• Von der Strecke auf die Straße

    Mercedes-AMG C 63 / C 63 S

Wer 510 PS braucht, soll sie auch bekommen. Mercedes rüstet die C-Klasse per AMG zum Sportmodell auf. Und will von der Rennstrecke aus die Innenstadt erobern, nicht umgekehrt.

von Franz J. Sauer

Der unglaubliche Erfolg des vorangegangenen C 63 AMG hat bei Mercedes offenbar ein Umdenken eingeläutet. Man ging dem Erfolgsrezept der gepimpten Kompaktklasse auf den Grund. Erörterte, was die Kunden mit dem Kraftkammer-Kompakten am liebsten anstellten. Und kam dahinter, dass der C-Klasse Käufer mit Sportambitionen gerne mal aufgekrempelten Hemdsärmels auf die Rennstrecke ausfliegt, wenn Kind und Kegel daheim bleiben. In der Tat war die letzte C-Klasse nach der AMG Kraftkur ein vollwertiges Rennstrecken-Gerät, da kann man nicht meckern. Allerdings kam uns oft genug vor, sie wäre für die normale, fade Straße ganz schön viel too much. Warum also sollte das Nachfolgemodell hier Einsicht bringen, wo es doch noch ein bisserl mehr Leistung mit auf den Weg bekam und die Mannen von AMG noch drastischer an Fahrwerk, Interieur und Motor herumschraubten, als sie das beim Vorgänger versuchten?

Mercedes-AMG C 63 S

Flügel-Schnauze, wie aus der Formel 1. Das passt zur Rennstrecke. Und dort kommt der C 63 schließlich her.

Hier kommen zwei Faktoren die unterschiedlicher nicht sein könnten ins Spiel. Der eine heißt AMG GT, bringt die neue, juvenile Mercedes-Sportlichkeit im High End-Sportwagensegment zum Ausdruck und liefert Motoren- wie Fahrwerkstechnik, die man, damit sie sich amortisiert, freilich auch anderswo im Konzern zum Einsatz bringen muss. Der andere heißt A 45 AMG, brachte eine längst vergessene Rotzigkeit ins Zeichen des Sterns und erklärte uns staunenden Rezipienten mit unverhohlenem Nachdruck: wir können auch anders.

Vor allem letzteres nimmt dem C 63 AMG – der ja jetzt, nach neuem Mercedes-Sprech artig Mercedes-AMG (minus Benz) C 63 heißt – insofern die Schärfe, als der starke Kompakte nicht mehr den räudigen Einstiegs-Rowdy geben muss. Diese Rolle spielen nun A 45 AMG nebst Derivaten CLA 45 AMG und GLA 45 AMG. So erfährt der schnelle C plötzlich ein Upgrade zur Seriosität, darf sich Understatement leisten, Erwachsenheit artikulieren. Und sich auf diese Weise gleichzeitig ein wenig mehr aus dem Fenster lehnen, wenn es um Soundfragen, Fahrwerkshärte und Rennstreckentauglichkeit geht.

Mercedes-AMG C 63 S

Die Werte

Zunächst ein paar Grundkenntnisse zur Thematik. Der Mercedes-AMG C 63 schöpft aus dem sogenannten „Innen-V8“ Biturbo des AMG GT 476 PS Leistung, stemmt 650 Nm zwischen 1750 und 4500 U/min Drehmoment aus 3982 ccm, sprintet in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und lässt die glühend rote Tachondadel erst bei einer Endgeschwindigkeit von 290 km/h (wenn offen, sonst 250) gegen die Windwand laufen. Hängt man dem C 63 der Nomenklatur noch ein S dran, klettern die Leistung auf 510 PS, das Drehmoment auf 700 Nm und den Beschleunigungsdaten wird ein Zehntel weggezwackt. Geschalten wird per AMG Speedshift 7-Gang Sportgetriebe dass es die Gänge nur so reinschnalzt. Das alles ist in Limo- wie in Kombiform erhältlich, die Lasten-Variante zwackt sich jeweils noch ein weiteres Zehntel bei den Sprintwerten weg. Als Sensation dürfen die Werksangaben puncto Verbrauch gewertet werden, wenn sie denn nun stimmen. So gibt der AMG C 63 mit rund 8,2 Litern Durchschnittverbrauch den aktuellen Rekordhalter unter den Achtzylindern im High Performance Segment. .

Optik und Haptik

Auf einen schnellen ersten Blick ähnelt der C 63 frappant dem CLA 45 AMG. Das liegt wohl einerseits an der Flügel-Ornamentik, andererseits an der flachen Biegung auf C-Säulen-Höhe, die den aktuellen Mercedes-Limousinen-Style von S-Klasse bis ganz unten dominiert. Sieht man den bösesten C allerdings von hinten, wird schnell klar, mit der echten Ware konfrontiert zu sein. Die Heckpartie der C-Klasse generell gehört zum gefälligsten, was Mercedes in den letzten Jahren präsentiert hat, umso mehr vermag sie im ausgereizten AMG-Trim zu gefallen. Spoiler-Bürzel wie Diffusor geben sich dezent, die Auspuffrohre lassen Ungemach im Soundbereich erahnen (eine kleine Kostprobe gibt es hier links), die ohnehin schon satt und breit auf den Breitreifen liegende Karosserie fällt kaum durch sportliches Aufplustern auf. Trotzdem ist mit jeder Sicke, jedem Falz klar, dass wir es hier mit einem aufs äußerste gespannten Muskel der C-Klasse zu tun haben, nix mit pipperli pupperli würde Nina Hagen sagen. Dieser Eindruck setzt sich auch sofort im Innenraum fort, speziell wenn man die durchaus haltbaren, aber auch recht kompromisslosen AMG-Sportsitze geordert hat. Karbon gehört sowieso längst zur Sportautofolklore quer durch alle Marken, mit dem Dreispeichenlenker des AMG ging Mercedes nun ausserdem dazu über, die Haptik des 5. Rad am Wagen von den Sportmodellen in die Normalo-Versionen hinunter zu deklinieren. Und nicht umgekehrt wie einst, als man sich in einem Supersportler wie dem 190 2,5-16 Evo 2 mit dem riesigen Pralltopf-Wagenrad aus dem W124-200 D herumschlagen musste, im wörtlichsten Sinne.

Dass einen die Justierbarkeit aller fahrrelevanten Settings in heutigen Sportautos mit Verve zu überfordern vermag, ist auch nichts neues. Während sich um den neuen, benznotorischen Touch-Bogen allerlei Taster für Fahrwerk, Getriebe, Auspuffsound, Fahrmodi und sonstiges Spitzbübisches versammeln, gibt einem zwar das Gefühl von irrsinnig viel Motorsportkompetenz, im Sinne von: auch ich bin Weltmeister, letztenendes klammert man sich aber nach ein paar vergeblichen Setup-Versuchen doch wieder an die vorkonfigurierte Sport+ Einstellung wie der in Seenot geratene an die Boje. Dafür, dass man dann selbst auf der Rennstrecke von Portimao gute Figur macht, sogar wenn einem DTM-Ikone Bernd Schneider voranfährt, reicht derlei allemal. Oder, eigentlich: es geht dann besser als wenn man selbst fummelt.

Die meisten Taster (schön groß gehalten, für Rennfahrerhandschuhe betastbar) dienen zum Feintuning der primären Fahrfunktionen, hier wird gestartet, werden Auspuffklappen geöffnet, Federn härter gestellt, Traktionskontrollen und Start-Stoppsysteme weggeknipst oder aber Schaltgeschwindigkeiten adjustiert. Die beiden Drehregler – ebenfalls mehr Duplo als Lego – vorne dran dienen beide zumindest indirekt der Adjustierung von Klang-Angelegenheiten: Jener in Fahrernähe ist der bereits beschriebene Dynmik-Modus-Drehschalter, jener auf der rechten Seite regelt das Volume der (Burmeester-)Soundanlage.

Touch-Dings

Überhaupt, das Touch-Dings. Das sich fast schon scheu über den (bereits bekannten) Drehregler zur Einstellung von eh fast allem beugt und erst nach vorsichtigem Ausprobieren seinen Sinn preisgibt (nicht zuletzt deshalb leistet sich hier erstmals auch ein AMG die Massenware des an den Lenkstock gewanderten Automatikwählhebels). Es lassen sich darauf Zahlen wie Buchstaben krakeln, zum schnelleren Finden von Destinationen etwa. Idealerweise finden sich auf dieser Kommandobrücke mehrere „Retour“-Knöpfe, falls man ins falsche Menü abbiegt (was leicht passiert). Fakt ist: schon der Drehregler hat die Infotainment-Angelegenheit komplizierter als nötig gemacht. Warum wir nun ein weiteres Bedienteil a la Computermaus unserer Autofahr-Intuition aneignen müssen, bleibt vorerst schleierhaft. Andererseits: die Kunden scheinen es zu mögen. Also passts.

Fette Optik, der Performance angepasst. Auch innen: Klavierlack, Carbon, Leder, eh schon wissen. Alles lässt sich irgendwie verstellen, suggeriert die Touch-Dings-Kommandozentrale. Ob man das auch wirklich will, ist eine andere Frage.

Irgendwann das Sicherheitsnetz wegschalten? Nicht in diesem Leben. Zu schade wäre es um das fesche Auto. Ausserdem ist der AMG C 63 auch darauf spezialisiert, den ambitionierten Amateur-Racer nach dem Racetrackspaß wieder nach Hause zu bringen.

So fährt er sich

Und tatsächlich: man hat im Infight und nach ein paar Eingewöhnungsrunden durchaus das Gefühl, sich an Rundenzeiten oder anderer Rennstreckenmessbarkeiten im Eiltempo heranzuzoomen. Irgendwann wird’s richtig ungestüm, das Gasgeben erfolgt früher und früher, der Grip, wenn man über die Kuppe vor Start / Ziel dann doch draufbleibt, beeindruckt nicht erst im sogenannte „Race“-Modus nachhaltig und es ist auch immer wieder eine große Freude, wie lange einen die Traktionskontrolle letztlich spielen lässt, bis sie das Ding dann doch rechtzeitig vorm großen Abflug wieder unter Kontrolle bringt. Irgendwann das Sicherheitsnetz wegschalten? Nicht in diesem Leben. Zu schade wäre es um das fesche Auto. Ausserdem ist der AMG C 63, egal ob S oder nicht,  auch darauf spezialisiert, den ambitionierten Amateur-Racer nach dem Racetrackspaß wieder nach Hause zu bringen. Ganz nach Belieben auf schmoove mit Komfort oder zum Abkühlen im Sport-Modus. Und mit oder ohne Nachbarn aus dem Bett bollern, falls es etwas später wurde in der Pistenklause.

Fazit

Mit der sportlichen Endausbaustufe der aktuellen C-Klasse ist den Eltern Mercedes und AMG tatsächlich die erste High Performance-Limousine gelungen, die ihr lebhaftes Wesen von der Rennstrecke auf die Straße transferiert und nicht umgekehrt. Dass dies gleichzeitig einen Komfortlevel bedeutet, der noch vor nicht all zu langer Zeit für Sportautos kaum denkbar war, verblüfft zwar zunächst, verwundert aber nicht mehr, nachdem man zuvor den AMG GT kennenlernen durfte. Dass es das ganze freilich auch noch im Kombikleid gibt, rundet das Bild des leicht überzüchteten Businessfirmenwagens in der Jahresbilanz gekonnt ab, für den vollsteuerbefreiten LKW-Schmäh wird es wohl nicht mal in den übelsten Steueroasen reichen. Und wem der Fuhrparkchef den C 63 trotz Vorstandsfreigabe verneidet, den kann man mit dem ebenfalls jüngst vorgestellten C 450 AMG 4MATIC ein Schnäppchen schlagen. Doch dazu später irgendwann …

Die Preise

Wohlfeil ist der Mercedes-AMG C 63 in Österreich ab 89.170 Euro Euro, für die S-Version sind knapp 9.000 Scheine (98.920 Euro) mehr zu bezahlen. Hängt man an das Angebot den Kombi-Rucksack dran, steigern sich die Preise geringfügig zu 91.480 Euro für normal und 101.280 Euro für den S.

Und jetzt noch den Sound dazu vorstellen. Oder nein: hier unten anhören!

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