Porsche Cayenne GTS & Turbo S
Mit Power durch die Pampa
Porsche pflegt sein bestes Pferd im Stall. Nein, nicht den Elfer.
von Thomas Geiger
Der hat zwar die größere Tradition und den besten Ruf. Doch die meisten Kunden zählt mittlerweile der Cayenne. Kein Wunder also, dass die Schwaben die Modellfamilie des großen Geländegängers mindestens genauso liebevoll hegen und pflegen wie die ihres Sportwagens und deshalb jetzt kurz nach dem Facelift der zweiten Generation zwei besonders sportliche Spielarten nachreichen: Ab Ende Februar stürmt der Bestseller deshalb auch wieder als GTS und im zweiten Quartal als Turbo S mit noch mehr Power durch die Pampa.
Porsche Cayenne GTS
Die mit großem Abstand wichtigere und spannendere Variante in diesem Doppelpack ist der GTS. Nicht nur, weil Porsche dieses Label vor acht Jahren beim Cayenne wiederbelebt und mittlerweile in fast alle Baureihen getragen hat. Und auch nicht, weil der GTS mit einem Preis von 98 152 Euro (in Deutschland) für Porsche-Verhältnisse fast schon ein Schnäppchen ist. Schließlich kostet er nur 18 000 Euro mehr als der Cayenne S, bietet aber Ausstattung für deutlich mehr Geld. Sondern vor allem, weil der GTS traditionell der schärfste und agilste Vertreter der Familie ist: Die Sitze strammer, das Fahrwerk härter, der Schwerpunkt niedriger und die Lenkung direkter – so treibt man den Koloss mit dem kleinen Finger durch die Kurven und staunt bei jeder Kehre, wie leicht sich 2,1 Tonnen anfühlen können. Und spätestens wenn man die Sport-Plus-Taste gedrückt hat, die sonst so seidenweiche Automatik ihre Gänge jetzt mit dem Nachdruck eines Profiboxers ins Getriebe prügelt und das ganze Auto seine Sinne schärft, dann zweifelt niemand mehr daran, dass Cayenne und Elfer die gleichen Gene haben.
Wo sich Porsche beim Cayenne-Facelift ansonsten arg zurück gehalten und nicht viel mehr als außen die Leuchten und innen das Lenkrad geändert hat, sieht man die Modellpflege beim optisch wie immer ein bisschen böseren GTS auf den ersten Blick – spätestens, wenn man die Haube öffnet. Denn statt auf den bisherigen V8 schaut man jetzt auch einen ausgesprochen sportlichen Sixpack. Der trägt zwar eine ziemlich popelige Plastikabdeckung, für die man sich sogar bei Dacia schämen würde, lässt dafür aber gehörig die Muskeln spielen: Weniger ist mehr lautet die Formel für das 3,6-Liter-Triebwerk, das den Verlust von zwei Zylindern und 25 Prozent Hubraum zweier Turbos sei dank mit 20 PS mehr Leistung und 85 Nm mehr Drehmoment quittiert. Deshalb stehen jetzt 440 PS und 600 Nm im Datenblatt und treiben einem bei der ersten Testfahrt ein breites Grinsen ins Gesicht: Von 0 auf 100 im besten Fall in 5,1 Sekunden, maximal 262 km/h und im Sport plus-Modus so giftig, dass man trotz Allrad und ESP sogar ein bisschen das Heck kommen lassen kann – so macht Downsizing richtig Spaß. Erst recht, wenn man die Sporttaste auch für den Auspuff drückt, sich außen die Klappen öffnen und innen der Soundsymposer die Schallwellen direkt in die A-Säule leitet. Dann genügt ein Gasstoß und der Sechszylinder bläst alle einschaltet und der Sechszylinder alle sentimentalen Erinnerungen an den V8 gar vollends davon.
Aber nicht nur beim Kickdown soll der gemeine GTS-Fahrer grinsen. Auch an der Zapfsäule versprechen die Schwaben ihren Kunden ein souveränes Lächeln. Denn zumindest in der Theorie sinkt mit dem Hubraum auch der Verbrauch und geht um 0,9 auf 9,8 Liter zurück. Aber die Erfahrung lehrt das Gegenteil: Wer’s gerne gepfeffert mag, der hat auch einen großen Durst. Und es gibt keinen Grund, weshalb das beim Cayenne anders sein sollte.
Porsche Cayenne Turbo S
Wo der GTS so etwas ist wie eine Präzisionswaffe, die man ausgesprochen feinfühlig und wie ein Kleinkaliber betont filigran einsetzen kann, gibt der Turbo S die automobile Entsprechung zu 44er Magnum: Groß, gewaltig und mit einer Durchschlagskraft ohne gleichen, bügelt er alles nieder, was sich ihm auf der linken Spur in den Weg traut: Mit jetzt 570 statt bislang 550 PS und einem maximalen Drehmoment von 800 Nm wuchtet der 4,8-Liter den 2,2-Tonner mit einer derartigen Mühelosigkeit in 4,1 Sekunden auf Tempo 100, dass die anderen Verkehrsteilnehmer freiwillig Platz, bevor sie von der Bugwelle des Dickschiffs davon geschwemmt werden wie Nussschalen im Sturm. Aber selbst eine leere Autobahn wird verdammt eng, wenn man mit einem solchen Koloss auf Rekordfahrt geht und die Tachonadel sich dem Maximum von 284 km/h näher. Und wenn man damit tatsächlich die Nordschleife in irrwitzigen 7 Minuten und 59 Sekunden umrunden will, braucht man nicht nur einen Fuß aus Blei, sondern auch Nerven aus Stahl.
Ach ja, was man noch braucht, ist eine gut gedeckte Tankkarte. Zwar reklamiert Porsche, dass der neue Turbo S die Mehrleistung ohne Mehrverbrauch bringt. Doch die 11,5 Liter vom Prüfstand kann man in der Praxis trotzdem vergessen. Den meisten Kunden dürfte das allerdings herzlich egal sein. Denn bei uns ist der Turbo S nicht mehr als eine Randerscheinung, und in Russland oder am Golf, dort wo sich das dickste Ding bei einem Grundpreis von 166 696 Euro (abermals: Deutschland) erfahrungsgemäß am besten Verkauft, sitzen die Kunden buchstäblich an der Quelle.
