Graham, der perfekte Verkehrsteilnehmer

Auf die inneren Werte kommt es an, im Ernstfall

Graham, der perfekte Verkehrsteilnehmer

Eine unglaubliche Idee. Ein unglaubliches Projekt. Eine noch unglaublichere Umsetzung.

Auf den ersten Blick sieht Graham aus wie aus einem Science Fiction Film entsprungen, aber von seinem unwirklichen Aussehen darf man sich nicht täuschen lassen. Graham hat uns nämlich allen etwas voraus: Er ist ganz und gar dafür geschaffen im täglichen Straßenverkehr zu überleben.

by Patrizia Zernatto

Verkehrssicherheit einmal anders

Die moderne Automobilindustrie sucht unaufhaltsam nach neuen Ideen und Verbesserungen für den Straßenverkehr. Von intelligenten Assistenzsystemen über interaktive Verkehrsregulierungen bis hin zu frühzeitiger Gefahrenerkennung – alles zum Zweck, dass Unfallgefahren minimiert werden. Das schwächste Glied dieser Kette ist jedoch der Mensch selbst, ganz gleich ob er hinterm Steuer sitzt oder sich als Fußgänger eine Straße überquert. Was aber, wenn sich unser Körper im Laufe der Zeit so verändert hätten, dass er einen Unfall  (relativ) gut überstehen könnte? Wie würden wir dann heute aussehen?

Diesen Fragen hat sich ein Spezialistenteam der australischen Transport Accident Commission (TAC) mit “Graham” anschaulich angenommen. “Cars have evolved a lot faster than humans and Graham helps us understand why we need to improve every aspect of our roads system to protect ourselves from our own mistakes,” so der CEO von TAC, Joe Calafiore.

Mit Hilfe der renommierten Künstlerin Patricia Piccinini (bekannt vor allem durch den Sky Whale) wurde Graham “zum Leben” erweckt. Dank Google Tango kann man sogar interaktiv unter die Haut des unförmigen Testobjekts sehen. Die lebensechte Skulptur an sich besteht aus Glasfaser, Silikon und echtem menschlichen Haar und kann noch bis zum 8. August in der Staatsbibliothek von Victoria besichtigt werden.

Bevor es jedoch an die Einzelheiten geht: Wer erinnert sich noch an Helmi, die Kinder-Fernsehfigur des Kuratoriums für Verkehrssicherheit? Mit dem großen Kopf und den unförmigen Gliedmaßen erinnert Graham auf den ersten Blick ein wenig an unseren rot-weiß-roten Sicherheitsexperten. Wir Österreicher wussten anscheinend schon in 80er Jahren Bescheid…


Die Geschichte zum Projekt und…


…das Ergebnis der Geschichte.

Das Gehirn

Unser Gehirn ist eines unserer verletzlichsten Körperteile und benötigt besonders viel Schutz. Im menschlichen Körper sitzt es umgeben von der Gehirn-Rückenmarksflüssigkeit, welche dazu dient, dass es im Ernstfall nicht ungebremst gegen den Schädelknochen schlägt. Bei einem Autounfall wirken allerdings so starke Kräfte, dass ein Aufprall kaum zu vermeiden ist und damit verbunden Verletzungen.

Grahams Gehirn ist zwar mit unserem ident, allerdings ist der Schädelknochen dicker und mit mehr schützender Flüssigkeit gefüllt.

Das Gesicht

Unser Gesicht besteht vor allem aus Knochen, Muskeln und Knorpeln und ist bei einem Autounfall relativ ungeschützt. Besonders hervorstehende Merkmale wie die Nase oder das Jochbein können bei einem Aufprall sehr leicht schlimme Verletzungen oder Brüche davon tragen.

Um dies zu verhindern, ist Grahams Gesicht erheblich flacher als bei uns. Hinzugefügtes Fettgewebe schützt ihn zusätzlich.

Der Schädel

Bei einem Autounfall muss unser Schädel auf einwirkende Kräfte reagieren, denn Kopfverletzungen können fatale Folgen haben. Der Schädelknochen ist dafür bestimmt, um im Falle des Falles zu brechen und so die Wucht eines Aufpralls nicht an das Gehirn weiterzuleiten. Allerdings funktioniert diese Strategie nur bis zu einem gewissen Grad.

Ähnlich funktioniert auch das Konzept eines Helm. Daher ist Grahams Schädel erheblich größer und geformt wie ein Helm, um die “Knautschzone” zu vergrößern.

Der Brustkorb

Unser Rippenbogen schützt unsere Organe sehr effektiv und wirkt vor allem in einem Fahrzeug gemeinsam mit Sicherheitsgurt und Airbag als großartiges Schutz-Korsett.

Um diesen Schutz noch zu vergrößern, wurde Grahams Brustkorb zusätzlich verstärkt und um Airbag-ähnliche Hautsäcke erweitert. Diese bilden eine weitere Schutzschicht für unsere lebenswichtigen Organe.

Der Nacken

Patricia Piccinini fasst es sehr passend zusammen, “From my discussions I learned that the neck was a real problem. So I just got rid of it.” Unser Nacken hat nicht die Kraft, um gegen die Wucht von plötzlichen Bremsvorgängen zu wirken. Die Verletzungsgefahr für die umliegende Muskulatur oder die Wirbelsäule ist dabei sehr hoch.

Da Grahams Körper keinen Hals bzw. Nacken aufweist, fallen diese Verletzungsmöglichkeiten bei einem Unfall einfach weg.

Die Knie

Vor allem Fußgänger tragen oft Knieverletzungen von Autounfällen davon, da unsere Knie nur dafür gemacht sind sich ein eine Richtung zu biegen. Bei einem Aufprall brechen Kniescheiben oder reißen Bänder nur zu leicht.

Grahams Knie bekommen durch zusätzliche Gelenke mehr Bewegungsfreiheit und können sich so in alle Richtungen drehen bzw. biegen. Bei einem Unfall hat man so auch als Fahrer oder Beifahrer bessere Chancen diesen unbeschadet zu überstehen.

Füße und Beine

Unsere Beine und Füße sind verglichen mit andern Körperteilen relativ ungeschützt. Bei einem Autounfall brechen oft nicht nur Knochen, sondern nicht selten werden auch Gliedmaßen abgetrennt.
Um dies zu verhindern erinnern Grahams Beine und Füße eher an Hufe mit zusätzlichen Gelenken und Sprungkraft, um sich in Notsituationen schnell aus der Gefahrenzone zu “katapultieren”.

So sieht er also aus, der Graham. Nicht unbedingt eine Augenweide, aber dafür der Held im Straßenverkehr.

Photo & Video Credit: TACVictoria

Ferrari GTC4Lusso – Thank you very matsch

Thank you very Matsch!

Zwar baut Ferrari immer noch keinen Geländewagen – aber der überarbeitete FF bietet mehr Alltagstauglichkeit als jeder Ferrari vor ihm. 

Der Flirt mit dem Alltag geht auch bei Ferrari weiter. Zwar will die schnelle Fiat-Tochter partout kein SUV bauen wie Bentley, Lamborghini oder die Schwester Maserati. Doch damit man auch mit einem Sportwagen aus Maranello zum Brötchen holen, ins Büro oder zur Not sogar zum Baumarkt fahren kann, haben die Italiener seit drei Jahren den FF im Programm.

Damit die Kunden bei der Stange bleiben und nicht zu Bentayga oder Urus überlaufen, hat Ferrari jetzt noch einmal Hand an den familienfreundlichen Flachmann gelegt und beide Seiten der Medaille poliert: Das Auto wird stärker und schneller, aber auch praktischer und alltagstauglicher.

Dass sich FF als GTC noch sportlicher und schärfer fahren lässt, liegt weniger am Feinschliff für den famosen V12-Motor, der einmal mehr dem Turbo-Wahn entgangen ist. Was den Unterschied zum Vorgänger so deutlich macht, das ist die neue Allradlenkung. Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb, einer aus der Formel 1 entlehnten Traktionskontrolle und einem ausgefuchsten Torque Vectoring geht der Flachmann so schnell ums Eck, dass man die fast fünf Meter und die beinahe zwei Tonnen schon in der ersten Kurve vergessen hat.

Was wirklich überraschend ist am GTC sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wen man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird der bitterböse Kampfsportler zum lammfrommen Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände fest um das wie direkt aus einem Rennwagen übernommene Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man merkt plötzlich, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der man trotz der endlos langen Haube um gefährliche Ecken sehen kann.

Und spätestens wenn der Blick auf das neue Infotainment-Center fällt, kommt man aus dem Staunen gar nicht mehr heraus. Denn nachdem die Italiener früher um Jahre hinter der Entwicklung her gefahren sind und die Restbestände der Zuliefer aufgebraucht haben, prangt in der Mittelkonsole jetzt der schönste Touchscreen im ganzen Fiat-Konzern. Riesig groß, brillant und gut strukturiert lässt er selbst das Tesla-Cockpit alt aussehen. Und weil es so schön ist und so modern, hat Ferrari vor dem Sozius gleich noch ein zweites Display eingebaut, mit dem auch der Beifahrer ins Spiel eingreifen kann.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, obwohl sie allein 60 Liter an Ablagen im Innenraum verteilt haben und stolz sind auf einen Kofferraum von 450 bis 800 Litern und auf eine elektrische Heckklappe, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der GTC ist nicht der geräumigste, sondern auch der schnellste Viersitzer in der Firmengeschichte: nicht umsonst schnellt er in 3,4 Sekunden azf Tempo 100 und schafft 335 km/h.

Der Motor stärker, das Fahrwerk feiner, die Allradlenkung ein echter Gewinn und das Design gleichermaßen behutsam wie gründlich weiter entwickelt, so macht der GTC4Lusso jetzt tatsächlich eine noch bessere Figur. Am Wesen des Wagens ändert sich deshalb aber nicht. Sondern er bleibt eine luxuriöse Oase für sehr viel Besserverdiener, die ihre Freizeit bisweilen auch mal mit mehr als einem Menschen teilen und vor allem auf langen Strecken genießen möchten. Denn kein anderer Ferrari fährt sich auf Dauer so komfortabel und rückenschonend wie der GTC – und ist doch nur einen Fußtritt vom Supersportwagen entfernt. In keinem anderen sitzt man so bequem. In der ersten Reihe nicht und erst recht nicht im Fond – schließlich gibt es in Maranello keinen anderen Viersitzer und wenn man erst einmal nach hinten geklettert ist, sitzt man da tatsächlich gar nicht so schlecht. Und von den bis zu 800 Litern Kofferraum können andere Sportwagenfahrer diesseits der Corvette nur Träumen.

So gesehen ist der GTC4Lusso tatsächlich eine brauchbare Antwort auf den SUV-Trend bei den Luxusmarken. Denn viel mehr als einen luxuriösen Tourer mit ein bisschen mehr Platz und gehobener Ausstattung wollen auch Bentley-Kunden nicht haben, wenn sie den Bentayga bestellen. Aber selbst wem diese Antwort aus Maranello nicht gefällt, wird keine andere bekommen, beteuern die Italiener. Sollen die anderen ruhig ihre Sportwagen aufbocken. Ferrari behält die Bodenhaftung, betont Konzernchef Sergio Marchionne. „Einen Geländewagen im Zeichen des Cavallo Rampante gibt es nur über meine Leiche.“

von Thomas Geiger







Bulli Treffen: Keine Angst vor rosa Elefanten

Keine Angst vor rosa Elefanten

Beim 11. Großglockner Bulli Treffen Mitte Juli gaben sich hunderte Fans des legendären Volkswagen Bulli mit ihren Fahrzeugen ein Stelldichein in der Osttiroler Gemeinde Kals. Wir waren mit dabei und beobachteten die Alpenüberquerung der Bullifanten. 



Fotos: Michael Winter
Text: Bernhard Katzinger


Vor ganz langer Zeit ist ein nordafrikanischer Warlord, wie man heute sagen würde, mit seinen Kriegselefanten über Spanien in den EU-Raum eingedrungen und hat dann von Norden her die Alpen überquert. Die verweichlichten Römer machten sich ordentlich in ihre Togas. Ante portas, ante portas, wimmerten sie. Der Rest ist Geschichte.

Gut, bis Kals am Großglockner ist Hannibal damals nicht gekommen. Aber dieser Tage sah man wieder kleine, bullige Wanderelefanten über die Berge kommen. Ja, sie sehen wirklich wie kleine Elefanten aus (vor allem von hinten) – wenn auch in allen Farben, alte, neuere, ein bisschen verrostete und perfekt restaurierte. Auch rosa Elefanten sind dabei, aber keine Angst! Es handelt sich nicht um eine Halluzination!

Wovon ist die Rede? Von VW-Bussen der ersten und zweiten Generation, den Bullis. An einem Juliwochenende waren sie wieder an den Fuß des höchsten Berges Österreichs gerufen, zum 11. Großglockner Bulli-Treffen. Und sie kamen zu Hunderten. Mit Werbeaufschriften, in zweifarbigen Lackierungen, als Campingbus, als Transporter, Pritsche – oder als Leichenwagen.


Frauen mögen Bullis. Kinder lieben Bullis.

Der Bulli etablierte sich als Fahrzeug für das Wirtschaftswunder.

Jesuslatsche auf Rädern

Wenn man sie so vom Lucknerhaus herunter kommen sieht, einer nach dem anderen in bunter Karawane – genau so muss das ausgesehen damals, Hannibals Elefantenparade hinein ins Herz des römischen Reiches. Nur hat die Karawane der VW-Bullis nichts Kriegerisches, im Gegenteil. Der Bulli verkörpert entspannte Friedfertigkeit. Der Bulli ist ein Symbol dafür, dass (noch) nicht alles stur nach dem Zeitplan des fix programmierten Kaputtwerdens den Bach hinuntergeht. Dafür, dass es das Gute und Schöne noch gibt, und Menschen, die sich mit Leib und Seele darum kümmern.

So manche Jesuslatsche dirigierte zu Zeiten der Friedensbewegung den Bulli nach Indien oder Nepal. Surfer-Dudes transportierten ihr Surfer-Zeugs und ihren Surfer-Spirit damit an den Strand und retour. Noch heute ersetzt an so mancher Bullifront ein Peace-Zeichen das VW-Symbol.

Aber dass der Bulli in Tat und Wahrheit das Gute im Leben verkörpert, kann man zuvorderst an zwei Dingen festmachen. Erstens: Frauen mögen Bullis. Und zweitens: Kinder lieben Bullis.


Kein Pisten-Bull(i)y

Der Spitzname, der sich aus den Wortanfängen von „Bus“ und „Lieferwagen“ zusammensetzt, ist übrigens keine VW-Erfindung. Lange Zeit hatten die Wolfsburger nicht einmal die Namensrechte, ehe Pistenraupen-Hersteller Kässbohrer diese abtrat.

In allen Bullis (bis auf einige südamerikanische Dieselversuche) werkelt ein wackerer luftgekühlter Vierzylinderboxer, der bei langen Steigungen ordentlich ins Schnaufen kommt. Vor allem in den ältesten Modellen. An längeren Steilstufen sieht man Bullis oft mit offener Klappe hinten und ausgestellten Safarifenstern vorne. So wird Fahrer und Motor Luft zugefächelt. Als Belohnung für die mühsame Bergfahrt rollt man dank ausgeprägter Motorbremswirkung umso entspannter, weil ohne Sorge um die Bremsen, talwärts.

Der von einem Holländer ersonnene Bulli etablierte sich ab Ende der 1950er-Jahre mit unverwüstlicher Ausdauer als perfektes Fahrzeug für das Wirtschaftswunder. Dabei war klar, dass die Passagiere zur Mitarbeit aufgefordert waren. Wo heute Schaltkreise und Elektromotoren dem Fahrer beinahe jeden Handgriff abnehmen, stellte sich der Bulli mit pfiffigen Details in den Dienst der gemütlichen und sicheren Reise. Diese entfalten sich vor allem, wenn man sich nach geschaffter Tagesetappe zur Nacht bereitmacht, im Besonderen, wenn man – wie wir – in einem frühen Westfalia Camping-Umbau sitzt.



Rast für Fahrer und Fahrzeug

Vom Eisschrank bis zur vollständigen Umwandlung des Innenraums zur Wohn- und Schlaflandschaft – hier werkeln keine Elektromotoren, sondern die gute, alte Blutdruck-Mechanik. Man spürt, dass der Bulli aus derselben Zeit stammt wie das Sprichwort „Sich regen bringt Segen“. Jede Spitzkehre will ohne Servolenkung im wahrsten Sinne bewältigt werden. Aber nach der Anstrengung des Tages schläft es sich besonders behaglich und entspannt.

Gemeinsam mit seinen Passagieren ruht sich dann endlich auch der wackere Bulli-Wanderelefant aus – für die nächste anstrengende Bergetappe.

Bentley: Race on Sunday, Sell on Monday

Bentley ist zu den Wurzeln zurückgekehrt: Seit zwei Jahren macht sich das edle Label mit dem Continental GT3 auf internationalen Rennstrecken stark. Nächste Challenge: die 24 Stunden von Spa-Francorchamps.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller

Fotos: Bentley/Mike Sayer

Man sagt den Engländern nach, dass sie emotional unterkühlt wären. Das mag nach außen hin so aussehen, laut sprudelnde und überschäumende Gemütszustands-Kundgebungen sind der Briten Sache eben nicht. Dafür brodelt’s unter der Haut. Die Leidenschaften sind kanalisiert. In den Rennsport zum Beispiel.



Der stand am Anfang des automobilen Edel-Labels Bentley. Der Gründer der Marke mit dem Flying B, Walter Owen Bentley, war ein leidenschaftlicher Rennfahrer, auf zwei und auf vier Rädern. 1919 gründete er sein automobiles Unternehmen in London. Essenzielle und zentrale Ingredienzie war der Rennsport, die Firmenphilosophie lautete „race on sunday, sell on monday“. Eine Maxime, die von den legendären Bentley Boys – ebenso passionierte Auto-Racer wie W. O. – eins zu eins umgesetzt wurde. Spektakulär waren die Auftritte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Vierter Platz bei der Premiere, 1923, erster Sieg 1924, Seriengewinne in den Saisonen 1927, 1928, 1929 und 1930.



Dann war jahrzehntelang Pause. In der zuerst Rolls Royce das Sagen hatte. Bentley zentralisierte sich in Crewe, das ist bis heute der Stammsitz. 1998 ging die Marke an den Volkswagen-Konzern. 2001 war das Flying B back on track. In Le Mans. Mit dem EXP Speed 8, auf Basis des R8-Prototypen von Audi. 2003 stand Bentley wieder, zum insgesamt sechsten Mal, auf der obersten Stufe der Siegertreppe. Gleich doppelt, auf Platz eins und zwei.



In diesem Jahr präsentierte Bentley das erste unter der Volkswagen-Regime entwickelte neue Modell: den Continental GT. Das Thema Rennsport war vorerst wieder passé. Es ging in erster Linie darum, das englische Luxus-Label neu zu platzieren. Mit all dem Anspruch, Luxus und Performance miteinander zu verknüpfen, wie es sich aktuell in den Continental-Derivaten sowie dem New Flying Spur, dem Mulsanne und genauso dem brandneuen Bentayga manifestiert. Stets mit stark betontem Unterton des sportlichen Ursprungs.



An den kehrte Bentley vor zwei Jahren zurück. Fürs erste in der GT-Klasse. Mit einer Racing-Version des Continental GT. Brian Gush, Leiter des Motorsport-Projekts, erläutert, warum man sich dafür entschieden hat. Oder entscheiden musste: Ein Le Mans-Prototyp war ausgeschlossen. Konzernpolitik. In der LMP1-Klasse sind schon Audi und Porsche präsent. Die Brücke vom Werks- zum Kundenrennsport zu schlagen hingegen – siehe bereits zitierte Philosophie des Flying B – war ein zugkräftiges und finanziell vertretbares Argument für die Zustimmung der Konzernleitung.



Der liegt der Zusammenhang zwischen Bentley und Rennport sehr am Herzen, wie Rolf Frech, Vorstand für technische Entwicklung, beim Abendessen in Rookery Hall (ein paar Fahrminuten von der Zentrale in Crewe entfernt), mehrfach betont. Der Rennsport ist für ihn ein essenzielles Marketing-Instrument, um die aktuelle Positionierung der Marke zu manifestieren. Und sie, letztendlich, auch zu verjüngen. Eine Zielrichtung, die vor allem der Continental vielversprechend transportiert, wie man am aktuellen Klientel für den Zweitürer und den Convertible beobachten kann.



Um den ab 2.350 Kilo schweren Serien-Continental GT V8 fit für die Rennstrecke zu machen verpflichtete Bentley den Rallyeauto-Aufbauspezialisten M-Sport. Zu den Offroad-Boliden mit Pflaumen-Logo zog das geflügelte B in die ehrwürdigen Hallen von Dovenby Hall bei Cockermouth im Lake District ein.

Gewichts-Reduktion

Zuvorderst galt es, den Continental GT gewichtsseitig zu erleichtern und ihn auf die für die Homologation erforderlichen 1.300 Kilo zu bringen. Was heißt: Alles, was bei Bentley für Gediegenheit und Komfort steht, wird demontiert – Holzfurniere, Ledertapezierungen, Metallapplikationen, Klimaanlage, Infotainment-System und geräuschdämmende Doppelverglasungen. Weggenommen wird der permanente Allradantrieb. Bearbeitet und optimiert werden Gewichtsverteilung (52:48 hinten:vorne), Schwerpunkt, Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Aerodynamik, Motor-Einbaulage und Turbo-Positionierung – also alles.



Was bleibt ist immer noch unverkennbar ein Continental, dessen Carbon-geflügelte Leichtbau-Karosserie tausend Arbeitsstunden hinter sich hat. Ein wenig Chrom-Schmuck verbleibt immerhin noch am Exterieur des Hecktrieblers. Im Interieur dominieren Stahlkäfig-Konstruktion, Racing-Gestühl und Renn-Volant mit pneumatisch betätigten Schaltpaddles, stark im Gegensatz zum auf 300 Stück limitierten Straßenmodell für den Gentleman-Racer, dem GT-3 R (580 PS).

Heckantrieb, 600 PS

Im Racing-Trimm hingegen hat der Vierliter-V8-Biturbo rund 600 PS, die Schaltstufen werden über ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe (von X-Trac) gewechselt. Für die Elektronik haben sich Bentley und M-Sport Schützenhilfe geholt. Von Cosworth. Von da stammt das Zentral-Display, das Motor- sowie Fahrdaten anzeigt und die virtuelle Nabelschnur zwischen Cockpit und Box herstellt.



Brian Gush dazu: „Wir haben die Kompetenzen im eigenen Haus mit denen unserer Partner gebündelt.“ Das Ziel war es, ein mindestens konkurrenzfähiges Fahrzeug auf die Räder zu stellen, für Profis ebenso wie für Amateure. Dass das funktioniert bewies der GT3 gleich in der ersten Saison, wie etwa 2014 in der Blancpain Endurance GT-Serie beim Sechsstunden-Rennen auf dem Paul Ricard in Südfrankreich: Doppelsieg.



Heuer laufen GT3s in mehr als neunzig GT-Rennen, über alle Kontinente verteilt. In der Blancpain Endurance wird vom M-Sport-Werksteam das volle Programm gefahren. Die bisherige Saison ist von wechselhaftem Glück gekennzeichnet, unter anderem mit einem dritten Rang in Monza, mit Platz vier auf dem Paul Ricard und mit Position sieben auf dem Nürburgring. Doch das Top-Highlight der Saison – nach dem von Wetterkapriolen gekennzeichneten Nürburgring-Race steht jetzt an: Die 24 Stunden von Spa-Francorchamps, am 30. und 31. Juli.



In der Montage-Halle von Dovenby Hall herrscht deshalb mitte Juli besonders emsige Betriebsamkeit. Während die Nummer sieben des Bentley M-Sport-Werksteams im neuen Schauraum in Crewe den letzten Schliff erhält wird die Nummer acht in Cockermouth gerade aufgebaut. Und fertig gemacht für den Transport nach Belgien, zur berühmt-berüchtigten Strecke von Spa. Die ersten Test-Ergebnisse anfang Juli waren vielversprechend: Bestzeiten für Bentley.

Drone Champions League in Reutte

Drohnen-Rennen in Österreich

Das Prädikat “Zur Nachahmung empfohlen” trifft’s! Drohnen-Rennen sind im Kommen – und zwar nach Österreich. Genauer gesagt, in Form der Drone Champions League ins Tirolerische Reutte, von 12. bis 14. August.


Vorsicht, bevor ihr das Video in diesem Beitrag anklickt: Ansteckungsgefahr! Es klingt wie ein real gewordenes Computerspiel: Mit Videobrille steuert man eine bis zu 140 km/h schnelle Renn-Drohne durch einen Kurs und matcht sich dabei mit anderen Racern.

Dass das auch als Zuschauer Spaß macht, davon kann sich jedermann bei der allerersten Rennveranstaltung der frisch aus der Taufe gehobenen Drone Champions League überzeugen. Die nagelneue Rennserie macht von 12. bis 14. August auf der Burg Ehrenberg bei Reutte in Tirol Station. (Wer sich verirrt, fragt nach dem Weg mit den Worten: “Wou isch des Drounafliaga heind?”)

Dass die Zuschauer auf ihre Kosten kommen, dafür sorgt die Echtzeit-Übertragung auf Videowalls vor Ort. Den Kurs der favorisierten Drohne kann man per verschiedenfarbigen LED, die an jeder Renndrohne angebracht sind, folgen.

Teilnehmen

Die Drone Champions League sucht aber nicht nur Zuschauer – auch als Teilnehmer kann man sich noch bewerben, Flugerfahrung und entsprechendes Equipment vorausgesetzt.

League-Modus

In der Drone Champions League wird in „Vierer-Heats“ gestartet. Ein Heat dauert ca. zwei Minuten á vier Runden. In der Qualifying-Phase treten 40 geladene Piloten an, wobei nur 32 Piloten davon in einem K.O.-Raster um den Sieg fliegen. Die finalen 12 Bestplatzierten erhalten bei jedem Drone Champions League-Rennen eine bestimmte Punkteanzahl. Wer am Ende der Saison den höchsten Punktestand aufweist, ist der Gesamtsieger der Drone Champions League.

Breitensport

Im Gegensatz zu Formel 1 oder Air Race ist Renndrohnen-Fliegen hundertprozentig zur Nachahmung empfohlen. Erschwinglichkeit und Robustheit der Fluggeräte, die durchaus auch Abstürze mit nur kleineren Schäden überstehen, sorgen für Breitensport-Tauglichkeit.

Wie man einen Porsche Cayenne nicht parkt

Der “stolze” Gewinner des “Worst Parking Jobs 2016”

Wie man einen Porsche Cayenne nicht parkt



Uns fehlen wirklich die Worte…

Freunde von “Fail”-Videos, kommt, staunt und lacht euch einen Ast!

Genau das passiert, wenn verwöhnte Kids den Autoschlüssel der wohlhabenden Eltern in die Finger bekommen. Ein angeblich 16jähriger Junge aus Vancouver, Kanada, “borgte” sich nicht nur den Porsche Cayenne seiner Mutter für eine kleine Spritztour aus. Er verursachte noch dazu einen Unfall, beging Fahrerflucht und zu guter Letzt kam noch die Aktion mit der Garage.

Eines muss man dem Burschen allerdings lassen: er gibt nicht so schnell auf, sondern “rangiert” so lange herum, bis der völlig demolierte Porsche innerhalb der Garage zum Stillstand kommt.

Dank des schaulustigen Nachbarn mit seinem allseits präsenten Smartphone dürfen nicht nur wir über diese Aktion lachen, sondern auch die Polizei, die lediglich den Teilen des Cayenne folgen musste…

by Patrizia Zernatto

Photo Credit: Ron Edgar