Zack zack zack – die Maserati Winter Tour


Maserati hat seine Modellpalette für 2018 ordentlich gebürstet. Und präsentiert die Neuerungen standesgemäß auf Schnee und Eis.

von Franz J. Sauer

Man sollte sich langsam daran gewöhnen – auch der Winter verschiebt sein Epizentrum immer weitere nach hinten. Wenn wir neuerdings im späten Oktober unser Schnitzel im Schanigarten bei 23 Grad Celsius einnehmen, so gelangt auch der Schnee erst gegen anfang März in die Niederungen der Städte. Freilich, im alpinen Geläuft konnte man sich heuer kaum über Schneemangel beschweren, eher im Gegenteil und früh genug. Derlei viel Weiß spielte sich, so hört man, schon den ganzen Winter über auch im teuren Aosta-Tal ab, wo die eher nobligen Leute pflegen, ihren Schiurlaub abzuhalten. Und weil diese auch daheim am Vorstadthügel bis spätfrühlings nicht ohne Rutschen in die Garage gelangen, gibt es nun all die netten Maseratis auch mit Allradantrieb.




Dreizacks im Schnee: Q4 lautet das Zauberwort gegen Traktionsschwächen hochgezüchteter Italiener.



Grund genug also für eine Marke wie Maserati, die ihr Vorhaben, nicht nur mehr die schnelle Sportwagenklientel bedienen zu wollen spätestens mit der Niederkunft des Luxus-SUV Levante bewies, in Wintersportorten wie Courmayeur (ist in Italien, auch wenn es nach Frankreich klingt) einen Flagship-Store zu eröffnen. Und im kurvigen wie verschneiten Umland der schönen Ortschaft die neuen Features des Modelljahrganges 2018 vorzustellen.

Nicht vor Ort: die beiden Hauptberufs-Sportler GranTurismo und GranCabriolet. Die haben im Schnee nun wirklich nichts verloren, ausserdem auch keinen Allradantrieb. An der Maserati Winter Tour teilnehmen dürfen die jüngeren Modelle Ghibli (gab es früher als Coupé) und Levante nebst dem Limo-Klassiker Quattroporte, bereits in siebter Generation seit 1963 auftretend.

All diese Modelle gibt es wohl auch mit Dieselmotor und Heckantrieb. Aber es gibt sie auch mit bösen Benzinern und folgerichtig mit Allradantrieb. Fürs Individualisieren sind dann die Bei-Kürzel GranLusso und GranSport zuständig, insgesamt hat man es in allen drei Baureihen mit durchwegs dem Luxussegment verpflichteten Automobilen zu tun. Was nicht zuletzt in formidabler Innenausrüstung und nicht minder exquisiten Materialien ebendort durchschlägt. Leistungsmäßig bringen die Benziner bis zu 430 PS aufs Tapet, alleweil genug für sportliches Fahren, aber auch entsprechend Morch für den gepflegten Powerslide auf Schnee und Eis. Und weil der Allradantrieb mitdenkt, lässt sich bei beherztem wie unvermutetem Gasstoß zunächst genug Power auf die Hinterachse übertragen, dass der Hintern schön hinauswandert.

Der Sound dabei: gottvoll. Die Traktion: überraschend. Die Bremserei: nun ja, sich recht unterschiedlich anfühlend bei den einzelnen Baureihen. Doch dazu später. Zunächst gehört noch klargestellt, dass Maserati (innerhalb des Fiat-Chrysler-Konzerns eindeutig der Ferrari-Verwandtschaft zugeordnet) mit der Erweiterung seines Wirkungsbereiches ins Mittelklasse- und SUV-Segment seinen weltweiten Absatz in wenigen Jahren (seit 2011) verzehnfacht hat. Vor allem China spielt hier als Markt eine große Rolle. Ebendort fahren übrigens signifikant mehr jüngere Menschen und auch mehr Mädels Maserati. In der alten Welt und den USA liegt der Alters-Durchschnitt der Käufer um gut zwanzig Jahre höher bei mitte Fuffzig. Und davon fahren hauptsächlich die Buben einen Dreizack. Dem gehört marketingtechnisch entgegengewirkt. Einerseits mit Aktivitäten wie der Winter Tour. Aber auch mit einem „Einstiegsmodell” wie dem Ghibli. Der in eingefleischten Audi- BMW- und Mercedes-Märkten eine gute Alternative zu den jeweiligen Volumsmodellen A6, Fünfer und E-Klasse darstellt. Jetzt muß nurmehr die hartnäckige Markentreue des eingefleischten Mitteleuropäer gebrochen werden.

Zu den Modellen: Maserati Levante

Der frischeste Maserati wäre von seiner Wesensart noch vor gar nicht allzu langer Zeit schlicht undenkbar gewesen. Schon der Quattroporte wurde als eitle Besonderheit mit hohem Skurrilitätsfaktor im Modellprogramm einer Sportwagenmarke angesehen. Aber wenn der SUV boomt, macht auch die Sportwagenmarke davor nicht halt. Man sieht dies auch anderswo, beim Cayenne, beim F-Pace und auch beim Bentayga. Von Stilbruch kann bei einem Auto wie dem Maserati Levante also längst keine Rede mehr sein. Als SUV im FCA-Verbund wäre hier Verwandtschaft zum Alfa Stelvio denkenswert, diese findet allerdings nur in optischer Hinsicht ein bissl ihren Niederschlag. Und auch wer automatisch annimmt, dass die italo-amerikansiche Verbundenheit mit Jeep hier eine allzu prominente Rolle spielt, liegt falsch. So wie der Stelvio auf der Giulia (hach, da macht Gendern Freude …) baut der Levante konstruktionsmäßig auf dem Ghibli auf. Alles halt ein bissl höher, dafür aber auch ähnlich sportlich. Zum frischen Modelljahr hat man hier hauptsächlich bei den Fahrer-Assistenzsystemen nachgebessert. All das, was früher bloß warnte (Toter Winkel-Assistent, Lane Assist, Abstands-Tempomat) greift nun auch aktiv ein, autonomes Autobahnfahren auf Level 2 ist nun mit allen neuen Maseratis möglich. Bemerkenswert am SUV der Marke bleibt, dass er weniger das Offroad-Lastentier der Gruppe darstellt, als vielmehr umgekehrt einen der sportlichsten Vertreter all der verfügbaren Hochstelzer am Markt gibt. Das Teil lässt sich orgeln als gäbe es kein Morgen, wenn in den Sportmodus gedrückt. Und ganz egal, auf welchem Untergrund man sich bewegt.





Letz Fetz als gäbe es kein morgen. Der Levante ist einer der sportlichsten SUV wo gibt.

Noch nie war die Maserati-Modellpalette so stimmig aufgestellt.

Maserati Ghibli

Früher stand der Name Ghibli bei Maserati für Sportautos. Zuletzt trat der Titel als Namensgeber eines keilförmigen Coupés auf, sozusagen der zweitürigen Version des damaligen Quattroporte. Mit den klassischen Supersportlern vom Schlage eines Merak oder Khamsin hatte der Nineties-Ghibli nicht mehr viel gemein. Aber doch blieb er eindeutig erkennbar Sportwagen. Ein Feature, das der aktuelle Ghibli wohl noch im tiefsten Inneren erfüllt, damit vordergründig aber kaum protzt – wir sagen nur: Diesel! Das Ziel des „kleinsten“ Maserati ist klar: die mittlere Business-Class, die Welt der Fünfer-BMWs oder A6-Audis. Jene Autos also, die gerne vom mittleren Managment bis zur Geschäftsführerebene gefahren werden und in einer gewissen Ausstattungs-Spreizung auch schon mal 70 bis 80.000 Euro kosten dürfen. In diese Kerbe schlägt der Ghibli und die Verfügbarkeit eines Selbstzünders ist hier – vorläufig noch – Pflicht. Mit 275 PS Leistung ist der hier freilich schon auch einer der schnelleren, stärkeren solchen. Aber die Musik spielt wie bei allen Maseratis bei den Benzinern, weil ja dann auch mit Allrad erhältlich, trefflichst SQ4 getauft. Damit liegen in der höchsten Ausbaustufe 430 PS an, um 20 mehr als noch im Vorjahr und überhaupt haben wir damit den stärksten Ghibli aller Zeiten.

Da kommt dann der Sportler unverkennbar durch. Insgesamt, was Haptik und Dynamik betrifft, fühlt sich der Ghibli ein wenig wie ein kleinerer Quattroporte an, was ihm gut steht, aber nicht durchwegs zum Vorteil gereicht. So schien es bei unserem Testwagen, als wäre die Bremse etwas zu indifferent konfiguriert, das Lenkrad zu groß für das Gesamt-Gewinkel der Fahrgastzelle und die Automatik eine Spur zu nervös beim Runterschalten. Eine Schwäche, die sie mit einem etwa langsamen Wandler-Wesen beim raufschalten zwar soundmäßig interessant, aber vom Sportfaktor her zu behäbig durchführte (im Normal-Modus, wohlgemerkt). Was die neuen Features, also Lane Assist, Totwinkel-Assi und Autonomes Fahren betrifft, verdient sich der Ghibli Bestnoten. Tatsächlich wird Autobahnfahren im mittleren Speedbereich (um die 100) zur absoluten Nebensache, schön entspannend. Die Lenkung hält einen unaufgeregt in der Spur, nähert man sich der Sperrlinie zu sehr und hat man hier die dritte Scharf-Stufe mit Lenkeingriff vorgewählt, wird fast eine Spur zu energisch gegengelenkt – ein Feature, an dem sich manche möglicherweise stoßen.





Kurz, dynamisch, viertürig. Und im Herzen ein echter Sportler, der Ghibli.

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Maserati Quattroporte

Auch der große Viertürer (man stelle sich vor Mercedes nannte seine E-Klasse so: Mercedes Viertürer 4MATIC. Ehrlich, manchmal beneidet man die Italiener um ihre Sprache …) gibt sich zum neuen Modelljahr frisch geschminkt, speziell was die Assistenten betrifft. Man hat hier einiges an Kürzeln in petto; IVC, EPS, LKA, ADAS oder TSR. Allesamt Themen wie Spurhalten, Totwinkel-Assistent, Autobahn-Assistent und dann noch Electric Power Steering (sehr angenehm, ein bissl indifferent) oder eine Verkehrsschilderkennung. Und allesamt, der guten Ordnung halber sei dies erwähnt, keine großen Sensationen im Feld der Mitbewerber. Aber bei Maserati gab es derlei eben bislang nicht, also freuen wir uns einfach vorbehaltlos. Zumal das Autobahnfahren hier mit dem Dreizack am Lenkrad so voll-halbautomatisch (weil gesetzeskonform) schon eine Extraportion Freude bereitet als, sagen wir, in einem schnöden A8. Vielleicht ist es diese ständig lauernde Urgewalt des 430PS-V8, die man immer abrufen könnte, wenn man denn wollte. Oder aber doch am eindrucksvollen Sound, den die Benziner anders als der Diesel nicht erst synthetisch herstellen müssen. In die Mitte des Antriebsspektrum hat man übrigens bei Quattroporte und Levante einen V6-Benziner mit 350 PS eingeschoben, der SQ4 bringt 430 PS auf alle vier Räder und darum gehts hier hauptsächlich bei der Winter Tour.





Der große Viertürer, der auch so heißt.

Fazit

Selten, nein, eigentlich noch nie war die Maserati-Modellpalette so stimmig dahingehend aufgestellt, dass sie für jeden etwas dabei hatte. Und wenn ich da vom Nicht-Luxus-Kunden spreche, der von vornherein ein Sümmchen jenseits der 50k auf den Tisch blättert, besteht ebenfalls Hoffnung. Auf einen Gebrauchtwagen nämlich. Vom letzten Quattroporte gibt es schöne Gebrauchte um vernünftiges Geld, wenn man auf ordentliche Wartung achtet. Derlei wird in Bälde auch für ein paar übertragene Levanten (oder heißt es Levantes?) sprechen.

Zu fahren sind die Teile alle superspannend bis sportlich, selbst im Stau ergötzt man sich am wirklich exquisit gezeichneten Innenraum und das Stop&Go übernimmt künftig ja die Elektronik. Einzig die Displays hätte man etwas spannender oder ansprechender gestalten können, talking about Digi-Design. Da wäre etwas Nachhilfe bei Familienmitglied Alfa angesagt, wo der Stelvio puncto Display-Formensprache echt revolutionäre, neue Wege geht.

Motoren? Ferrarilike. Fahrwerk? Hart aber gut, Traktion ohne Ende. Komfort? Überraschend allroundig. Und auch das Platzangebot ist zwar eng, aber doch ganz gut angemessen, wie bei guten italienischen Anzügen eben.

Die Preise

Ab 78.875 Euro steht hierzulande der erste Ghibli zur Disposition, der Levante startet bei 87.940 und der erste Quattroporte ist um 115.000 Euro wohlfeil. Das lässt sich freilich in schwindliche Höhen hochlizitieren, aber das ist kein Italo-Feature, das geht bei Deutschen auch. Maserati ist also zurück. Vorausgesetzt, der Dreizack war je weg …



Und jetzt noch den Sound dazu vorstellen. Oder nein: hier unten anhören!



Honda Civic Type R: Real gegen Virtuell

Forza Motorsport 7 Edition

Honda Civic Type R: Real gegen Virtuell

Die Liste der Sportler im neuen Forza Motorsport 7 ist lang, mit dabei ist auch der Honda Civic Type R. Um zu sehen, wer die Nase vorne hat – das Modell auf der Rennstrecke oder doch der Fahrer hinterm Bildschirm – machte Honda nun den Test.

by Patrizia Zernatto

Wer hier wohl gewinnt?

In diesem ungewöhnlichen Race tritt der IndyCar Fahrer Graham Rahal im Honda Civic Type R gegen den ProGamer Peter Jeakins an, der im Videospiel Forza Motorsport 7 sein Können unter Beweis stellt. Aber nicht nur das Rennen selbst ist spannend zum Verfolgen, vor allem begeistert uns, wie detailgenaue die Strecke in Atlanta in die digitale Welt verfrachtet wurde.

Aber jetzt heißt es R gegen R.





Photo & Video Credit: Honda

Hardcore-Ferrari: So kommt der 488 Pista

720 springende Pferde

Hardcore-Ferrari: So kommt der 488 Pista

Nach den Leaks rund um den Ferrari 488 Pista legen die Italiener nun ihre Karten auf den Tisch. Royal Flush.



Text: Maximilian Barcelli

Im Land der Alpen mag ja so mancher bei dem Wort „Pista“ primär an eine Schipiste denken. In Maranello, wo die Alpen fern und das Klima milder ist, verstehen die Menschen unter „Pista“ zwar auch Piste, nur sind diese nicht mit Schnee bedeckt. Und gehen zwangsläufig nicht bergab. Müssen sie ja auch nicht, immerhin bezwingt man die Pisten hier in Bella Italia mit Geräten, welche sich vor Bergauf-Passagen nicht scheuen. Denn im Gegensatz zum heimischen Schifahrer ausm Ländle sind die Schlitten da unten nicht von der Schwerkraft abhängig, Geschwindigkeit nehmen sie dank Motoren auf.



Und was für ein Motor im Ferrari 488 Pista steckt! Nichts Geringeres als der stärkste V8 von Ferrari aller Zeiten werkelt unter der Haube. Konkret heißt das: 720 aufbäumende Pferde. Die müssen lediglich 1280 Kilogramm nach vorne preschen. Das Drehmoment kann sich auch sehen lassen: 770 NM kommen ab 5.000 Umdrehungen auf.



Im Vergleich zum „normalen“ 488 GTB liefert der Pista 50 PS mehr ab. Erreicht wurde dies durch die Verwendung und Ableitung von diversen Motor-Komponenten eines wahren Rennautos, des Ferrari 488 Challenger. Die 50 Pferde, die der Ferrari 488 Pista mehr in petto hat, treffen allerdings nicht auf das selbe Gewicht. Ganze 90 Kilogramm hat der Hardcore-Ferrari nämlich abgespeckt, was eine Welt im Supersport-Segment ist. So muss jedes Pferd nur etwa 1,7 Kilogramm vorantreiben. Daraus resultiert eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden … auf 200 km/h! Angemessenes Landstraßentempo erreicht man nach 2,85 Sekunden und Aufhören tut der Spaß erst nach 340 km/h.



Für das niedrigere Gewicht muss sich ebenso der Rennbruder verantwortlich zeigen: Inconel-Auspuffkrümmer, Kurbelwelle mit leichterem Schwungrad, Titan-Pleuelstangen und Carbon-Airbox kommen vom 488 Challenger.



Die Elemente zur Verbesserung der Aerodynamik des 488 Pista erinnern ebenso mehr an den Rennsport, als an Straßenboliden. Eh klar, immerhin kommen Heck- und Frontdiffusor aus dem Langstrecken-Biest Ferrari 488 GTE. Der frontale S-Duct stammt sogar aus der Königsklasse des Motorsports selbst ab, der Formel-1.



Also nein, dass die Italiener ihr neustes Ross im Stall auf „Pista“ taufen, ist sicherlich kein Marketinggag. Der Ferrari 488 Pista ist mehr ein Rennwagen, den man auf der Straße fahren kann, denn ein Straßenauto, das sich auch angemessen auf dem Track bewegen lässt.


Lotus 3-Eleven 430: schnellster Lotus aller Zeiten

Fahrfreude in Reinkultur

Lotus 3-Eleven 430: schnellster Lotus aller Zeiten

Mehr Fahrmaschine geht fast nicht: Der Lotus 3-Elven 430 wird zum schnellsten Auto der Marke – und zwar in zweierlei Hinsicht.



Text: Maximilian Barcelli

Er ist keine Tonne schwer, doch pumpt im Lotus 3-Eleven 430 ein Herz, welches durchaus auch ein mehr als doppelt so schweres SUV angemessen vorantreiben könnte. Der zwangsbeatmete 3,5-Liter-V6 stemmt nämlich 430 PS (surprise, surprise) und 440 NM.



Die schiere Power kombiniert mit dem geringen Gewicht von nur 920 Kilogramm erklärt dann so Fahrleistungen wie „von 0 auf 100 in 3,2 Sekunden“. Die Höchstgeschwindigkeit kann sich auch sehen lassen: 290 km/h Spitze sorgen dafür, dass selbst Glatzköpfen die Haare zu Berge stehen – und dank fehlendem Dach sogar wortwörtlich.



Doch es gibt schnellere im Repertoire des britischen Herstellers. Die Evora-Baureihe kann mit Geschwindigkeiten bis zu 315 km/h auftrumpfen, “King of Deuschtlands Autobahnen” darf man sich also nicht titulieren. In Sachen Beschleunigung zieht der Lotus Evora allerdings den Kürzeren – ebenso wie die Modelle Exige und Elise.



Der Lotus 3-Eleven 430 überzeugt allerdings nicht nur mit einer brachialen Beschleunigung, die alle anderen Modelle des Herstellers ein wenig in den Schatten stellt, er hat auch die schnellste Zeit auf der Lotus-Teststrecke Hethel Circuit hingelegt. Mit 1:24 Minuten war der Lotus 3-Eleven 430 um acht Zehntel schneller als der Lotus Exige Cup 430. Seinem “Vorgänger”, den “normalen” 3-Eleven, nahm er ganze zwei Sekunden ab. Am Ende bleibt nun nur noch eines zu sagen: Habenwollen. Auch wenn sich das wohl als schwierige Aufgabe erweisen wird, da nur 20 Stück geplant sind.


BMW feiert: 30 Jahre M3/M4 Cabrio

Sonderedition

BMW feiert: 30 Jahre M3/M4 Cabrio

Man muss die Feste feiern wie sie fallen. Und sie fallen oft bei BMW. 2015 wurde das 30 jährige Bestehen des M5 mit einer Sonderedition zelebriert, 2016 zollte man dem M3 mit der „30 Jahre M3 Edition“ Respekt. Und weil die Tage länger werden, die Temperaturen höher (zumindest theoretisch) und die Sonne sich wieder öfters zeigt, wird die Party der Bayern nun aus dem Beisl in den Gastgarten verlegt!



Text: Maximilian Barcelli

Denn das BMW M4 Cabrio feiert Geburtstag, den dritten Runden um genau zu sein. Die erste Generation des Freiluft-M4, der damals noch den Namen M3 Cabrio trug und ab 1988 den Markt bereicherte, konnte mit Vierzylinder-Motor und 195 PS (später bis zu 215 Pferdestärken) beeindrucken. Schon bei der zweiten Generation stieg man dann auf sechs Töpfe, die strickt in Reih und Glied stehen, um. Der Motor setzte sich biy heute durch: Von der zweiten bis zur aktuellen Generation, der fünften, arbeiteten die Bayern mit Reihensechser. Einzig und alleine die vierte Generation tanzte aus der Reihe. Die bot nämlich ein ganz besonderes, fahrerisches Erlebnis: Ein V8-Hochdrehzahl-Motor sorgte nicht nur für ordentlich Längsdynamik, sondern auch für eine einzigartige Klangkulisse, die man noch dazu an der frischen Luft genießen konnte.



Die aktuelle Generation, der eben diese Sonderedition spendiert wurde, war übrigens auch die erste, die die Modellbezeichnung M4 erhielt. Mittlerweile ist sie auch schon wieder seit vier Jahren im Einsatz, ein frisches Geburtstags-M4 Cabrio kommt daher nicht schlecht. Und man darf sich einiges erwarten: Das „30 Jahre M4 Cabrio“-Modell kommt nämlich mit serienmäßigen Competition-Paket daher. Heißt konkret: Mehr Power und satterer Sound.



Optisch hebt sich das BMW M4 Cabrio Edition 30 Jahre vor allem farblich vom Standart-M4 ab. Die zwei Lackierungen „Mandarin II uni“ und „Macaoblau metallic“ erinnern an die ersten beiden Generationen des Sport-Cabriolets. Im Innenraum lassen einen die „Edition 30 Jahre“-Schriftzüge auf den Einstiegsleisten und den Kopfstützen ja nicht vergessen, dass man eine Sonderedition fährt. Eine von 300, um genau zu sein. So viele M4 Cabrio Edition 30 Jahre werden nämlich gebaut, aber auch das vergisst man dank des „1/300“-Schriftzuges auf der Interieurleiste nicht so schnell.


Die Geschichte der Rennstreifen

Woher kommen die Rennstreifen her?

Die Geschichte der Rennstreifen

Es sind die alltäglichen Dinge, die man irgendwann anfängt zu hinterfragen. Letztens erst habe ich ein Video gesehen, in dem es einem jungen Kollegen ähnlich erging. Seine Frage: Wo kommen eigentlich die Rennstreifen her.

Text: Tizian Ballweber



Es ist ja allgemein bekannt das Rennstreifen ein Auto noch schneller machen, weil zusätzliche Leistung. Pro Streifen etwa 24,987635 PS. Ein Auto bei dem ich immer an Racingstripes denken muss, ist der Ford GT. Der neue hat sie, sein Vorgänger auch und sogar der Ur-GT40. Doch woher kommen sie eigentlich.



In den 60er Jahren wurden Autos von ihren Herstellern gerne durch Streifen verziert. Ford hatte die einfachen Streifen, Chevrolet welche mit kleinen äußeren Pinstripes und Dodge malte seine an die Seite der Fahrzeuge. Bekanntester Streifenträger dieser Zeit war der Shelby GT350 von 1965. Doch damit war er nicht der einzige aus dem Hause Shelby. Auch die Cobra trug Racing Stripes. Doch warum?


  • Carroll Shelby


1964 reichte es Carroll Shelby ein für alle Mal. In LeMans wurde er von den schnittigeren Ferraris in seiner Cobra fertig gemacht. Sein nächstes Auto für 1964er Saison sollte ein Coupé werden. Dafür engagierte er Pete Brock. Brock war es, der die Rennstreifen einführte. Doch die Idee war nicht auf seinen Mist gewachsen. Er hatte sie sich abgeschaut.


  • Pete Brock


Denn schon 1951 pinselte Briggs Cunningham seine Autos an. Damals sahen es die Regeln vor, dass die Rennautos in der nationalen Farbe des Landes lackiert sind, aus dem sie kommen. Italien war rot, England hatte British Racing Green und Deutschland die Silberpfeile. Amerika hatte Weiß und Imperial Blau. Die amerikanischen Rennwagen wurden immer weiß lackiert. Erst Cunningham brach die Tradition und malte zwei blau Streifen auf seine beiden C2R.



Fassen wir zusammen: Briggs Cunningham erfand die Rennstreifen 1951, 1964 führt Pete Brock sie bei Shelby ein und seither stehen sie für Performance und Geschwindigkeit.



Hier gibt’s das Video zum nachschauen:


Another one bites the Duster

Das Ende der außergewöhnlichen Gentlemen

Another one bites the Duster

Der Duster ist der wohl erfolgreichste Dacia hierzulande. Zum kleinen Preis von rund 12.000 Euro ist der Duster das billig SUV, auf das alle gewartet haben. Doch ist billig gleich billig und was bekommt man für sein Geld? Und warum zum Teufel darf ich beim Duster kein Gentleman mehr sein?

Text: Tizian Ballweber



Freitagmittag und das Wochenende steht vor der Tür. Was gibt es da schöneres als mit der besseren Hälfte einen kleinen Ausflug zu machen? Zuerst also mal den fahrbaren Untersatz klargemacht. In diesem Fall den Dacia Duster in der höchsten Ausstattungsstufe „Prestige“. Die beinhaltet neben 17 Zoll Leichtmetallfelgen, abgedunkelten Scheiben, Totwinkel-Warner und einer Einparkhilfe mit Rückfahrkamera auch ein Radio-Navigationssystem. Und das ist nicht nur unglaublich einfach zu bedienen, sondern auch sehr übersichtlich. Alles in allem klettert der Preis bei gezeigtem Testwagen auf rund 20.000 Euro. Ein gutes Preisleistungsverhältnis.



Technisch kann man den Duster durchaus als „auf dem neuesten Stand“ bezeichnen. Doch in den Details merkt man, dass der Stand dann doch ein paar Jährchen alt ist. Etwa bei der Geschwindigkeitswarnung. Fährt man schneller als es die Verkehrsordnung vorsieht, macht sich der Dacia durch ein Piepsen bemerkbar und verweist auf die Geschwindigkeitsübertretung. Praktisch wenn man in der 30er Zone 35 fährt. Nervig, wenn man auf der Autobahn nur mit 110 statt den eigentlich erlaubten 130 km/h unterwegs ist. Aber es gibt noch einen viel schlimmeren Minuspunkt:



Nun ist es so, dass ich mich durchaus als Gentleman bezeichnen würde. Meiner Liebsten zum Beispiel halte ich immer die Tür auf – egal ob Haus- oder Autotür. Und nein, folgender Spruch gilt hier nicht: „Wenn ein Mann einer Frau die Autotür öffnet ist entweder die Frau neu oder das Auto.“ Ich mach das einfach gerne. Doch beim Duster tu ich mir da schwer. Das praktische Keyless-Go System schließt die Tür schon auf, wenn ich zum Auto hingehe. Ich muss nichts berühren – cool Sache. Mache ich dann meiner Freundin die Tür auf und gehe, wie es sich gehört, vorne ums Auto, sperrt sich der Duster ab und meine besser Hälfte ein. Dazu kommt dann noch ein kleines Hupkonzert. Nach einigen Tagen mit dem Duster hab ich nur darauf gewartet, dass eine Nachbarin aus dem Fenster schreit: „Schau, da Ballweber sperrt scho wieder sei Freundin im Auto ein.“ Wenn ich einstiegen möchte und hinten rum gehe, bleibt das Auto offen. Aber ein Gentleman geht nicht hinten rum, so sieht die Herzdame einen ja nicht.



Nach dem kleinen Ärgernis, jedes Mal kurz vor dem Losfahren, lässt es sich im Klein-SUV aus Rumänien gut reisen. Mit meinen 1,95 habe ich gut Platz, die Sitze sind bequem und die Sitzheizung feuert ordentlich an. Die Rundumsicht ist ausgezeichnet, die Sitzhöhe so, wie man es sich erwartet. Die Materialien… naja, irgendwo muss gespart werden. Viel Plastik, das aber wertig und solide verarbeitet ist. Leder fehlt zwar auch, aber das braucht man auch nicht unbedingt.



Der Benziner in unserem Testwagen leistet 125 PS, die er gut auf die Straße zu bringen weiß. Die Power ist mehr als ausreichend für den Stadt- und Überlandverkehr. Die 6-Gänge werden manuell eingelegt und die Schaltwege sind etwas lang, aber das stört nicht weiter. Wer trotzdem lieber eine Automatik möchte muss auf den stärksten Diesel mit 110 PS zurückgreifen. Kollege Barcelli hat den schon getestet. Unser Benziner ist aber eine gute Wahl. Der Verbrauch lag im Test bei etwa 7 Litern.



Zur Dynamik muss man nicht viel sagen. Mir fällt da auch nicht viel ein. Es ist ein Auto, es fährt sich gut und es passt einfach. Der Dacia Duster ist jetzt nicht gerade das Fahrzeug, das die Herzen von Benzinbrüdern und –schwestern höher schlagen lässt, für alle, die aber gerne günstig und dennoch bequem von A nach B kommen, ist der Duster wohl das richtige SUV.

Man kann ihn also mögen, den Duster. Und schließlich gibt es nur noch sehr wenige Gentlemen für deren Aussterben man ihn nicht verantwortlich machen kann.


So cool könnte Halo aussehen!

Das Leben ist (k)ein Konjunktiv

So cool könnte Halo aussehen!

Die ersten Formel-1-Boliden für die Saison 2018 wurden mittlerweile vorgestellt. Große, optische Veränderungen gibt’s, besonders im Vergleich zum Vorjahr, nicht. Da sticht der Cockpitschutz Halo natürlich hervor.



Text: Maximilian Barcelli

Denn dieser ist wohl die umstrittenste Änderung um F1-Reglement seit Langem. Sowohl Befürworter als auch Gegner des Cockpitschutzes haben schlüssige Argumente auf Lager: Auf der einen Seite steht der Schutz der Fahrer natürlich an oberster Stelle. Dem kann man nicht widersprechen, besonders nicht, wenn man die F1-Saison vor dem Bildschirm mitverfolgt und nicht im Boliden drinsitzt. Das Hauptargument der Halo-Gegner? Er schaut, sagen wir mal: schwierig, aus. Was ein ebenso nachvollziehbares Argument ist, allerdings könnte man es theoretisch relativ schnell entkräften.



Wie, das zeigt der Künstler Sean Bull, der seiner Fantasie freien Lauf ließ und schon vor der ersten Präsentation ein paar Konzepte veröffentlichte. Fazit: Die F1-Boliden Designers sehen ziemlich cool aus. Und: Er schafft es, denn ungeliebten Cockpitschutz gut in das Fahrzeugdesign zu integrieren.



Das tun die ersten F1-Teams, die den Vorhang vor ihren Boliden schon gezogen haben, leider nicht. Der Halo von Williams, Haas und Red Bull passt sich zwar farblich an die Lackierung an, allerdings war’s das auch schon. Aber gut, wer weiß, was da noch kommt. Immerhin hat Red Bull zwar schon erste Fotos vom RB14 ins Netz gestellt, allerdings ist der F1-Bolide noch in Tarnfolie gehüllt. Schade eigentlich, Camouflage würde dem Rennwagen (inklusive Halo) doch ganz gut stehen. Nicht?



Wie der Cockpitschutz Halo an ein paar schon vorgestellten Boliden aussieht:


Wie der Cockpitschutz Halo aussehen könnte:


Bilder: © Williams / Haas / Red Bull / Sean Bull Design

Opel Combo: Sprechen Sie französisch?

Deutscher mit französischen Wurzeln

Opel Combo: Sprechen Sie französisch?

Angefangen hat er als praktischer Ableger des Corsa. Doch dann wurde der Opel Combo zum Spielball der Strategen und damit zum gängigen Kooperationsprojekt: Für die letzte Generation haben die Hessen sich mit Fiat zusammengetan und dem Doblo einen Blitz ins Gesicht gepappt, und wenn jetzt nach den Sommerferien die nächste Auflage an den Start geht, ist das ein frisch eingekleideter Citroen Berlingo.



Von Thomas Geiger

Das ist allerdings kein Schaden. Denn erstens haben die Franzosen das Segment der familienfreundlichen Hochdachkombis schließlich erfunden – sie wissen also, was sie tun – und sich zweitens mittlerweile die gesamte Firma einverleibt, als Konzernmutter GM ihre Tochter im letzten Jahr verstoßen hat.



Zwar hat Opel das Design deutlich differenziert und dem Combo ein neues Gesicht gegeben, an Ähnlichkeiten mangelt es logischerweise dennoch nicht: Genau wie seinen französischen Bruder gibt es den Lademeister in der familienfreundlichen „Life“-Version in zwei Längen und zwar mit 4,40 oder 4,75 Metern als Fünf- oder Siebensitzer. Dabei schluckt der Combo in jedem Fall mindestens 597 Liter und steckt im besten Fall knapp 2,7 Kubikmeter Ladung weg. Nicht umsonst kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.



Während der Platz alleine genauso wenig überrascht wie die vielen pfiffigen Ablagen, die beiden serienmäßigen Schiebetüren und die vom Berlingo übernommene Heckscheibe, die man separat öffnen kann, will der Opel Combo Familienväter zudem mit einer üppigen Auswahl an Ausstattung auf dem Niveau eines modernen SUV ködern. So gibt es nicht nur Lenkrad-, Sitz- und Standheizung, das Head-Up-Display mit der ausklappbaren Kunststoffscheibe oder ein großes Panoramadach, sondern auch zahlreiche Assistenzsysteme inklusive Abstandsregelung und Verkehrszeichenerkennung. Und sehr zum Leidwesen von Lackierern und Vertragswerkstätten tragen die Hessen dem stattlichen Format auch mit ein paar neuen Einparkhilfen Rechnung und montieren neben einer 180-Grad-Kamera erstmals das Flank-Guard-System. Das überwacht mit zwölf Sensoren die Flanken des Fahrzeugs und warnt beim Rangieren vor Pollern, Pfeilern und Wänden, bevor es zu teuren Lackschäden kommt.



Zwar macht Opel noch keine Angaben zu den Motoren, doch wären die Hessen gut beraten, wenn sie die Antriebe ihrer neuen Mutter übernehmen. Deshalb darf man getrost den 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und den 1,5-Liter-Diesel mit 100 oder 150 PS erwarten. Bis man diese Vermutung überprüfen kann, wird es allerdings noch ein wenig dauern. Denn während der Berlingo seinen Einstand nächsten Monat auf dem Genfer Salon gibt, kann man den Combo nach der Messe-Absage der Hessen erst im Mai bei den Händlern besichtigen und bestellen.


Aston Martin DB11 Volante: Oben-ohne Schönheit

Brite mit deutschem Herz

Aston Martin DB11 Volante: Oben-ohne Schönheit

Sie sind laut, benehmen sich anstößig, haben schwierige Tätowierungen und sind selten adäquat gekleidet – wenn Engländer in die Sommerfrische fahren und sich die Klamotten vom Leib reißen, bleibt der gute Stil meist zu Hause. So weit, so Klischee. Doch Aston Martin beweist jetzt, dass es auch anders geht: Denn wenn in diesem Frühjahr zu (deutschen) Preisen ab 199.000 Euro der neue DB11 Volante in den Handel kommt, wird der Sportwagen zum elegantesten Stripper der Saison und beeindruckt mit einem Auftritt, der stilvoller kaum sein könnte.



Von Thomas Geiger

Das gilt nicht nur für das Design, das sich wohltuend abhebt von der kühlen Perfektion eines McLaren, von der übertriebenen Provokation eines Lamborghini oder dem pubertären Protzen eines AMG GT, sondern auch für den Sound. Denn man muss dem vier Liter großen V8-Motor des Kooperationspartners aus Affalterbach schon gehörig die Sporen geben und ins Sportprogramm wechseln, wenn man ihn akustisch aus der Reserve locken möchte. Sein Punch ist bei 510 PS und 675 Nm in jeder Lebenslage gewaltig, doch seine Stimme erhebt er nur, wenn man ihn bewusst an die Grenze führt. Und erst dann hört man auch das wunderbare Brabbeln im Schub und das Knallen der künstlichen Fehlzündungen. Gut, dass es auf der Teststrecke ein paar Tunnel gibt, wo man das ausprobieren kann, ohne dass gleich wieder jemand seine Vorurteile gegenüber den Engländern in der Sommerfrische bestätigt sieht.



Herzstück des neuen Hinguckers ist sein Verdeck, das sich Aston Martin mit einem Aufpreis von 15.000 Euro bezahlen lässt. Von Webasto entwickelt, eng mit dem Dach der offenen Mercedes C-Klasse verwandt und straffer gespannt denn je, faltet es sich bis Tempo 50 auch während der Fahrt binnen 14 Sekunden flüsterleise hinter dem Rücksitz und macht so Schluss mit der vornehmen Blässe im Oberhaus: Während der Wind sachte an den Haaren zupft und die Sonne die Haut wärmt, erlebt man den Volante als offenen Gran Tourismo, der für die lange Fahrt auf der Sonnenseite des Lebens wie gemacht ist.



Seine Kraft und seinen Elan braucht man dabei eigentlich nur um des Wissens willen: Man könnte, wenn man wollte. Doch muss einem schon ein ganz besonders lahmer Stinker den Weg versperren, als dass man in diesem Auto wirklich zum Raser würde. Kaum ist das Hindernis passiert, wechselt man wie von selbst wieder in den Modus „Chill and Relax“ und lässt den lieben Gott im Himmel über England einen guten Mann sein.



Natürlich könnte man den 1,9 Tonnen schweren Briten auch in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 prügeln und bei Vollgas mit 300 km/ jede noch so feste Föhnwelle tieferlegen. Und mit dem üblichen Tempolimit auf einer einsamen Landstraße hat man selbstredend seine liebe Mühe. Schließlich ist der Sonnenfänger bei aller Eleganz doch ein Sportwagen, der sich fest an die Straße saugt und eng durch die Kurven schnürt. Doch nicht im Traum denkt man daran, den Volante einmal wirklich auszufahren. Denn je schneller man fährt, desto schneller kommt man ans Ziel und desto früher ist der Spaß vorbei. Und Tätowierungen oder nicht – wer kommt schon freiwillig früher aus den Sommerferien zurück?