Mercedes bringt jetzt womöglich zum letzten Mal ihre Verbrenner auf Vordermann, bevor in ein, zwei Fahrzeuggenerationen vielleicht tatsächlich auf weiter Flur das Elektrozeitalter anbricht.
Text: Thomas Geiger
Nachdem Mercedes mit der E-Klasse bereits einen neuen Vierzylinder-Diesel eingeführt hat, geht die Mercedes Motorenoffensive mit der Überarbeitung der S-Klasse im Sommer weiter: Wo bislang bei mageren 258 PS Schluss gewesen ist, soll ein neuer Reihensechszylinder mit mehr als 313 PS als bis dato stärkster Selbstzünder im Mercedes-Programm endlich wieder den nötigen Dampf machen.
Bei den Benzinern ist ebenfalls ein neuer Sechszylinder in der Pipeline. Auch er hat die neuen Einheitszylinder mit 0,5 Litern Hubraum, ist genau wie der Diesel in Reihe sortiert und soll die Kundschaft mit mehr als 408 PS und über 500 Nm locken. Wem das nicht reicht, der kann sich für einen neuen V8-Motor entscheiden, der eng mit dem Kraftpaket aus dem AMG GT verwandt ist. In Affalterbach entwickelt und ebenfalls vier Liter groß, legt er gegenüber dem bisherigen Triebwerk in der Leistung um etwa zehn Prozent zu und kommt so auf mehr als 476 PS und runde 700 Nm.
Und wem das zu viel ist, der kann auf einen neuen Vierzylinder hoffen, der mit über 272 PS die niedrigen Leistungsstufen der bisherigen V6-Motoren beinahe überflüssig macht. Allerdings wird es diesen Motor erst einmal in der E-Klasse geben und in der S-Klasse wohl nur auf besonders hubraumsensiblen Märkten wie China kommen.
Die durch die Bank weg höhere Leistung der Triebwerke ist allerdings nur die eine Seite der Medaille. Die andere sind Verbrauchsreduzierungen um bis zu 15 Prozent. Möglich machen das neben buchstäblichem Feinschliff wie der reibungsarmen Nanoslide-Beschichtung für die Zylinderlaufbuchsen und die Weiterentwicklung der Zylinderabschaltung beim V8-Motor vor allem ein paar komplexere Technologiebausteine. So führt Mercedes nun ein 48-Volt-Netz ein, mit dem neben bedarfsgesteuerten Nebenaggregaten auch neue Anlasser mit sehr viel mehr elektrischer Leistung genutzt werden können. Mit diesen Riemen- oder Startergeneratoren kann man den Motor früher ab- und später wieder anschalten, das Auto beim Anfahren unterstützen und deutlich mehr Energie beim Bremsen zurück gewinnen. Außerdem gibt es künftig wie beim Audi Q7 gegen das Turboloch einen elektrischen Verdichter und fürs saubere Abgas auch für den Benziner einen Partikelfilter.
Zwar weiß Motorenchef Bernhard Heil selbst am allerbesten, dass die Elektrofraktion gerade mächtig Boden gut macht. Nicht umsonst hat sein Vorstandschef Dieter Zetsche auf dem Pariser Salon gerade die elektrische Revolution ausgerufen und eine eigene Submarke für die Akku-Autos ausgerufen. Doch ist das für den Ingenieur kein Widerspruch und die insgesamt drei Milliarden Euro für die neuen Verbrenner sind in seinen Augen gut angelegtes Geld. „Denn es wird noch lange dauern, bis die Elektromotoren tatsächlich das Gros der Fahrzeugflotte antreiben und Benziner oder Diesel ersetzen“, sagt Heil. „Bis dahin leisten saubere und effiziente Verbrenner einen großen Beitrag zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes“. Immer der Reihe nach, eben.
