Nissan GT-R

Nissan GT-R fährt 300 auf Eis

Nissan GT-R fährt 300 auf Eis


Vollgeis!





Mit einem Nissan GT-R drei Kilo gradaus, das kann nicht so schwer sein, oder? Andererseits: Ohne jeglichen Grip ist es vielleicht dann doch recht anspruchsvoll.

Wir könnten doch einfach mal mit dem Nissan GT-R 300 km/h auf einem zugefrorenen See fahren, oder?“ „Ja, super Idee. Wann treff ma sich?“. Unseren Recherchen zufolge hat dieser Dialog ziemlich genau so stattgefunden und so kam es, dass sich ein paar Leute mit dieser leicht benzingeschwängerten Idee am Baikalsee trafen. Die melancholisch angehauchte, russische Seele findet epische Worte für diese Heldentat, ein Sinnbild von Heldenhaftigkeit und Patriotismus. Dass das alles rund um einen japanischen Supersportler stattfindet, werten wir jetzt einfach mal nicht so streng und sehen es als gegeben an. Welches andere Auto dieses Kalibers lässt sich so messerscharf steuern…?

Nissan GT-R mit Spikes, oder was?

Russland, zugefrorener See, Allrad und 550 PS sind eine famose Kombination um sich einen Kick zu gönnen, also einfach mal Flat out durch den Lichtschranken gebrettert und locker-flockige 295 km/h auf der Uhr dabei verbrieft. Beim auf-Kurs-halten auf der windigen Ebene hat man vermutlich alle Hände voll zu tun, so eine Piroutte bei Vmax ist eher verzichtbar. Der Vodka sollte also erst nachher beim anstoßen fließen. Ob da Spikes mit im Spiel waren und wenn ja, wieviele davon noch im Reifen steckten nach der männlichen Fahrt, bleibt leider unklar.

Crashtest 190 km/h

Ford Focus Crash Test mit 190 km/h

Ford Focus Crash Test mit 190 km/h


Stanniolpapier





Crashtest to the max. sozusagen: Ein Kompaktwagen fährt bei einem Crashtest mit 190 Sachen gegen eine Mauer. Schon das Geräusch dabei ist auf sehr unbehagliche Weise einprägsam.

It´s almost turned into a piece of modern art“ lautet der trockene Kommentar des Experten im Video, während er ein Autowrack besichtig,  das soeben mit 190 km/h gegen eine starre Wand geprallt ist. Zum Glück kein Alltagsszenario, aber der durchschnittliche Kompaktwagen schafft so eine Geschwindigkeit mittlerweile locker. Was eine kurze Unachtsamkeit später passieren könnte, ist dann doch schockierend.

Ford Focus Crash Test: Moderne Kunst

Die Front des Autos wird regelrecht atomisiert und die Länge der rund 1,3 Tonnen Blech verkürzt sich auf etwa ein Drittel. Auf die Insassen wirken Kräfte von 400G beim Aufschlag, selbst wenn die Fahrgastzelle intakt bleiben würde – es gäbe nicht den Funken einer Chance wieder auszusteigen. Beeindruckende Kräfte erzeugen die von uns geschaffenen Maschinen mit denen wir jeden Tag unterwegs sind …

Suzie Patrese

Riccardo Patreses Frau und die Scheidung

Riccardo Patreses Frau und eine schlimme, schnelle Runde


Vaffanculo, Riccardino!





Riccardo Patereses Frau. Nach mehr als 176 Großen Preisen, die ihr Mann Riccardo Patrese während seiner Karriere bestritt, will Susie es noch immer nicht wahr haben, mit einem echten Rennfahrer liiert zu sein. Selbst schuld, wer da einsteigt …

von Franz J. Sauer

Die Geschichte ist eine zumindest nicht mehr ganz taufrische und wenigstens unter Benzinbrüdern ein beliebter YouTube-Clip. Ex-Formel 1-Crack Riccardo Patrese wird von seinem ehemaligen Arbeitgeber Honda engagiert, um ein paar Taxifahrten auf einer Rennstrecke zu unternehmen, unbedarften Fahrgästen also auf dem Beifahrersitz vorzuzeigen, wie sich Renntempo auf dem Rundkurs anfühlt. Witzig wird die Sache als Riccardos Frau (man war nie verheiratet, ist aber seit Ewigkeiten liiert) Suzie zusteigt um eine Runde mit dem Champ zu drehen. Was sich dann entspinnt ist Showtime vom feinsten, zumal sich La Mamma Patrese unbeobachtet wähnt und erst am Ende der Fahrt dahinterkommt, gefilmt worden zu sein. „A Divorce“ kommentiert der sichtlich amüsierte Renncrack, als er einem Unbekannten im nachhinein schildert, was dieser auf dem Videoband zu sehen bekommen wird.

rainers bedürfnisse-10

Aston Martin Vanquish Volante – English für Fortgeschrittene


Luxusprobleme. Oder auch ein Adrenalinschock. Man will die ganze Nacht fahren. Und den Morgen dazu. Schlafen? Geh bitte …

von Reinwald Brunner

Es ist drei Uhr morgens und ich schalte einen Gang rauf. Mal zur Ruhe kommen, durchschnaufen, das Feuer aus den Lungen pressen. Die Straßen, die ich die letzten weissgottviewiel Stunden hergerammelt habe, ziehen sich durch die Landschaft wie Adern durch saftig-grüne Blätter. Für mich fühlen sie sich eher wie Lavaströme an, das orangefarbene Kleid des Aston passt dazu.

Leere Straßen

Auf leeren Straßen mit einem V12-Monster wie dem Aston Martin Vanquish Volante dahin zu gleiten, ist nervenaufreibend, ermüdend, lähmend… und hochgradig reinigend. Nix Turbo, nix Abgasnorm – der sechs Liter Sauger saugt nicht nur das göttliche Gemisch, sondern auch all den Stress auf, der über den Alltag verteilt den Kopf einlullt.




Lange Schnauze, der Fahrer sitzt auf der Hinterachse. Und man lebt auf dünnem Fuß.



Zurück in die Steinzeit

Der Schlüssel ist teilweise aus Glas und so ungewöhnlich, dass er als Anhänger um den Hals getragen werden könnte. Der Vanquish an sich ist ebenfalls ein Schmuckstück – manche meinen, die Technik sei veraltet und überhaupt sei denen in England schon vor langem der Esprit abhanden gekommen. Ich sage: Setzt euch mal rein in so ein Teil, startet es an und dreht eine Runde damit: Technik, Esprit, Marketing-Blabla, Konzernpolitik – alles wird scheißegal, wenn der V12 dein Hirn bis zum Kern durchbohrt und ihn anzapft, dort wo alles Triebgesteuerte und Zielgerichtete liegt und wir dem Reptil näher sind als dem netten, genormten Kerl, der alte Damen bei der Supermarktkassa vorlässt.

Home sweet home

Und da reden wir noch gar nicht vom Innenraum, der gelinde gesagt vom Feinsten ist. Detailreich verarbeitetes, leicht schimmerndes Leder, dezent platzierte Karbonelemente, edle Oberflächen und eine Sound-Anlage, die einem sogar beim schlechten Möbelhaus-Werbespot die Tränen der Freude in die Augen drückt. Im Gegensatz zu den meisten Supersportlern ist der Vanquish noch dazu hoch sozial. „Hey wow, was für ein Wagen! Können wir mitfahren? „Geht nicht, hab nur zwei Sitze.“ Solche awkward moments gehören mit dem Vanquish Volante – seidenweiches Wort für Cabrio – der Vergangenheit an. Vier Sitze, die zwei hinten für sagen wir normalgroße Menschen passabel, garantieren sozialen Fahrspaß ohne Ende. Wer noch dazu mehr als eine Kreditkarte mit dabei hat, der findet sogar einen halbwegs großen Kofferraum (279 Liter).

In Zahlen

6 Liter V12-Motor
573 PS
620 Nm
4,3 auf 100
Ende bei 295
Dach weg in 14 Sekunden
irre 1,8 Tonnen Gewicht

So leicht haben es sich die Entwickler nicht gemacht, einfach einen fetten Motor reinpacken kann ja jeder. Der 12-Ender sitzt in Front/Mittelmotorbauweise vorne, angetrieben werden die hinteren Räder – die Transaxlebauweise garantiert eine Gewichtsverteilung von 51 Prozent vorne zu 49 Prozent hinten. Soll heißen: Trotz der abartigen Leistung fährt sich der Vanquish bei moderater Fahrweise wie ein Polo. Bei der Sanftmütigkeit und der Ausgeglichenheit gepaart mit der zeitlosen Eleganz legt man den Grundpreis von über 350.000 Euro schnell im Akt mit der Aufschrift „gerechtfertigt“ ab.





Lang, klassisch, viel Leder, viel Edel. Dazu griffigste Haptik.

Trotz der abartigen Leistung fährt sich der Vanquish bei moderater Fahrweise wie ein Polo.

Coupé oder Cabrio?

Schwierig, dieses Luxusproblem. Das Coupé ist durch und durch sexy, das Cabrio dazu eine Spur flexibler und steht der Blechmütze in Sachen Geräuschdämmung um absolut nichts nach. Egal mit welcher Kopfbedeckung, der Aston Martin Vanquish ist und bleibt ein Gentleman-Racer der alten Schule: selbstbewusst, charakterstark, sauschnell und richtig, richtig laut.




aufmq

Mercedes-AMG GT – No More Benz


Mercedes präsentiert den AMG GT und ersetzt vorsorglich das -Benz im Namen durch -AMG. Mit gutem Grund! Denn deutlicher an den Stern-Markenkern hat sich noch selten ein AMG-Modell herangezoomt.

von Franz J. Sauer

Zunächst sei klargestellt: Natürlich ist der AMG GT ein echter Stern. Derlei stellt schon mal die Optik klar: selten war eine Mercedes-Schnauze deutlicher. Reminiszenzen an alte Rennsporttiere sind gewollt und wunderschön, der Zentral-Stern (immer schon ein beliebtes Totem bei Sport-Benzen) prangt schön formatfüllend in fremden Rückspiegeln. Aber Mercedes frönt neuerdings neuen Nomenklaturen. Ganz abgesehen davon, dass die Zeiten, als die Marke AMG nicht wirklich mit Mercedes verbunden war, sowieso lange vorbei (1998 wurde AMG einverleibt) sind. Mehr noch: so eng wie derzeit rückte das Fitnesstudio aus Affalterbach allerdings noch nie an den Markenkern von Daimler – in Sachen Auftritt, Message und Fahrgefühl.




Lange Schnauze, keine Flügeltüren. Das Ziel heißt 911 – Stuttgart gegen Stuttgart, sozusagen.



Die ersten Modelle des GTS Edition One nehmen wir uns auf der legendären Rennstrecke Laguna Seca, östlich von Monterrey, im üblicherweise sonnigen Kalifornien zur Brust. Tieffrequentes Gebratzel macht in der Pit-Lane derart massiv auf sich aufmerksam, dass man kaum den Instruktor aus dem Funkgerät versteht.

Während man derlei Lärm beim guten, alten SLR noch gern Kooperationspartner McLaren unterschob, bekennt man sich beim neuen GT recht stolz auf engagiertes Lautgeben des „heißen Innen-V8″ (dazu später). Tätsächlich darf der Achttöpfer seine Väter stolz machen – selten hat man derlei Drehfreude und erquicklichen Ungestüm bei einem Mercedes-Triebwerk erfahren. Der AMG GT hat fast immer Lust und Laune, selbst wenn ihn der Drehschalter namens AMG Dynamic Select (so werden hier die Fahrmodi umgeswitcht) im Comfort-Modus fesselt.

Comfort, Sport, Sport+ und Race – so lauten die vier vorwählbaren Dynamik-Stufen. Ihre Charakteristik ließe sich am ehesten mit Deutschlehrer, alter Turnlehrer, junger Turnlehrer und Hamilton umschreiben. Letzterer vertraut schließlich ebenfalls im be-sternten Dienstwagen auf eine Art Traktionskontrolle, die zwar Wheelspin zulässt, aber das schlimmste zu verhindern sucht. Bei den während unterer Testfahrt herrschenden Verhältnissen – Regen, Regen und nochmals Regen – war an „Race“-Betrieb nie zu denken. Wir wetzten auf „Sport+“ schön Instruktor-geführt um die legendäre Piste. Und man kann durchaus sagen, dass der AMG GT erstaunlich viel Kompetenz darin besitzt, ein gerüttelt Maß an Leistungsüberschuss recht souverän auf jede Art von Fahrbahn zu transferieren.

Basiswissen

Zunächst aber mal die Basics. Vor dem neuen GT (462 PS, 600 Nm, 4s auf 100, 304 km/h Spitze) wird der etwa bösere GTS (510 PS, 650 Nm, 3,8s auf 100, 310 km/h Spitze) auf unsere Straßen finden, als Edition One um einige Kleinode wie einen fixen Plastik-Spoiler hinten und ein paar Karbonteile extra im Inneren veredelt gar schon ab März. Angetrieben wird der neue GT von einem V8-Biturbomotor, dessen Turbinen sich im inneren des Zylinder-Vs finden, woraus auch der Kosename „Heißes Innen-V“ abgeleitet wird. Angeordnet finden sich Biturbo, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Antrieb im Transaxle (also Motor vorne, Getriebe und Antrieb hinten), was eine vorteilhafte Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterhufen zur Folge hat. Dies wurde noch durch eine aufwändige Magnesium-Vorderachskonstruktion verstärkt, insgesamt frönt der neue GT damit einem höchst klassischen Sportwagenlayout, das sich Handling und Fahrverhalten auf physikalischem Wege erarbeitet und nicht durch billige Tricks erkauft. Dass gleichzeitig auf hohe Wirtschaftlichkeit geachtet werden muss, also ein Durchschnittsverbrauch von unter 10 Litern auf 100 km angestrebt wurde, liegt anno 2015 auf der Hand. Umso anachronistischer mutet es an, wenn das durchaus mitteilungsbedürftige Triebwerk jedesmal kräftig schüttelig abmurgelt, wenn man zur Kreuzung hinrollt – um nur wenig später, wenn irgendeinem, der vielen Aggregate der Strom ausgeht, wieder hektisch zum Leben zu erwachen.

Gran Turismo

Aber Kreuzungen gehören sowieso nicht zur unmittelbaren Lebensplanung eines Autos wie diesem. GT steht wie wir wissen für Gran Turismo, der AMG GT soll also ein Reiseauto sein, dafür spricht auch ein wahrlich anständiges Kofferabteil, beladbar über eine wirklich große Klappe hinterwärts. Puncto Komfort sind die Alcantara-Sitzschalen allerdings etwas zu puristisch ausgelegt (wenn man hier mal davon ausgehen darf, dass Ihr geneigter Rezensent hinterwärts nicht zu ausladend ausgelegt ist). Zwar findet man Halt ohne Ende, ein bisschen weniger hart würde aber auch nicht viel Sportsflair kosten. Die Größenverhältnisse gehen schließlich in Ordnung; nichts zwackt oder drückt unanständig, dass ein Glasdach etwas weniger hoch baut als keines, entschädigt mit wunderbarstem Lichteinfall von oben.

Jenes rückt eine durchaus sophitische Kommandozentrale ins rechte Licht, wenn draußen die Sonne scheint. Die meisten Taster (schön groß gehalten, für Rennfahrerhandschuhe betastbar) dienen zum Feintuning der primären Fahrfunktionen, hier wird gestartet, werden Auspuffklappen geöffnet, Federn härter gestellt, Traktionskontrollen und Start-Stoppsysteme weggeknipst oder aber Schaltgeschwindigkeiten adjustiert. Die beiden Drehregler – ebenfalls mehr Duplo als Lego – vorne dran dienen beide zumindest indirekt der Adjustierung von Klang-Angelegenheiten: Jener in Fahrernähe ist der bereits beschriebene Dynmik-Modus-Drehschalter, jener auf der rechten Seite regelt das Volume der (Burmeester-)Soundanlage.

Touch-Dings

Mittig platziert findet sich ein Ungetüm von Touch-Dings, das sich über den (bereits bekannten) Drehregler zur Einstellung von eh fast allem beugt und erst nach vorsichtigem Ausprobieren seinen Sinn preisgibt (und überdies den Automatik-Wählhebel derart in den Wagenrücken schiebt, das man sich fast verrenken muss, um den Gang einzulegen). Es lassen sich darauf Zahlen wie Buchstaben krakeln, zum schnelleren Finden von Destinationen etwa. Idealerweise finden sich auf dieser Kommandobrücke mehrere „Retour“-Knöpfe, falls man ins falsche Menü abbiegt (was leicht passiert). Fakt ist: schon der Drehregler hat die Infotainment-Angelegenheit komplizierter als nötig gemacht. Warum wir nun ein weiteres Bedienteil a la Computermaus unserer Autofahr-Intuition aneignen müssen, bleibt vorerst schleierhaft. Andererseits: die Kunden scheinen es zu mögen. Also passts.

Was gar nicht zum GT-Wesen des GT passt ist das Fehlen der formidablen Mercedes-Distronic, die in anderen Fahrzeugen der Marke ernsthaft vorzeigt, wie so ein System funktionieren sollte. Laut Produktmanagement ist sie ab nächsten Sommer optional bestellbar.





Kein Blickwinkel, aus dem der AMG GT S ungelungen aussieht. Da gibt sogar der Regen-Kot ein Stilmittel.

Zauberwort Transaxle. Der AMG GT frönt dem klassischen Sportwagenlayout.

So fährt er sich

Womit wir endlich doch noch beim Fahrgefühl ankommen. Objektiv perfekt ausbalanciert hinterlässt das kultivierte Transaxle-Wesen bei Fahrern wie mir, die gerne kopflastige Fahrzeuge im Grenzbereich pilotieren, leichtes Unwohlsein. Soll heißen: die leichte Vorderachse (wir erinnern uns: 47:53) zelebriert ihre Konfiguration und fühlt sich in zu schnell angegangenen Ecken noch viel weiter weg an, als sie es eh schon vom Fahrersitz aus ist. Prinzipiell haben wir es beim AMG GT mit einem höchst neutral ausgelegten Fahrzeug zu tun, das sich be Bedarf und entsprechendem Mumm herrlich ungestüm via Gaspedal steuern lässt, aber auch völlig unprätentiös im Comfort-Modus gen Italien schunkeln lässt, wenn einem nach gemütlich Reisen ist. Der GT zwingt einen nicht laufend zum Anstoffen – ein Asset, dass aus dem Supersportler auf wohltuende Art und Weise den Mercedes herausdestiliert. Das können zwar andere Stuttgarter Sportautos auch sehr gut, dem Stern unter ihnen nimmt man es aber ein Alzerl mehr ab, kommts mir vor.

Fazit

Formidable Optik trifft auf einen wunderbaren Motor und ein wahrhaft sportliches Fahrverhalten. All das gereicht dem ambitionierten Angreifer ebenso zur Freude wie dem Gernreisenden, der Wert auf Formen legt. In der Tat haben wir mit dem Mercedes-AMG GT eines der schönsten Autos der letzten Jahre präsentiert bekommen. Alle Proportionen passen, dass sie auch in puncto Handling eine so erfolgreiche Rolle spielen dürfen, ist hier als tolles Extra-Feature zu verbuchen.

Die Preise

Wohlfeil ist der AMG GT in Österreich ab 140.490 Euro, für die S-Version sind knapp 25.000 Scheine (164.680 Euro) mehr zu berappen. Ob sich diese im Infight letztlich auszahlen, werden diverse Vergleichstests zu berichten haben.





Und jetzt noch den Sound dazu vorstellen. Oder nein: hier unten anhören!


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Koffern mit Raum


Auf diesem Bild treiben 1070 Pferde 4,3 Tonnen Automobil höchst sportlich voran. Sinnlos? Zweifellos. Und trotzdem begeistern Range Supercharged und Audi RS6 auf ganz besondere Art.

von Franz J. Sauer



Es gab Zeiten, da hätten wir die Nase gerümpft ob der hier verbrannten, kinetischen Energie. Was soll daran Sinn machen, über zwei Tonnen automobiles Schwermetall in unter sechs Sekunden auf über 100 km/h zu beschleunigen und dafür mehr als 500 virtuelle Pferde zu benötigen? Würde man halb so viel Gewicht in vergleichbarer Zeit so schnell kriegen wollen, reichten weniger als halb so viele Pferde dafür. Das hieße dann Sportwagen, wäre flach, klein, und würde auch in der Kurve Sinn machen. Aber das hier?





Herbststimmung mit Donnergrollen – 510 PS zeitigen Wirkung.




Schräger Aufriss – 560 Pferde ziehen Ladung.

Die Zeiten, in denen wir uns pikiert über das ganze Übergepäck hier auf dem Foto aufgeregt hätten, gab es in Wirklichkeit nie. Es ist erst seit knapp einem Jahrzehnt üblich, SUV (früher hieß das Geländewagen) zu einem anderen Zweck, als um ihre Zugfahrzeug-Skills aufzupeppen, mit derart viel Leistung auszustatten, auch Kombis werden erst seit gut 20 Jahren derart unter Leistung gesetzt. Man muss ein wenig tiefer in die Materie eintauchen, um Sinn und Zweck hinter Fahrzeugen wie dem Range Rover Sport Supercharged oder dem Audi RS 6 zu verstehen. Zunächst, höchst simpel: es gibt Leute, die sowas haben wollen. Die sich eben nicht zum Familienvehikel dazu den Sportler für den Sonntag leisten wollen, sondern gerne Performance und Praktikabilität vereint haben, gern zum dicken Preis. Dann, schon etwas diffiziler:  Weil es die Autofirmen können. Man hat die Plattformen, man hat die Motoren, man hat die Komponenten, Kompetenz sowieso und alles im Konzern. Warum also nicht auch im XXL-Segment zeigen, was alles geht?



Best of

Drittens, und hiermit begeben wir uns auf subjektives Terrain, das rein vernunftgetriebener Bewertung der Parameter wohl kaum mehr standhält: weil Fahrzeuge wie diese Menschen mit einer gewissen Grundneigung hin zu Automobilen einfach begeistern und zwar nicht bloß durch das schiere Beschleunigungserlebnis. Audi RS6 und Range Rover Sport Supercharged kokettieren famos mit dem unerwarteten. Sie verblüffen durch ein perfektes Zusammenspiel aller fahrrelevanten Komponenten. Vereinen spielend Fähigkeiten aus beiden Welten, Best of Luxus und Best of Supersport, sozusagen. Liegst Du flach in einem Lamborghini, Ferrari, Porsche, sonstwas, herrscht nämlich ein grundsätzlich höher gelevelter Adrenalinspiegel vor, der Dich einerseits hochalert darauf warten lässt, was da nun kommen mag, also Inertialsysteme unverschämt verschiebt. Und andererseits jede Art von Un-Komfort aus Deiner aktuellen Wahrnehmung löscht. Die Kreuzschmerzen hast Du erst am Tag danach.





1070 Pferde für 4,3 Tonnen Hi-Tech. Und das noch ganz ansehnlich.





Höchster Komfort Marke Audi. Von Sport spürt man da nicht viel.


Auf diesem Bild treiben 1070 Pferde 4,3 Tonnen Automobil höchst sportlich voran. Sinnlos? Zweifellos.


Im Range Sport Supercharged flazt Du hingegen hochentspannt im Ledergestühl, schleinzt den Automatikwählhebel eher nebenbei in die Sportstellung, während Du noch telefonierst, latschst beim „Tschüss, baba, bis später“ ohne sich viel dabei zu denken voll ins Gas und kriegst erst dann von der Rückenmuskulatur und den gefühlt immer länger werdenden Beinen und Armen gemeldet, dass da gerade aussergewöhnliches passiert. Auch der Soundtrack dazu wirkt eher synthetisch als alarmierend, zwar faucht und brabbelt der V8 gut hörbar, während er zwei komma drei Tonnen zuzüglich Fahrer (nochmal 7 Prozent dazu) in die Landschaft zoomt, aber das kinetische an dem ganzen präsentiert sich dem Rezipienten noch immer gedämpft. Der erst kapiert, sich endlich konzentrieren zu sollen, wenn die erste Kurve heranfliegt.

Auch dann wird nicht viel böses passieren. Ein formidables Fahrwerk verbündet sich mit allerlei schlauer Elektronik gegen den Unbill der Physik und wenn Du nicht wirklich ganz blöde unsensibel bist, wird dir der Supercharged das mit dem schnellen Kurvenfahren schon erklären.

Etwas rauer geht da schon der Audi RS6 ans Fahrschul-Tagwerk heran. Schon aufgrund seiner Kombi-Konfiguration lässt er, so knapp über der Fahrbahn liegend, weit mehr den Sportwagen als der Sport getaufte SUV heraushängen. Er vermittelt uns das ungestüme Dahinräubern somit authentischer, brachialer, freilich nicht ohne auch die entsprechenden Sicherheitsnetze für den Fall der Fälle bereitzuhalten. Du kannst das alles im Audi aber eine Spur einfacher wegklicken, wenns denn wirklich sein soll. Kleiner Tipp: es soll nicht sein. Man will das nicht, die ganze Verantwortung für all das Risiko übernehmen, das wildgewordene 560 Pferde nun mal bereithalten, wenn einem in irgendeiner Ecke das Talent ausgeht.



Cruisen und Bolzen

Zusammengefasst ließe sich der doch signifikante Unterschied im Fahrverhelten folgendermaßen beschreiben: Der Range Rover lässt einen bevorzugt wissen, was er kann, der Audi zeigt es lieber gleich her. Was nicht heisst, dass ersterer auch gern mal bolzt und letzterer gelegentlich cruist. Das gestähltere Muskelnetz stellt aber der Audi zur Schau, nicht umsonst zieht er um eineinhalb Sekunden schneller auf den Hunderter. 200 Kilo weniger und 60 Extra-PS zeigen unweigerlich Wirkung, Onkel Isaac besteht darauf. Puncto Haptik, Auftritt und Aussenwirkung sind übrigens Range wie Audi gleichermaßen Virtuosen auf ihrem Gebiet, da spielt es auch keine große Rolle, dass die jeweiligen Top-Diesel (Audi: 3,0 TDI, Range Rover Sport: 4,4 TDV8) der beiden Modelle am Papier nicht viel schwächer performen. Wer auf „Supercharged“ oder „RS“-Badges am Kofferdeckel steht, wird sich mit rußgeschwärzten Auspuff-Endrohren einfach nie und nimmer anfreunden können.

Audi

rs6

purist. Vom 10Zylinder-Lambo-Triebwerk des Vorgängers kam man wieder ab, es bollert nun stilecht ein V8 im RS6. Der den echten Sportler gibt, ein paar Kilos vielleicht weggedacht.

Hubraum 3.993 ccm

Leistung 560 PS

Verbrauch 9,8 l / 100 km

Drehmoment 700 Nm

Beschleunigung 0-100 3,9 Sek.

Spitze 250 km/h

Preis 139.830 Euro

Range Rover

sport 5,0l V8 S/C

geniesser. 2,3 Tonnen in unter fünfeinhalb Sekunden auf 100 sprengen zukönnen, begeistert. Tun wird man es eher selten. Lieber lauscht man im noblen Ledergestühl dem gottvollen V8.

Hubraum 4.999 ccm

Leistung 510 PS

Verbrauch 12,8 l / 100 km

Drehmoment 625 Nm

Beschleunigung 0-100 5,3 Sek.

Spitze 250 km/h

Preis 113.300 Euro

Showdown auf der Lichtung. Hinten drin die Gewehre. Oder doch untendran?

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Blink Blink … Audi zeigt auch beim Richtungsanzeiger auf Vorsprung durch Technik.

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Große Lefzen deuten und den Supercharger.

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Diffusor macht auf sportlich – muss schon sein. Auch beim Kombi.

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Edel und Stark – hier stehen 510 Pferde im Stall.

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20 Zoll. Mit fesch. Und Supergummi. Für unendliche Haftung.

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Mercedes vs. BMW vs. Audi – Die großen Drei


Die Zeiten, in denen man Luxuslimousinen zum Schlafen benutzte, sind länger vorbei als man glauben mag. Herr Direktor will nicht nur im Fond sitzend arbeiten, sondern dann und wann auch hinterm Lenkrad anstoffen. Ob derlei auch wirklich Sinn macht, haben wir uns auf Österreichs berühmtestem Stückchen Asphalt angesehen. Und den drei Luxus-Vehikeln einen rauchigen Nachmittag fernab ihrer eigentlichen Bestimmung zugeführt.

von Franz J. Sauer & Greg Josel



Von den Kennzahlen her tät’s ja passen. Alle drei haben Allradantrieb, alle leisten über 300 PS, manche sogar weit mehr. Soundwärts haben die großen Drei neuerdings ebenfalls viel zu erzählen, weit mehr Sarastro als Flüsterasphalt. Dazu kommt noch gehörig viel Fahrwerks-Hirnschmalz, man mag sich ja nicht verkühlen wenns dann mal schnell ins Geläuf geht. Die allesamt sechsstelligen Kaufpreise rechtfertigt schließlich das gehörige Extra-Batzerl Komfort, dass man beim Siebener-BMW ebenso mitgeliefert bekommt wie mit der S-Klasse von Mercedes-Benz und dem S8 von Audi. Zieht man derlei Fakten in Betracht, kommt es einem gar nicht mal mehr so verquer vor, dass wir drei Luxusliner reinsten Wassers ausgerechnet auf einer Rennstrecke zum Vergleichstest baten. Oder?



Ein großer Bulle, drei große Autos. Allen inne wohnt Morch und Potenz. Nicht alle bringen diese gleich auf die Erde.



Und wir dürfen durchwegs vollzugsmelden: gut is ‚gangen, nix is g’scheng. Wir haben alle drei Autos in jeweils einem Stück an die Hersteller retourniert, nicht mal die Reifen haben wir über Gebühr abgefahren. Man darf das nicht falsch verstehen, im Sinne von: jetzt lassen wirs mal Rauchen und treiben schöne Autos an ihre Leistungsgrenzen, dass die Fetzen nur so fliegen. Das bringt nix, weder Spaß noch Ergebnisse. Da ist es doch ganz viel lustiger, wenn man sich Testkriterien überlegt, die bei einem solchen Auto sonst eher nicht zur Anwendung kommen.

Der Herr Curtis

Gut nur, dass man zu solchen Anlässen stets den Rock’n’Roll-Musiker seines Vertrauens zur Hand hat und um eifrige Mitarbeit ersuchen kann. King C. Curtis, Rockabilly-Ikone aus Wien 11 (in schlechten Kreisen wird der gute Mann auch als „Simmerking“ verschrieen, wer in unserer Gegenwart sowas sagt, kriegt allerdings sofort eine Kopfnuss, haben wir sich verstanden?) und von Guntramsdorf bis Austin, Texas




Das ist Mr. Curtis, unser Fond-Tester in der Luxusklasse. Immer mit dabei: seine schwarze Gretsch. Fürs Austesten der Kopfräume zuständig: die tolle Tolle (im King-Sprech: „Wöön“)

wohlgelittener Gretsch-Guitar-Slinger ist das Mitfahren in großen Autos gewohnt. Allerdings meist in amerikanischen, wenn er mit Band und Gerät von Gig zu Gig reist. Weil Privatflugzeughersteller stets Lieferengpässe vortäuschen, wenn Bestellungen ohne übermäßige Kontodeckung erfolgen, wurde letzthin eine gesamt-komplette Europatour von Hamburg bis Senigallia auf Rücksitzen von Limousinen absolviert. Dass es hierbei nicht welche von der Exquisität der unsrigen waren, spielte da keine Rolle. Umso gerne testete Mr. Curtis die hier versammelten Rücksitzbänke auf ihre Gitarristen-Tauglichkeit. Wobei die Höhe der Tolle durchaus eine Rolle spielte, puncto Kopffreiheit, you know.

Edel schützt vor Sportlich nicht

Klar, den guten Elfer in der Garage können die Oberklassler hier weder uns noch Herrn Curtis künftig ersetzen – wollen sie übrigens auch nicht. Sportwagen sind Sportwagen und Luxusautos sind Luxusautos, keiner will den anderen kannibalisieren (schließlich haben alle drei Hersteller auch Vertreter der anderen Gattung im Sortiment und wollen diese an den Mann bringen). Dennoch verlangt man der Hightech-Attitüde des modernen Automobilbaus vor allem in der Ober-Oberklasse ein wohlsaturiertes Allrounderwesen ab. So sollen auch die Chauffeure der Vorstandsetagen oder Show-Biz-Transporteure Spaß bei der Arbeit haben, viel Spaß sogar – während sich der Chef (oder eben: Musikstar) im Fond vollvernetzt einem Entertainmentangebot hingibt, dass früher nicht mal Wohnzimmer konnten.

Business-Class

Auf die Spitze treibt es diesbezüglich wie gewohnt die Sonderklasse von Mercedes-Benz. Vom mannigfach verstellbaren Liegesitz mit Hot-Stone-Massage-Funktion bis hin zum vollvernetzten DVD-Filmangebot-Business-Telefonsystem spielt das Passagierabteil im S 500 all jene Stückerln, die wir uns vom Maybach selig so dringend gewünscht hätten und erst vorne spielt sichs ab: für das freihändige Umrühren im COMMAND-Online-Grossrechenzentrum des Zentralcomputers werden demnächst Uni-Tutorials mit Bachelor-Abschluss angeboten. Verblüffend am Benz: schon mit etwas Basiswissen in Sachen Auto-Entertainment kommt man mit den Grundfunktionen zurecht, in 90 Prozent aller ausgelieferten Modelle liegt allerdings mit Sicherheit brach, was man sich hier noch alles einstellen könnte. Dass es einem die versammelte Fahrassistenz namens „Intelligent Drive“ zudem nahezu unmöglich macht, einen Auffahrunfall zu bauen, wird demnächst für Malus-Wettbewerbe unter den Berufsfahrern sorgen. Auf dem Ring schließlich verblüfft, wie unbeeindruckt sich das Riesending in die Ecken werfen lässt, das wohl beste Luftfahrwerk des weit und breit macht es möglich. Und 455 Pferde sorgen dafür, dass sich der S-Benz ungefähr 1000 mal dynamischer fährt, als er aussieht.





Gediegen, griffig und einzigartig edel. So muss Sonderklasse von Mercedes-Benz.


Alle drei Testwagen wurden unversehrt und mit voll intakten, gesetzeskonformen Reifenprofilen retourniert


Supersport im Limo-Gewand

Beim Audi S8 passt die Optik genau zur Leistung. Bereits am „S“ im Namen ist zu erkennen, dass sich dieser reinrassige Sportwagen nur zufällig ins Gewand einer Luxuslimousine verirrt hat. Trotzdem sitzt es sich auf den Rücksitzen angenehm bis kommod, damit wäre das Thema Mitfahren allerdings auch schon abgehandelt. Für den Infight bieten Sound wie Haptik des V8-Biturbos sportlichsten Support, es macht ebensoviel Freude, die Gänge richtig auszudrehen wie das Auto brutalst in die Ecke zu zwingen: Wie quick und souverän sich doch 2300 Kilogramm in den Randbezirken der Straßenlage bewegen lassen. Auf der Technikfront glänzt der große Audi (dessen Outfit durch das letzte Facelift zwar gewonnen hat, sich mit Begriffen wie Würde und Größe aber noch immer schwer tut) durch Matrix-Scheinwerfer, die auch aufgeblendet nimmer blenden und eine Zylinder-Abschaltung, die Vebrauchswerte unter zehn Litern ermöglichen – zumindest auf dem Papier.

Luxus-Diesel

Den einzigen Diesel gibt der Bayer, der bald klarstellt, dass man es in München vorzüglich versteht, Autos rund um ihre Piloten zu bauen. Trotz Leistungsmanko (die kleine Kubatur ist der Wirtschaftlichkeit geschuldet, ein Doppelturbo gleicht behende aus) ist der BMW 740d XDrive subjektiv die direkteste Fahrmaschine. Dass er, der älteste im Bunde, auch optisch vorzüglich punktet, relativiert den Leistungs-Gap zum Rest des Trios in seinem Sinne.





Ein Audi verlangt stets von einem, dass man ihm die Sportlichkeit ansieht. Besonders ausgeprägt präsentiert sich dieses Leiden bei Typen wie dem S8. Und man muss sagen: nicht ganz zu unrecht. 


Mr. Curtis mag den Audi, wir lieben den BMW. Und beim nächsten mal den die S-Klasse, versprochen …




Der zweite Bayer, der einzige Diesel. Trotzdem erstaunlich spritzig, so ein Siebener-BMW. Unerwarteterweise der Gewinner der Herzen (bloß dem Musikanten hat der S8 besser gefallen. Aber was will man von solchen Menschen auch erwarten …)



Wer hat gewonnen?

Ursprünglicherweise natürlich: keiner. Zu viele Präferenzen und Befindlichkeiten werfen sich zwischen uns und diese Abordnung von Superautos, wenn man einen Sieger abseits irgendwelcher Messbarkeiten oder technischer Unerhörtheiten nominieren möchte. Erfrischend unvoreingenommen widmete sich unser Musikus der nie gestellten Frage, welchen er den nehmen würde: „Da Audi, ka Frage. I mean, you know … they love the quattro in the US. Und schnittig isser ausserdem. Irgendwann mogst nimma hinten sitzen. Ehrlich … do foa i liaba, I mean … you know …“. Issja gut, Mr. Curtis. Weil man ja schon aus Prinzip nicht einer Meinung sein kann mit dem Promi-Tester, fiel die Wahl dann letztlich gar nicht schwer – der BMW müsste es ein. Sorry, Benz, wir lieben den Stern, ehrlich jetzt. Aber – der Bayer gibt den kleinsten in der Runde, macht am wenigsten Wind in Sachen Luxus und Antrieb und ist noch dazu ein Diesel, hilft uns also die Mahlzeit in jenen Lokalen finanzieren, die man üblicherweise in solchen Karren ansteuert. Es bleibt einem sozusagen keine andere Wahl als Dich zu lieben. Und die S-Klasse lieben wir dann beim nächsten Mal …



Wir haben das ganze übrigens auch in Bild und Ton festgehalten, im Auftrag von und in Kooperation mit autonet.at. Enjoy ...