ins Schwitzen.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: NM2255 Car HD Videos



So schaut es also aus. Der Ferrari 458 Spider kann sich mit Müh und Not gerade noch des Schneemobilangriffs erwehren, der F430 Spider muss sich sogar geschlagen geben. Was auf den ersten Blick vielleicht bizarr erscheint – schließlich ist so ein Schneemobil doch gar nicht für den Asphalteinsatz gedacht?! – macht nach einer Runde Grübelei deutlich mehr Sinn. Denn wo im 458 und im F430 zwar 570, beziehungsweise 490, Pferde aus einem fetten V8 zu Werke gehen, da bringen die stärksten Winterschlitten maximal knapp 300 PS auf den Untergrund. Der Clou liegt jedoch (offensichtlich) im Gewicht. Hier steht es nämlich eineinhalb Tonnen zu ungefähr 200 bis 300 Kilogramm – für das Schneemobil, versteht sich. In Punkto Leistungsgewicht walzt die entlaufene Pistensau also die Konkurrenten aus dem warmen Italien brutal nieder.

Die Traktion stimmt bei dem Raupenantrieb natürlich auch, zumindest wenn es um das ruckartige Beschleunigen geht. In der Kurve würde das Schneemobil bei dem Tempo sicher ordentlich abschmieren, allerdings könnten die Ferraris sicher auch keine flotte Sohle auf die Piste legen. Wie auch immer, die Sicherheitskleidung des Schneemobilpiloten weiß zu gefallen und macht ihre Sache im Ernstfall zweifellos ausgezeichnet. Aber das ist ja seine Entscheidung, vielleicht steht der Typ auch einfach auf Ganzkörperschürfwunden.