Lotus 3-Eleven 430: schnellster Lotus aller Zeiten

Fahrfreude in Reinkultur

Lotus 3-Eleven 430: schnellster Lotus aller Zeiten

Mehr Fahrmaschine geht fast nicht: Der Lotus 3-Elven 430 wird zum schnellsten Auto der Marke – und zwar in zweierlei Hinsicht.



Text: Maximilian Barcelli

Er ist keine Tonne schwer, doch pumpt im Lotus 3-Eleven 430 ein Herz, welches durchaus auch ein mehr als doppelt so schweres SUV angemessen vorantreiben könnte. Der zwangsbeatmete 3,5-Liter-V6 stemmt nämlich 430 PS (surprise, surprise) und 440 NM.



Die schiere Power kombiniert mit dem geringen Gewicht von nur 920 Kilogramm erklärt dann so Fahrleistungen wie „von 0 auf 100 in 3,2 Sekunden“. Die Höchstgeschwindigkeit kann sich auch sehen lassen: 290 km/h Spitze sorgen dafür, dass selbst Glatzköpfen die Haare zu Berge stehen – und dank fehlendem Dach sogar wortwörtlich.



Doch es gibt schnellere im Repertoire des britischen Herstellers. Die Evora-Baureihe kann mit Geschwindigkeiten bis zu 315 km/h auftrumpfen, “King of Deuschtlands Autobahnen” darf man sich also nicht titulieren. In Sachen Beschleunigung zieht der Lotus Evora allerdings den Kürzeren – ebenso wie die Modelle Exige und Elise.



Der Lotus 3-Eleven 430 überzeugt allerdings nicht nur mit einer brachialen Beschleunigung, die alle anderen Modelle des Herstellers ein wenig in den Schatten stellt, er hat auch die schnellste Zeit auf der Lotus-Teststrecke Hethel Circuit hingelegt. Mit 1:24 Minuten war der Lotus 3-Eleven 430 um acht Zehntel schneller als der Lotus Exige Cup 430. Seinem “Vorgänger”, den “normalen” 3-Eleven, nahm er ganze zwei Sekunden ab. Am Ende bleibt nun nur noch eines zu sagen: Habenwollen. Auch wenn sich das wohl als schwierige Aufgabe erweisen wird, da nur 20 Stück geplant sind.


BMW feiert: 30 Jahre M3/M4 Cabrio

Sonderedition

BMW feiert: 30 Jahre M3/M4 Cabrio

Man muss die Feste feiern wie sie fallen. Und sie fallen oft bei BMW. 2015 wurde das 30 jährige Bestehen des M5 mit einer Sonderedition zelebriert, 2016 zollte man dem M3 mit der „30 Jahre M3 Edition“ Respekt. Und weil die Tage länger werden, die Temperaturen höher (zumindest theoretisch) und die Sonne sich wieder öfters zeigt, wird die Party der Bayern nun aus dem Beisl in den Gastgarten verlegt!



Text: Maximilian Barcelli

Denn das BMW M4 Cabrio feiert Geburtstag, den dritten Runden um genau zu sein. Die erste Generation des Freiluft-M4, der damals noch den Namen M3 Cabrio trug und ab 1988 den Markt bereicherte, konnte mit Vierzylinder-Motor und 195 PS (später bis zu 215 Pferdestärken) beeindrucken. Schon bei der zweiten Generation stieg man dann auf sechs Töpfe, die strickt in Reih und Glied stehen, um. Der Motor setzte sich biy heute durch: Von der zweiten bis zur aktuellen Generation, der fünften, arbeiteten die Bayern mit Reihensechser. Einzig und alleine die vierte Generation tanzte aus der Reihe. Die bot nämlich ein ganz besonderes, fahrerisches Erlebnis: Ein V8-Hochdrehzahl-Motor sorgte nicht nur für ordentlich Längsdynamik, sondern auch für eine einzigartige Klangkulisse, die man noch dazu an der frischen Luft genießen konnte.



Die aktuelle Generation, der eben diese Sonderedition spendiert wurde, war übrigens auch die erste, die die Modellbezeichnung M4 erhielt. Mittlerweile ist sie auch schon wieder seit vier Jahren im Einsatz, ein frisches Geburtstags-M4 Cabrio kommt daher nicht schlecht. Und man darf sich einiges erwarten: Das „30 Jahre M4 Cabrio“-Modell kommt nämlich mit serienmäßigen Competition-Paket daher. Heißt konkret: Mehr Power und satterer Sound.



Optisch hebt sich das BMW M4 Cabrio Edition 30 Jahre vor allem farblich vom Standart-M4 ab. Die zwei Lackierungen „Mandarin II uni“ und „Macaoblau metallic“ erinnern an die ersten beiden Generationen des Sport-Cabriolets. Im Innenraum lassen einen die „Edition 30 Jahre“-Schriftzüge auf den Einstiegsleisten und den Kopfstützen ja nicht vergessen, dass man eine Sonderedition fährt. Eine von 300, um genau zu sein. So viele M4 Cabrio Edition 30 Jahre werden nämlich gebaut, aber auch das vergisst man dank des „1/300“-Schriftzuges auf der Interieurleiste nicht so schnell.


Die Geschichte der Rennstreifen

Woher kommen die Rennstreifen her?

Die Geschichte der Rennstreifen

Es sind die alltäglichen Dinge, die man irgendwann anfängt zu hinterfragen. Letztens erst habe ich ein Video gesehen, in dem es einem jungen Kollegen ähnlich erging. Seine Frage: Wo kommen eigentlich die Rennstreifen her.

Text: Tizian Ballweber



Es ist ja allgemein bekannt das Rennstreifen ein Auto noch schneller machen, weil zusätzliche Leistung. Pro Streifen etwa 24,987635 PS. Ein Auto bei dem ich immer an Racingstripes denken muss, ist der Ford GT. Der neue hat sie, sein Vorgänger auch und sogar der Ur-GT40. Doch woher kommen sie eigentlich.



In den 60er Jahren wurden Autos von ihren Herstellern gerne durch Streifen verziert. Ford hatte die einfachen Streifen, Chevrolet welche mit kleinen äußeren Pinstripes und Dodge malte seine an die Seite der Fahrzeuge. Bekanntester Streifenträger dieser Zeit war der Shelby GT350 von 1965. Doch damit war er nicht der einzige aus dem Hause Shelby. Auch die Cobra trug Racing Stripes. Doch warum?


  • Carroll Shelby


1964 reichte es Carroll Shelby ein für alle Mal. In LeMans wurde er von den schnittigeren Ferraris in seiner Cobra fertig gemacht. Sein nächstes Auto für 1964er Saison sollte ein Coupé werden. Dafür engagierte er Pete Brock. Brock war es, der die Rennstreifen einführte. Doch die Idee war nicht auf seinen Mist gewachsen. Er hatte sie sich abgeschaut.


  • Pete Brock


Denn schon 1951 pinselte Briggs Cunningham seine Autos an. Damals sahen es die Regeln vor, dass die Rennautos in der nationalen Farbe des Landes lackiert sind, aus dem sie kommen. Italien war rot, England hatte British Racing Green und Deutschland die Silberpfeile. Amerika hatte Weiß und Imperial Blau. Die amerikanischen Rennwagen wurden immer weiß lackiert. Erst Cunningham brach die Tradition und malte zwei blau Streifen auf seine beiden C2R.



Fassen wir zusammen: Briggs Cunningham erfand die Rennstreifen 1951, 1964 führt Pete Brock sie bei Shelby ein und seither stehen sie für Performance und Geschwindigkeit.



Hier gibt’s das Video zum nachschauen:


Another one bites the Duster

Das Ende der außergewöhnlichen Gentlemen

Another one bites the Duster

Der Duster ist der wohl erfolgreichste Dacia hierzulande. Zum kleinen Preis von rund 12.000 Euro ist der Duster das billig SUV, auf das alle gewartet haben. Doch ist billig gleich billig und was bekommt man für sein Geld? Und warum zum Teufel darf ich beim Duster kein Gentleman mehr sein?

Text: Tizian Ballweber



Freitagmittag und das Wochenende steht vor der Tür. Was gibt es da schöneres als mit der besseren Hälfte einen kleinen Ausflug zu machen? Zuerst also mal den fahrbaren Untersatz klargemacht. In diesem Fall den Dacia Duster in der höchsten Ausstattungsstufe „Prestige“. Die beinhaltet neben 17 Zoll Leichtmetallfelgen, abgedunkelten Scheiben, Totwinkel-Warner und einer Einparkhilfe mit Rückfahrkamera auch ein Radio-Navigationssystem. Und das ist nicht nur unglaublich einfach zu bedienen, sondern auch sehr übersichtlich. Alles in allem klettert der Preis bei gezeigtem Testwagen auf rund 20.000 Euro. Ein gutes Preisleistungsverhältnis.



Technisch kann man den Duster durchaus als „auf dem neuesten Stand“ bezeichnen. Doch in den Details merkt man, dass der Stand dann doch ein paar Jährchen alt ist. Etwa bei der Geschwindigkeitswarnung. Fährt man schneller als es die Verkehrsordnung vorsieht, macht sich der Dacia durch ein Piepsen bemerkbar und verweist auf die Geschwindigkeitsübertretung. Praktisch wenn man in der 30er Zone 35 fährt. Nervig, wenn man auf der Autobahn nur mit 110 statt den eigentlich erlaubten 130 km/h unterwegs ist. Aber es gibt noch einen viel schlimmeren Minuspunkt:



Nun ist es so, dass ich mich durchaus als Gentleman bezeichnen würde. Meiner Liebsten zum Beispiel halte ich immer die Tür auf – egal ob Haus- oder Autotür. Und nein, folgender Spruch gilt hier nicht: „Wenn ein Mann einer Frau die Autotür öffnet ist entweder die Frau neu oder das Auto.“ Ich mach das einfach gerne. Doch beim Duster tu ich mir da schwer. Das praktische Keyless-Go System schließt die Tür schon auf, wenn ich zum Auto hingehe. Ich muss nichts berühren – cool Sache. Mache ich dann meiner Freundin die Tür auf und gehe, wie es sich gehört, vorne ums Auto, sperrt sich der Duster ab und meine besser Hälfte ein. Dazu kommt dann noch ein kleines Hupkonzert. Nach einigen Tagen mit dem Duster hab ich nur darauf gewartet, dass eine Nachbarin aus dem Fenster schreit: „Schau, da Ballweber sperrt scho wieder sei Freundin im Auto ein.“ Wenn ich einstiegen möchte und hinten rum gehe, bleibt das Auto offen. Aber ein Gentleman geht nicht hinten rum, so sieht die Herzdame einen ja nicht.



Nach dem kleinen Ärgernis, jedes Mal kurz vor dem Losfahren, lässt es sich im Klein-SUV aus Rumänien gut reisen. Mit meinen 1,95 habe ich gut Platz, die Sitze sind bequem und die Sitzheizung feuert ordentlich an. Die Rundumsicht ist ausgezeichnet, die Sitzhöhe so, wie man es sich erwartet. Die Materialien… naja, irgendwo muss gespart werden. Viel Plastik, das aber wertig und solide verarbeitet ist. Leder fehlt zwar auch, aber das braucht man auch nicht unbedingt.



Der Benziner in unserem Testwagen leistet 125 PS, die er gut auf die Straße zu bringen weiß. Die Power ist mehr als ausreichend für den Stadt- und Überlandverkehr. Die 6-Gänge werden manuell eingelegt und die Schaltwege sind etwas lang, aber das stört nicht weiter. Wer trotzdem lieber eine Automatik möchte muss auf den stärksten Diesel mit 110 PS zurückgreifen. Kollege Barcelli hat den schon getestet. Unser Benziner ist aber eine gute Wahl. Der Verbrauch lag im Test bei etwa 7 Litern.



Zur Dynamik muss man nicht viel sagen. Mir fällt da auch nicht viel ein. Es ist ein Auto, es fährt sich gut und es passt einfach. Der Dacia Duster ist jetzt nicht gerade das Fahrzeug, das die Herzen von Benzinbrüdern und –schwestern höher schlagen lässt, für alle, die aber gerne günstig und dennoch bequem von A nach B kommen, ist der Duster wohl das richtige SUV.

Man kann ihn also mögen, den Duster. Und schließlich gibt es nur noch sehr wenige Gentlemen für deren Aussterben man ihn nicht verantwortlich machen kann.


So cool könnte Halo aussehen!

Das Leben ist (k)ein Konjunktiv

So cool könnte Halo aussehen!

Die ersten Formel-1-Boliden für die Saison 2018 wurden mittlerweile vorgestellt. Große, optische Veränderungen gibt’s, besonders im Vergleich zum Vorjahr, nicht. Da sticht der Cockpitschutz Halo natürlich hervor.



Text: Maximilian Barcelli

Denn dieser ist wohl die umstrittenste Änderung um F1-Reglement seit Langem. Sowohl Befürworter als auch Gegner des Cockpitschutzes haben schlüssige Argumente auf Lager: Auf der einen Seite steht der Schutz der Fahrer natürlich an oberster Stelle. Dem kann man nicht widersprechen, besonders nicht, wenn man die F1-Saison vor dem Bildschirm mitverfolgt und nicht im Boliden drinsitzt. Das Hauptargument der Halo-Gegner? Er schaut, sagen wir mal: schwierig, aus. Was ein ebenso nachvollziehbares Argument ist, allerdings könnte man es theoretisch relativ schnell entkräften.



Wie, das zeigt der Künstler Sean Bull, der seiner Fantasie freien Lauf ließ und schon vor der ersten Präsentation ein paar Konzepte veröffentlichte. Fazit: Die F1-Boliden Designers sehen ziemlich cool aus. Und: Er schafft es, denn ungeliebten Cockpitschutz gut in das Fahrzeugdesign zu integrieren.



Das tun die ersten F1-Teams, die den Vorhang vor ihren Boliden schon gezogen haben, leider nicht. Der Halo von Williams, Haas und Red Bull passt sich zwar farblich an die Lackierung an, allerdings war’s das auch schon. Aber gut, wer weiß, was da noch kommt. Immerhin hat Red Bull zwar schon erste Fotos vom RB14 ins Netz gestellt, allerdings ist der F1-Bolide noch in Tarnfolie gehüllt. Schade eigentlich, Camouflage würde dem Rennwagen (inklusive Halo) doch ganz gut stehen. Nicht?



Wie der Cockpitschutz Halo an ein paar schon vorgestellten Boliden aussieht:


Wie der Cockpitschutz Halo aussehen könnte:


Bilder: © Williams / Haas / Red Bull / Sean Bull Design

Opel Combo: Sprechen Sie französisch?

Deutscher mit französischen Wurzeln

Opel Combo: Sprechen Sie französisch?

Angefangen hat er als praktischer Ableger des Corsa. Doch dann wurde der Opel Combo zum Spielball der Strategen und damit zum gängigen Kooperationsprojekt: Für die letzte Generation haben die Hessen sich mit Fiat zusammengetan und dem Doblo einen Blitz ins Gesicht gepappt, und wenn jetzt nach den Sommerferien die nächste Auflage an den Start geht, ist das ein frisch eingekleideter Citroen Berlingo.



Von Thomas Geiger

Das ist allerdings kein Schaden. Denn erstens haben die Franzosen das Segment der familienfreundlichen Hochdachkombis schließlich erfunden – sie wissen also, was sie tun – und sich zweitens mittlerweile die gesamte Firma einverleibt, als Konzernmutter GM ihre Tochter im letzten Jahr verstoßen hat.



Zwar hat Opel das Design deutlich differenziert und dem Combo ein neues Gesicht gegeben, an Ähnlichkeiten mangelt es logischerweise dennoch nicht: Genau wie seinen französischen Bruder gibt es den Lademeister in der familienfreundlichen „Life“-Version in zwei Längen und zwar mit 4,40 oder 4,75 Metern als Fünf- oder Siebensitzer. Dabei schluckt der Combo in jedem Fall mindestens 597 Liter und steckt im besten Fall knapp 2,7 Kubikmeter Ladung weg. Nicht umsonst kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.



Während der Platz alleine genauso wenig überrascht wie die vielen pfiffigen Ablagen, die beiden serienmäßigen Schiebetüren und die vom Berlingo übernommene Heckscheibe, die man separat öffnen kann, will der Opel Combo Familienväter zudem mit einer üppigen Auswahl an Ausstattung auf dem Niveau eines modernen SUV ködern. So gibt es nicht nur Lenkrad-, Sitz- und Standheizung, das Head-Up-Display mit der ausklappbaren Kunststoffscheibe oder ein großes Panoramadach, sondern auch zahlreiche Assistenzsysteme inklusive Abstandsregelung und Verkehrszeichenerkennung. Und sehr zum Leidwesen von Lackierern und Vertragswerkstätten tragen die Hessen dem stattlichen Format auch mit ein paar neuen Einparkhilfen Rechnung und montieren neben einer 180-Grad-Kamera erstmals das Flank-Guard-System. Das überwacht mit zwölf Sensoren die Flanken des Fahrzeugs und warnt beim Rangieren vor Pollern, Pfeilern und Wänden, bevor es zu teuren Lackschäden kommt.



Zwar macht Opel noch keine Angaben zu den Motoren, doch wären die Hessen gut beraten, wenn sie die Antriebe ihrer neuen Mutter übernehmen. Deshalb darf man getrost den 1,2-Liter-Benziner mit 110 oder 130 PS und den 1,5-Liter-Diesel mit 100 oder 150 PS erwarten. Bis man diese Vermutung überprüfen kann, wird es allerdings noch ein wenig dauern. Denn während der Berlingo seinen Einstand nächsten Monat auf dem Genfer Salon gibt, kann man den Combo nach der Messe-Absage der Hessen erst im Mai bei den Händlern besichtigen und bestellen.


Aston Martin DB11 Volante: Oben-ohne Schönheit

Brite mit deutschem Herz

Aston Martin DB11 Volante: Oben-ohne Schönheit

Sie sind laut, benehmen sich anstößig, haben schwierige Tätowierungen und sind selten adäquat gekleidet – wenn Engländer in die Sommerfrische fahren und sich die Klamotten vom Leib reißen, bleibt der gute Stil meist zu Hause. So weit, so Klischee. Doch Aston Martin beweist jetzt, dass es auch anders geht: Denn wenn in diesem Frühjahr zu (deutschen) Preisen ab 199.000 Euro der neue DB11 Volante in den Handel kommt, wird der Sportwagen zum elegantesten Stripper der Saison und beeindruckt mit einem Auftritt, der stilvoller kaum sein könnte.



Von Thomas Geiger

Das gilt nicht nur für das Design, das sich wohltuend abhebt von der kühlen Perfektion eines McLaren, von der übertriebenen Provokation eines Lamborghini oder dem pubertären Protzen eines AMG GT, sondern auch für den Sound. Denn man muss dem vier Liter großen V8-Motor des Kooperationspartners aus Affalterbach schon gehörig die Sporen geben und ins Sportprogramm wechseln, wenn man ihn akustisch aus der Reserve locken möchte. Sein Punch ist bei 510 PS und 675 Nm in jeder Lebenslage gewaltig, doch seine Stimme erhebt er nur, wenn man ihn bewusst an die Grenze führt. Und erst dann hört man auch das wunderbare Brabbeln im Schub und das Knallen der künstlichen Fehlzündungen. Gut, dass es auf der Teststrecke ein paar Tunnel gibt, wo man das ausprobieren kann, ohne dass gleich wieder jemand seine Vorurteile gegenüber den Engländern in der Sommerfrische bestätigt sieht.



Herzstück des neuen Hinguckers ist sein Verdeck, das sich Aston Martin mit einem Aufpreis von 15.000 Euro bezahlen lässt. Von Webasto entwickelt, eng mit dem Dach der offenen Mercedes C-Klasse verwandt und straffer gespannt denn je, faltet es sich bis Tempo 50 auch während der Fahrt binnen 14 Sekunden flüsterleise hinter dem Rücksitz und macht so Schluss mit der vornehmen Blässe im Oberhaus: Während der Wind sachte an den Haaren zupft und die Sonne die Haut wärmt, erlebt man den Volante als offenen Gran Tourismo, der für die lange Fahrt auf der Sonnenseite des Lebens wie gemacht ist.



Seine Kraft und seinen Elan braucht man dabei eigentlich nur um des Wissens willen: Man könnte, wenn man wollte. Doch muss einem schon ein ganz besonders lahmer Stinker den Weg versperren, als dass man in diesem Auto wirklich zum Raser würde. Kaum ist das Hindernis passiert, wechselt man wie von selbst wieder in den Modus „Chill and Relax“ und lässt den lieben Gott im Himmel über England einen guten Mann sein.



Natürlich könnte man den 1,9 Tonnen schweren Briten auch in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 prügeln und bei Vollgas mit 300 km/ jede noch so feste Föhnwelle tieferlegen. Und mit dem üblichen Tempolimit auf einer einsamen Landstraße hat man selbstredend seine liebe Mühe. Schließlich ist der Sonnenfänger bei aller Eleganz doch ein Sportwagen, der sich fest an die Straße saugt und eng durch die Kurven schnürt. Doch nicht im Traum denkt man daran, den Volante einmal wirklich auszufahren. Denn je schneller man fährt, desto schneller kommt man ans Ziel und desto früher ist der Spaß vorbei. Und Tätowierungen oder nicht – wer kommt schon freiwillig früher aus den Sommerferien zurück?


Car-Toons aus den 50ern

Goofy und Susie

Car-Toons aus den 50ern

Jeder kennt den Animationsfilm Cars und seine beiden Nachfolger. Den Autos in diesen Filmen wird Leben eingehaucht und aus Windschutzscheibe und Kühlergill werden Augen und Mund. Doch was Disney-Pixar seit 2006 macht, ist nichts Neues: das gab es schon in den 50ern!

Text: Tizian Ballweber



1950 setzte sich Goofy alias Mr. Walker hinters Steuer eines gelben Cabrios und verwandelte sich aus einem kleinen, einfachen und netten Mann in den Motor Maniac, den man heute in Menschenform gerne in Audis und BMWs fahren sieht.



Etwas süßer geht es in diesem Kurzfilm her: Susie ist ein kleines und niedliches Coupé, auch wenn das beige Dach eher auf ein Cabrio schließen lässt. Die Geschichte erzählt die Geschichte dieses kleinen Autos. Vom Kauf beim Händler über das erste Mal auf der Straße bis hin zum Schrottplatz. Am Ende… ach, seht selbst:


Citroen C4 Cactus: Probier’s mal mit Gemütlichkeit

Fliegender Teppich

Citroen C4 Cactus: Probier’s mal mit Gemütlichkeit

Citroen macht Schluss mit der Provokation in der Kompaktklasse: Wenn die Franzosen im April zu Preisen ab 17.490 Euro den aktualisierten C4 Cactus an den Start bringen, wird aus dem stacheligen Grenzgänger an der Nahtstelle zum SUV ein Kompakter zum Kuscheln, der einen deutlich breiteren Kundenkreis ansprechen soll. Aus gutem Grund: Schließlich soll der Cactus auch den konventionellen C4 ersetzen, der im Sommer ausläuft und fürs erste keinen Nachfolger bekommt.



Von Thomas Geiger

Von außen erkennt man den neuen Anspruch an ein paar deutlichen Abstrichen beim rustikalen Auftritt. Ohne dass sich das Format geändert hätte, ist der 4,17 Meter kurze Cactus ein wenig runder und weicher geworden, trägt nicht mehr ganz so dicke Anbauteile und vor allem weniger Airbumps an den Flanken.



Innen dagegen wirkt der Kompakte nach wie vor eher wie ein Schmuckkästchen als ein Auto und überrascht noch immer mit Details wie aus der Ledermanufaktur: Das Handschuhfach erinnert an eine Schatztruhe und die Türgriffe sind geformt wie die Schlaufen an edlem Handgepäck. Dazu ein schlichtes Digitalcockpit mit wenigen, dafür umso klareren Anzeigen, einen schmucken Touchscreen daneben und nur noch ein Mindestmaß an Schaltern – et voilà, fertig ist ein Innenraum, der leer und zugleich luxuriös aussieht.



Was allerdings wirklich den Unterschied zum Vorgänger ausmacht, das ist der neue, von uns schon angesprochene Kuschelkurs, den die Franzosen mit dem Facelift einschlagen. Denn sie haben nicht nur die Scheiben und den Motorraum besser gedämmt und so für Ruhe an Bord gesorgt, sondern bei Sitzen und Fahrwerk auch eine Komfortoffensive gestartet: So bügeln spezielle Hydraulikelemente im Geist der legendären DS die Fahrbahn glatt und ein 15 Millimeter dickerer Spezialschaum auf den voluminösen Sitzen sorgt für ein Wohlbefinden wie daheim im Wohnzimmer. So kann man stundenlang fahren, ohne dass einem die Knochen schmerzen.



Dem tragen die Entwickler gleich doppelt Rechnung: Zum einen, indem sie das Motorprogramm zaghaft aktualisieren und zum Start neben einem 100 PS-Diesel ihren 1,2 Liter großen Dreizylinder-Turbo nun mit 110 und 130 PS anbieten, so Spitzengeschwindigkeiten von 193 km/h ermöglichen und den Cactus damit zum Langstreckenläufer machen. Und zum anderen mit einer entsprechenden Ergänzung bei den Assistenzsystemen. Denn wer sich vom Komfort im Kuschel-Cactus zu sehr einlullen lässt, dem ruft künftig ein Aufmerksamkeitsassistent zur Wachsamkeit und wer länger als zwei Stunden am Stück fährt, den mahnt die Elektronik zur Pause.


Baby testet den Porsche 918 Spyder

Ansel Elgort & Lars Kern

Baby testet den Porsche 918 Spyder



Er ist aus dem Film „Baby Driver“ bekannt, nun testet Ansel Elgort in der Porsche Top 5 Serie den 918 Spyder.

by Patrizia Zernatto

Porsche Top 5

In “Baby Driver” spielt der 23-jährigen Schauspieler einen waghalsigen Fluchtfaher und manövrierte sich damit in die Top Liga der Hollywood Stars.

Gemeinsam mit Lars Kern durchleuchtet er den Porsche 918 Spyder vom Design über die Karosserie bis hin zur Hybrid-Technologie auf einem verlassenen Industriegelände in New York. Natürlich wollte der Movie-Held auch hinters Steuer des Supersportlers und legte dazu noch eine musikalische Gesangseinlage aufs Parkett.

Photo & Video Credit: Porsche