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Pedro Piquets Porsche-Purzelbaum

Der neunfach-Überschlag

Pedro Piquet Porsche-Purzelbaum


Das Wichtigste ist natürlich, dass Pedro Piquet – Nelsons jüngster Sohn – nach diesen Horrorbildern mehr oder weniger unverletzt aus dem Auto geborgen werden konnte. Und weil das so ist, können wir diesen Crash als lehrreich sehen. Denn kaum je gab es sonst eine derartig atemberaubende Demonstration der Kräfte, die im heutigen Rennsport wirken.

Text: Jakob Stantejsky



Zarte 17 war Piquet, als sich dieser Crash im September 2015 in Goiânia, Brasilien, im Rahmen des Porsche GT3 Cups abspielte. Wunderbarerweise kam der Jungspund mit Blutergüssen und ähnlich harmlosen Verletzungen davon und blieb nur im Spital, weil die Ärzte ihn zur Sicherheit ein Bisschen im Auge behalten wollten. Wenig später stand er sogar als Sieger des GT3 Cups fest, ein großes Zeichen für seine mentale Standfestigkeit.

Während uns der Ausgang des Crashs glücklich stimmt, führt er uns doch auch vor Augen, an welchen Grenzen Rennfahrer sich heutzutage bewegen. Das schaut oft so trügerisch sicher aus, wenn ein Pulk Rasender über den Ring fetzt. Doch nur eine Winzigkeit trennt ein Überholmanöver vom Horrorcrash à la Hollywood. Nein, eigentlich ist das noch gewaltiger als jeder Actionstreifen. Daran sollten wir vielleicht hin und wieder mal denken, wenn alle nach mehr Action bei Rennen schreien.

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Die Rekordfahrt des Nio EP9 im Video

Mittendrin statt nur dabei

Die Rekordfahrt des Nio EP9



Erst vorgestern hat uns die Kunde von der unglaublichen Nordschleifen-Rundenzeit des Nio EP9 erreicht – lediglich lächerliche 6:45,90 hat der Elektrohypersportwagen gebraucht, um die grüne Hölle zu bezwingen. Jetzt gibt es auch das Video zur Fahrt. Bitte, nehmt Platz im Cockpit des EP9, während Geschichte geschrieben wird.

Text: Jakob Stantejsky



Also, auch wir geben es jetzt ganz unumwunden zu: Der Sound des Nio EP9 ist eine Katastrophe, wenn man ihn mit einer glücklichen Zylinderfamilie unter der Haube vergleicht. Aber andererseits…wie der chinesische Flitzer jedes Mal aus der Kurve hinausschießt, sucht doch seinesgleichen und wirkt fast hypnotisch. Auch wenn man Elektromotoren vielleicht das typische Rennsportfeeling absprechen will, sollten wir daran denken, das es sich hier auch nur um die Macht der Gewohnheit handelt. Wäre es andersrum, fänden wir das Verbrennergeröhre wahrscheinlich grässlich. Schlussendlich ist das alles egal, wir genießen einfach die fantastische Fahrt in einem fantastischen Gefährt.

2017 Honda Civic Sedan (2)

Honda Civic Limousine: Kompakt ganz groß?

Ein Kompakter mit Mittelklasseherz

Die Honda Civic Limousine



Bisher lag der Fokus des Honda Civic eher auf der Kompaktklassenkonkurrenz. Doch wenn die Japaner zum Fünftürer jetzt die Limousine nachreichen, dann verschiebt sich dieser ein wenig. Denn mit 4,65 Metern Länge, reichlich Platz auf allen Plätzen und einem Kofferraum von gewaltigen 519 Litern ist das Stufenheck dem Golfplatz längst entwachsen und schielt frech in die Mittelklasse.

Von Thomas Geiger



Das kommt nicht von ungefähr. Vor allem natürlich, weil der zehnte Civic ein globales Projekt ist, auch jenseits des Atlantiks verkauft wird und es die Amerikaner schließlich gerne eine Nummer größer haben. Aber das Wachstum passt auch den Europäern gut in den Kram. Schließlich wurde vor zwei Jahren der Accord eingestellt und Honda hat deshalb oberhalb des Civic keine andere Limousine mehr zu bieten. Da passt so ein Aufsteiger an der Nahtstelle zur Mittelklasse gut ins Programm.



Zumal der Civic den Klassensprung beim Antrieb gut rechtfertigen kann. Unter der Haube steckt schließlich ein Vierzylinder-Turbo, der zwar nur 1,5 Liter Hubraum hat, dafür aber auf 182 PS kommt und entsprechend engagiert zur Sache geht. 240 Nm reichen für einen Sprint von 0 auf 100 in 8,1 Sekunden und dass dem Auto bei 210 km/h schon wieder die Luft ausgeht, wird die eher rationale Kundschaft bei Honda weniger stören. Schon deshalb nicht, weil der downgesizte Motor zwar absolut vibrationsarm läuft, sich auf der Autobahn aber ordentlich in den Vordergrund spielt und alles andere als ein Leisetreter ist.



Auch bei der Ausstattung haben die Japaner so einen Sprung gemacht, dass sich der Civic vor Passat & Co. nicht verstecken muss. Er hat zwar kein animiertes, aber immerhin digitales Cockpit, eine große Touchscreen-Navigation und schon in der Grundausstattung mehr Assistenten, als manche Importmodelle in der Mittelklasse gegen Aufpreis bieten. Nicht umsonst sind Spurführungshilfe mit Lenkunterstützung genauso serienmäßig wie die automatische Abstandsregelung und die vorausschauende Notbremse.

Nur beim Ambiente hakt es noch ein wenig. Denn auch wenn alles hübsch ordentlich angerichtet ist, sich vornehm anfasst und man an jeder Ecke über eine praktische Ablage bis hin zur multifunktionalen Mittelkonsole stolpert, fehlt der düsteren Plastiklandschaft die Finesse, der Glanz und der Glamour, die in der Mittelklasse mittlerweile sogar die Koreaner bieten. Da merkt man dann doch, dass der Civic im Grunde seines Herzens ein Kompakter geblieben ist, der nur ein bisschen aus dem Leim gegangen ist.



Das gilt übrigens auch für die Preise, die, wie das ganze Auto, zwischen den Klassengrenzen angesiedelt sein. Weil es die Limousine, anders als den Fünftürer, nicht mit dem 129 PS starken Dreizylinder gibt und die Ausstattung so umfangreich ist, geht es erst bei 25.520 Euro los. Für ein kompaktes Stufenheck, das in der Praxis mit Autos wie dem Toyota Corolla oder dem Mazda 3 konkurriert, ist das eine stolze Ansage. Aber für eine Limousine, die es zumindest auf dem Papier mit einem Passat oder gar einem Dreier aufnehmen kann, ist das fast ein Schnäppchen. Erst recht, wenn der Viertürer nominell auch noch etwa 2.000 Euro günstiger ist als das gleich angetriebene aber besser ausgestattete Schrägheck.



Natürlich wissen sie auch bei Honda, dass sie es trotz des guten Platzangebots, der umfangreichen Grundausstattung und des virtuellen Preisvorteils nicht wirklich mit Passat & Co aufnehmen können. Erst recht nicht, weil die Japaner auf dem in dieser Klasse so wichtigen Flottenmarkt keine Rolle spielen. Doch ändert das nichts an ihren Erwartungen. Nachdem sie bislang nur wenige Hundert Limousinen veekauft haben, wollen sie den Anteil jetzt auf 20 Prozent steigern und über 1.000 Viertürer pro Jahr auf die Straße bringen.

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Das Tesla Solar Roof

Das neueste Dach überm Kopf

Tesla Solar Roof



Solarzellen aufs hauseigene Dache zu klatschen, ist eigentlich eine runde Sache. Unbestrittenerweise tun die Energieerzeuger der Umwelt gut, machen (wenn sie erst montiert sind) nicht allzu viele Umstände und erleichtern einem die Stromrechnung, sobald sie sich gerechnet haben. Dennoch sind die Sonnenabsorber relativ selten in freier Wildbahn zu sehen. Tesla stößt nun auch in diese Nische vor, mit dem Tesla Solar Roof.

Text: Jakob Stantejsky / Bilder: Tesla



Ein kleines Problem lösen die Amerikaner schon mal ganz sicher: Denn das Solar Roof schaut top aus. Vom Boden ist es nicht wirklich von einem normalo-Dach zu unterscheiden, ganz im Gegenteil, es wirkt sogar ganz besonders hochwertig. Tesla brüstet sich außerdem auch mit praktischen Werten. So fallen die Solarziegel in die höchste Widerstandsklasse, was Hagel, Wind und Feuer betrifft. Dies ist möglich, da sie allesamt mit speziellem, gehärtetem Glas beschichtet sind. Tatsächlich sind die Tesla-Ziegel sogar robuster als das Durchschnittsdach. Auch in Punkto Garantie lassen Musk & Co. sich nicht lumpen und versichern, dass die Ziegel so lange halten, wie das Haus steht. Des Weiteren sind Stromerzeugung und Wetterbeständigkeit für je 30 Jahre garantiert.



Oben könnt ihr die vier verfügbaren Styles sehen, aus denen der potentielle Käufer wählen kann: Die beiden Letzteren, in Toskana- und Schieferdachoptik, hat Tesla jedoch erst ab 2018 im Programm. Fesch sind sie schon alle miteinander, da gibt’s nix zu motzen.

Wie wir es von Tesla gewöhnt sind, liefert die amerikanische Weltverbesserer-Firma ein überzeugendes und hochwertiges Stück Technik. Wir gehen allerdings auch davon aus, dass man dementsprechend löhnen darf. Aber immerhin, es geht weiter in die richtige Richtung.

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Das seilspringende Auto

Fake oder echt?

Das seilspringende Auto


Vor zweieinhalb Stunden haben wir euch das unten zu sehende GIF präsentiert und wollten wissen, ob ihr die darin abgehende Action für echt haltet. Weil: Hydraulik schön und gut, aber kann ein Auto wirklich seilspringen? Die Antwort lautet…

Text: Jakob Stantejsky


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JA!

Die Damen und Herren des Science Channel auf YouTube haben nämlich auch Wind davon bekommen, dass es das seilspringende Auto geben soll. Aber so ein kurzes Video/GIF kann heutzutage ja fast jeder fälschen. Daher haben sie bei Gilbert Gonzalez in San Antonio, Texas, nachgefragt – er zeichnet sich für Cyclone, so der Spitzname des Springinkerls, verantwortlich.

Dabei kommt heraus, dass das sportliche Gefährt die Gymnastik nicht via Photoshop oder sonstwas erlernt hat, sondern tatsächlich bis zu 3,5 Meter in die Luft hüpfen kann. Dafür hat Gonzalez natürlich alle möglichen Spezialteile verbauen und – jetzt kommts – den Motor entfernen müssen. Fahren kann Cyclone also nicht mehr. Aber herumspringen. Ist doch auch was! Wer ganz genau wissen will, wie das fidele Musclecar funktioniert, schaut sich das Video an:


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Nordschleifenrekord für den EP9?!

Eine brandneue Ära

Nordschleifenrekord für den EP9?



Erinnert ihr euch noch an den Nio EP9? Diesen chinesischen Elektrohypersportwagen? Der mit den 1360 PS? Falls nein, jetzt vergesst ihr ihn nie wieder, denn er hat gerade eine unfassbare Rundenzeit auf die Nordschleife geknallt. Da werden alle Anderen bleich vor Neid.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Nio



Vor ein paar Monaten waren wir noch überrascht, als der Lamborghini Huracán Performante mit einer Fabelzeit von 6:52,01 dem Porsche 918 Spyder den Nordschleifenrekord für Serienautos abnahm. Doch jetzt stehen wir blöd da und staunen über den Nio EP9, der auch die Zeit des Italieners vollständig pulverisiert hat. 6:45,90 lautet die unglaubliche Rundenzeit, die der Chinese auf den Asphalt geknallt hat. Klar, der EP9 ist kein Serienauto, daher kann er dem Lambo seinen Rekord nicht abjagen – doch er hat eindrucksvoll bewiesen, dass Elektroautos längst weit aus dem Schatten ihrer Benzinbrüder getreten sind.

Den Rekord für straßenzugelassene Autos hält übrigens der Radical SR8 noch aus dem Jahr 2009: 6:48,28 ist aber ebenfalls eine Zeit, über die der EP9 nur schmunzeln kann.

Über sechs, beziehungsweise über zwei Sekunden hat das chinesische E-Monster also zwischen sich und seine Konkurrenten gebracht. Im Rennsport spricht man hier durchaus von der einen oder anderen Welt. Und auch wenn der Nio EP9 demnächst wohl kaum in Serie gehen wird: 6:45,90 sind einfach blitzschnell – schneller als die Traditionsbewussten Herren aus Deutschland und Italien, jedenfalls.


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Zweier-Facelift: München schlägt zurück

München schlägt zurück

Der Zweier kriegt ein Facelift



Mercedes rührt schön langsam die Trommeln für die neue A-Klasse-Familie und Audi adelt den viertürigen A3 zum RS3 – der Druck auf den Zweier-BMW wächst und nur mit dem Hinterradantrieb als Alleinstellungsmerkmal kann sich der Bayer auf Dauer womöglich nicht mehr profilieren. Das wissen sie auch in München und legen deshalb jetzt zum ersten Mal nach dem Generationswechsel von 2014 Hand an Coupé und Cabrio.

Von Thomas Geiger



Zu erkennen sind die beiden Einstiegsmodelle für die Lifestyle-Fraktion von außen auf Anhieb an den LED-Scheinwerfern, die nun bei allen Modellvarianten Standard sind und einhergehen mit Nebel- und Rückleuchten in der gleichen Technik. Dazu gibt es auch noch ein Update für das Armaturenbrett. Die Instrumente sind neu gestaltet, die neuen Kacheln im Menü des Infotainmentsystems kann man – dem überfälligen Touchscreen sei dank – jetzt individuell anordnen und weil sich das Cockpit jetzt etwas weiter dem Fahrer zuneigt, kann man die neue Ziernaht und den erweiterten Chromschmuck noch besser erkennen.



Während es die Designer frisch und farbig treiben, haben die Ingenieure und Maschinenbauer einen faulen Lenz gemacht bei diesem Facelift. Denn unter der Haube ändert sich nichts und es bleibt bei den vier Benzinern von 136 PS im 218i bis zu 340 PS im M240i sowie den drei Dieseln, die ein Spektrum von 150 bis 224 abdecken. Und genau wie bisher kann man im Coupé den stärksten Benziner sowie den 190 PS-Diesel und im Cabrio zumindest de M240i mit xDrive bestellen.



So wenig, wie BMW bei der Modellpflege am Auto gemacht hat, so wenig dürfte sich auch an den Preisen ändern. Wenn das Coupé aktuell bei 28.150 und das Cabrio bei 32.500 Euro startet, werden sie deshalb wohl künftig nicht viel mehr als 28.500 und knapp 33.000 Euro kosten.



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Der Bol.com Winkelwagen

Krimskrams-Karre

Der bol.com Winkelwagen



Bol.com ist ein niederländischer Online-Händler für alles mögliche Pipapo. Eins gibt es hier jedoch nicht zu erstehen: Autoteile. Dennoch hat die Firma jetzt den Winkelwagen (zu deutsch „Einkaufswagen“) auf den Markt gebracht. Der besteht zu hundert Prozent aus Gegenständen, die bol.com verkauft – mithilfe von viel Kreativität wird aus Besteck & Co. ein fahrtaugliches E-Auto.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: bol.com



So auf den ersten Blick merkt man gar nicht, dass am Winkelwagen sozusagen etwas faul ist. Doch anhand der Detailbilder erkennt man ganz deutlich, dass in diesem Gefährt wirklich viel Hirnschmalz steckt. So sind die Pedale aus Besteck, die Motorhaube eine Scheibtruhe, das Lenkrad ein Trainingsgewicht etc. etc. Insgesamt handelt es sich um 223 Einzelstücke, die zusammen ein 322 Kilo schweres, 2,7 Meter langes und 1,5 Meter breites Elektroauto (der Motor entstammt einem Seniorenscooter) ergeben. 35 Kilometer können die zwei Insassen damit herumdüsen, als Golfkart ginge das Ding also absolut durch. Wenn ihr den Winkelwagen nachbauen wollt, könnt ihr sämtliche Teile hier finden und um ca. 7.500 Euro erstehen. Im Making-of-Video unten findet ihr vielleicht noch nützliche Tipps – Achtung, man spricht niederländisch!


MINI Cooper S E Countryman ALL4 120

Countryman Cooper S E: Elektrogaudi?

Elektrogaudi im Mini?

Der Countryman Cooper S E



Die Ersten werden die Letzten sein. Denn obwohl BMW den Akkuantrieb für i3 & Co. zuerst bei Mini ausprobiert hat, ist die elektrische Revolution an den Briten bislang vorbeigefahren. Zu teuer war die Technik und zu wenig wollte die Idee von Vernunft und Nachhaltigkeit zu den spaßigen Wuslern passen. Doch mit dem zunehmenden Stimmungswandel in der Gesellschaft steigt nun auch bei der coolen Tochter die Spannung und Mini bekommt sein erstes Elektroauto – naja, zumindest einen Plug-in-Hybriden.

Von Thomas Geiger



Wer dem Händler seines Vertrauens mindestens 35.900 Euro überweist, der kann deshalb von Ende Juni an im neuen Countryman Cooper S E vom Hof fahren und dabei für bis zu 40 Kilometer weit nicht nur sein Gewissen beruhigen, sondern auch seine Nachbarschaft. Denn statt des halbstarken Röhrens der normalen Cooper S-Modelle hört man dann nur noch den Sound of Silence.

Für einen Aufpreis von exakt 4.000 Euro auf den konventionellen Cooper S montiert Mini dann im Countryman den gleichen Antrieb, wie man ihn vom BMW Zweier Active Tourer kennt. Nicht umsonst teilen sich die beiden ungleichen Brüder eine gemeinsame Plattform: Hier wie dort bauen die Entwickler auf eine E-Maschine an der Hinterachse mit 88 PS, die mit 165 Nm zu Werke geht, sowie einen Lithium-Ionen-Akku mit 7,6 kWh ein, der sich ohne nennenswerte Platzeinbußen unter den Kofferraumboden duckt und an der Haushaltssteckdose in gut drei Stunden geladen ist. Den Elektroantrieb spannen die Bayern mit einem bekannten 1,5 Liter-Dreizylinder im Bug zusammen, der es auf 136 PS bringt. Im Team erreichen die beiden Triebwerke so eine Systemleistung von 224 PS und bis zu 385 Nm. Kein Wunder, dass Mini den Plug-In als Cooper S verkauft.



Entsprechend flott geht es mit dem Doppelpack zur Sache: Wenn man die Regie für das Zusammenspiel der Elektronik überlässt, beschleunigt der Countryman in imposanten 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/, erreicht allerdings nur ein überraschend mageres Spitzentempo von 198 km/h. Dafür jedoch muss er sich auch vor einer Landpartie nicht fürchten: Weil die beide Motoren auf je eine Achse wirken, hat der Teilzeitstromer Allradantrieb und auch ohne Asphalt entsprechend viel Traktion.



Buchstäblich spannend ist der reine E-Betrieb: Zwar übernimmt der Stromer etwa im Stadtverkehr auch im Standard-Modus überraschend oft die Arbeit, lässt sich auch bei einem zügigen Ampelspurt nicht vom Verbrenner helfen und schleppt den Countryman im Ernstfall alleine auf bis zu 90 km/h. Doch wenn man ihm mit dem gelben Starthebel in der nach wie vor überladenen Mittelkonsole die Alleinherrschaft einräumt, hat der Mini nicht nur einen reinen Heckantrieb und ist entsprechend wendig. Sondern man könnte sich fast ein bisschen wie im Autoscooter fühlen, wenn man wieselflink und flüsterleise durch die Stadt surrt oder mit dann bis zu 125 km/h allein mit elektrischer Energie über die Autobahn schnellt – wenn dieser Mini nur nicht so maxi wäre.



Zwar fährt der Mini sauber und schnell und selbst wenn die 2,1 Liter Normverbrauch natürlich nur ein Treppenwitz der Prüfstandstheorie sind, ist er auf der Testfahrt mit je einem Drittel Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr mit einem Verbrauch deutlich unter sechs Litern ausgesprochen vernünftig – zumal nach über 100 Kilometern fahrt noch immer Strom für 15 elektrische Kilometer im Akku ist.

Doch genau wie der Countryman mit seinem Maxi-Format kein so ganz richtiger Mini ist, will auch der Elektroantrieb zumindest in dieser Ausprägung nicht so ganz zur Marke passen. Spritziger Antritt hin und gutes Gewissen her: Zu nüchtern fährt sich der Countryman, zu schwer schlägt sich die zusätzliche Technik im Gewicht nieder. Und vor allem fehlt der kernige Sound, der einem den Mini sonst so munter erscheinen lässt.



Natürlich war die Versuchung groß, einfach den Zweier zu klonen, zumal dafür nur minimale Kosten angefallen sein dürften. Aber wenn schon unter Strom, dann hätte es Mini gleich richtigmachen sollen, ein reines E-Mobil bauen und sich auf, wie bei der Generalprobe für den i3, den Dreitürer beschränken oder gleich ein eigenes, noch kleineres Modell dafür entwickeln sollen. Dann wären die Letzten doch wieder die Ersten gewesen


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M2 CSR: Der Monster-Zweier

Monster-Zweier

Der M2 CSR ist der ultimative Kompaktsportler



Lightweight Performance hat ein Monster erschaffen. Der M2 CSR ist eine Verschmelzung aus – eh klar – dem BMW M2 und diversen M4-Modellen. Was genau heißt das jetzt? Naja, im Prinzip handelt es sich bei dem Ding um einen besonders leichten M2, der das Aggregat eines M4 GTS unter der Haube beherbergt. Kurz gesagt: Ein Monster.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Lightweight Performance



CSR steht übrigens für Carbon Sport Race, ein Name, der sich bei der Betrachtung der Bilder erübrigt. Kohlefaser, wohin das Auge reicht. Dadurch wird der Wagen natürlich besonders leicht, nämlich wiegt er nur mehr 1371 Kilo, das sind 199 Kilo weniger als der Serien-M2. Das allein würde die Leistungsdaten des Geschosses sicher schon um ein gutes Stück verbessern, doch Lightweight ist weiter gegangen: So borgen sich die Tuner den Motor aus dem M4 GTS und haben diesen nocheinmal aufgebohrt. Im Endeffekt leistet die Maschine jetzt 621 PS. Lasst das mal sacken. Aja, 767 Nm Drehmoment hätte das Teil auch noch zu bieten. Das sind ganze 130 Nm mehr als in einem Nissan GT-R!



Wenn man sich diese Zahlen zu Gemüte führt, bekommt man irgendwie schon das Gefühl, dass das nicht gutgehen kann. Leider stimmt diese Annahme auch. Denn aufgrund des kurzen Radstandes musste Lightweight den Motor auf 598 PS und 737 Nm Drehmoment drosseln, da die übermäßige Leistung beim Fahren am Limit zum Hindernis wurde. Zum Sprint auf 100 km/h braucht der M2 CSR jetzt ca. drei Sekunden und er hört erst bei 328 Stundenkilometern mit dem Beschleunigen auf.

Damit man in dem Monster auf der Strecke bleibt, gibt es auch ein Bilstein Clubsport-Fahrwerk. Im Innenraum dominiert eine Kombination aus Rennsport und Luxus, will heißen: Ledermöbel mit Sechspunktgurten und so weiter…

Lightweight bietet den M2 CSR entweder als Komplettpaket an, rüstet aber euren persönlichen M2 auch tStück für Stück auf. Viele der Teile sind außerdem straßenzugelassen, also auch wenn der Wagen primär für den Trackday-Einsatz gedacht ist, kann man sich den Großteil der Verschärfungen zulegen und trotzdem noch legal die Straße befahren.