Honda Civic tritt in 10. Generation an
Neue Größe
Der insgesamt zehnte Honda Civic scharrt in den Startlöchern. Mit zurückgenommenem Design, gewachsenen Außenmaßen und leistungsstarken Motoren will er es der Konkurrenz in der Kompaktklasse besorgen.
Honda, immerhin weltgrößter Motorenhersteller, nimmt am hiesigen Automobilmarkt zwar keine Spitzenposition mehr ein, liefert aber immer wieder interessante Beiträge auch zum Thema der vierrädrigen Fortbewegung, etwa den Hybrid-Supersportler NSX. Nächster Streich wird die neue – insgesamt zehnte – Auflage des Civic sein, der im März an den Start geht und in der heiß umfehdeten Kompaktklasse reüssieren will.
Mehr denn je als Weltmodell ausgelegt, sieht die zehnte Generation dabei nicht mehr ganz so futuristisch und abgehoben wie der futuristische Fremdling von 2011 aus, geht dafür aber gewaltig aus dem Leim: Ein paar Zentimeter breiter und vor allem 15 Zentimeter länger, sprengt der Fünftürer mit jetzt 4,52 Metern so fast schon die Grenzen seiner Klasse. Das gilt auch für den Preis, der angesichts einer konkurrenzlos üppige Sicherheitsausstattung und einem ungewöhnlich starken Basis-Motor erst bei 19.990 Euro beginnt.
Tiefer, präziser, bequemer
Die wichtigste Änderung spürt man unmittelbar beim Einsteigen, wenn man plötzlich tief ins Auto fällt. Denn Honda hat die Sitzposition um gute drei Zentimeter abgesenkt und den Fahrer so wieder ins Zentrum des Geschehens gerückt. Wo man sich im Vorgänger ein bisschen abgehoben fühlte, hat man das Auto jetzt deutlich besser in der Hand und lernt so auch zu schätzen, was die Entwickler an Fahrwerk, Lenkung und Karosseriesteifigkeit getan haben. Präzise, unerschütterlich und bis in hohe Geschwindigkeiten berechenbar sei der Civic jetzt, sagt Projektleiter Mitsuru Kariya und schwärmt von seinen Topspeed-Testfahrten auf der deutschen Autobahn.
Zwar versteht sich der Civic jetzt mehr als Fahrerauto denn als Familienkutsche und büßt zugunsten der tieferen Sitzposition zum Beispiel seine „Magic Seats“ im Fond ein, weil der Platz unter den Klappsitzen nun wieder vom Tank eingenommen wird. Doch unpraktisch ist der Wagen deshalb trotzdem nicht. Im Gegenteil: Bei 2,70 Metern Radstand sitzt man in der zweiten Reihe besser als bei den meisten Konkurrenten, der Kofferraum mit dem pfiffigen, an der Seite befestigten Rollo anstelle einer festen Abdeckung fasst in dieser Klasse ziemlich unerreichte 478 Liter und Details wie die riesige Mittelkonsole mit ihrem variablen Innenleben machen ihn zum Liebling der Kleinteil-Logistiker. Da kann man es auch verschmerzen, dass andere Ablagen etwa im Tiefparterre unter dem mittlerweile wieder etwas konventionelleren Digital-Cockpit kaum zu erreichen, geschweige denn einzusehen sind.
Neben solchen Details ist es vor allem das umfangreiche Paket an Assistenzsystemen, mit dem die Japaner gegen Golf & Co punkten wollen. Denn wo man bei der Konkurrenz oft schon für den Totwinkel-Warner extra bezahlen muss, fliegt bei Honda ein ganzes Heer von Schutzengeln mit: Sie helfen bei der Spurführung, warnen vor anderen Fahrzeugen, halten den Abstand und richten das tempo nicht nur am Vordermann aus, sondern auch an den aktuellen Tempolimits, die mit der Verkehrszeichenerkennung eingelesen werden.
Basis: 129 PS, kein Diesel
Dass Honda nicht viel gibt auf die Konventionen in der Kompaktklasse sieht man nicht zuletzt unter der Haube. Denn die Auswahl der Motoren ist erstens ungewöhnlich klein und das Leistungsniveau dafür ungewöhnlich hoch. Schon das Basistriebwerk, ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit dem für diese Bauart üblichen Schnattern, kommt auf 129 PS und geht mit bis zu 200 Nm zu Werke, die auf einem imposant breiten Band von 1500 bis 5000 Touren abgerufen werden können. Und der 1,5 Liter große Vierzylinder, der als vorerst einzige Alternative angeboten wird, hat dann gleich 182 PS und will mit bis zu 240 Nm punkten.
Die Motoren sind drehfreudig wie man es von Honda kennt, haben einen ordentlichen Biss und selbst das stufenlose CVT-Getriebe, das es als Alternative zur knackigen Sechsgang-Schaltung gibt, macht im Civic mehr Spaß als bei vielen andere Asien-Marken. Nur sonderlich sparsam ist der Civic mit diesen Motoren freilich nicht. Während er mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 200 und 220 km/h viele Konkurrenten aussticht, kommt er ohne Diesel oder Sparbenziner bei Werten zwischen 4,7 und 6,1 Litern in der Öko-Wertung nicht weit.
Und das wird sich in absehbarer Zeit auch nicht ändern. Im Gegenteil: Denn noch bevor binnen Jahresfrist endlich auch Diesel angeboten werden, kommt erst einmal ein neuer Type R mit deutlich mehr als 300 PS.
