• Mit Volldampf in eine neue Zeit

    Motorblock fährt Honda FCV

Der Honda FCV ist Japans neues Heilmittel gegen die Erdölabhängigkeit – für die Japaner ist die schnittige Limousine der Inbegriff der Zukunft. Statt Treibstoff arbeitet hier eine Brennstoffzelle und stößt nur Wasserdampf aus, mehr nicht.

Text: Thomas Geiger

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

… So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren …

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Den europäischen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3.000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Europa bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfen. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“

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