Jeder ist doch ein bisschen ein Listenmensch, oder? Heute: die 9 coolsten Homologationsmodelle aller Zeiten.

Text: Philipp Stalzer

Zwei Erfolgsgaranten für Wertzuwachs bei Automobilen: geringe Stückzahl und Motorsport-Stammbaum. Gleich beides auf einmal bringen sogenannte Homologationsmodelle mit, also Sonder- bzw. Sportversionen die zur Erfüllung eines Wettbewerbsreglements in bestimmten Stückzahlen als Straßenmodelle aufgelegt werden. Eine ziemliche Win-Win-Win Situation auf allen Ebenen. Die Marketingabteilung des Herstellers schlägt Kapriolen beim Anpreisen des neuen Überfliegers, die Kunden und Fans können sich (sofern im Besitz der nötigen Kohle) einen Hauch von Motorsport in die eigene Garage stellen, der Kult um die Modelle ist enorm, der Prestigegewinn in Verkaufszahlen der „gutbürgerlichen“ Modelle messbar und die Zukunft (bzw. bereits schon Gegenwart) am „Gebrauchtwagenmarkt“ ist rosig – zumindest für die, die schon dabei sind.

Audi Sport Quattro

220 Stück. 306 PS aus 2,1 Liter 5-Zylinder mit Turbo. Baujahre 1984 und 1985. Um das Auto im Wettbewerb wendiger zu machen wurde er 32cm kürzer als der quattro. Kotflügel, Seitenteile hinten, Dach, Motorhaube, Front- und Heckschürze bestehen aus Aramidgewebe. Damals mit 195.000 DM das teuerste deutsche Serienfahrzeug und knapp doppelt so teuer wie ein Porsche turbo. Natürlich mit Allradantrieb quattro, zur Homologation für die Gruppe B.

Citroen BX 4TC

1985, 200 PS aus 2,1 Liter Hubraum mit Turboaufladung, Allradantrieb. Um den BX Rallyetauglich zu machen, musste sogar das Grundlayout umgekrempelt werden. Der Motor (ein Chrysler-Derivat) wurde längs eingebaut, die Fahrzeugfront wurde verlängert. Was sich Citroen nicht nehmen ließ: auch ins Rallyeauto die hydropneumatische Federung zu zimmern. Sein Pech: die Gruppe B wurde 1986 nach nur wenigen Wertungsläufen ersatzlos gestrichen, das Wettbewerbsauto konnte nie fertigentwickelt werden

Peugeot 205 Turbo 16

200 Stück, 1985, 200 PS aus 1,8 Litern mit Turboaufladung. Peugeot entwickelte zuerst die Wettbewerbsversion und daraus das „Serienfahrzeug“. Mit dem Serien-205er hatte der „T16“ aber weniger gemeinsam als mit einem Rennsport-Gerät. Gitterrohrrahmen, Allradantrieb und der aufgeladene Mittelmotor machten auch die Straßenversion zum waschechten Renner. Das Original ist leicht zu erkennen: alle Fahrzeuge waren identisch ausgestattet und in anthrazitgrauer Metalliclackierung gehalten. Ebenfalls zur Homologation für die Gruppe B.

VW Rallye Golf

5000 Stück, 160 PS aus 1,8 Litern Hubraum mit Spirallader (sogenannter G-Lader). 1989 bis 1991. Typische Rallyeautozutaten wie ausladende Kotflügel und fette Schwellerverkleidungen schmücken den auffälligen Rallye Golf. Die eckigen Scheinwerfer mit damals neuer Dreifach-Ellipsoid Linsentechnik sind das Erkennungsmerkmal der Front. Natürlich Allradantrieb, zur Homologation für die Gruppe A.

Lancia 037 Stradale

205 PS aus 2 Litern mit Rootskompressor-Aufladung, 1983, 200 Stück. Die Straßenversion eines der schillerndsten Rallyeautos, das trotz Hinterradantrieb gegen die stärker werdende Allrad-Konkurrenz wettbewerbsfähig war (Konstrukteurstitel 1983). Kuriosum am Rande: Reglementbedingt basierte der 037 auf der Fahrgastzelle des Beta Montecarlo (musste ein Serienteil sein). Deswegen wurde eigens die Produktion des Montecarlo wieder aufgenommen, die eigentlich bereits zwei Jahre zuvor beendet worden war.

Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

235 PS aus 2,5 Litern, 1990, 502 Stück. Zur Homologation der DTM-Tourenwagen der Gruppe A wurde als letzte Eskalationsstufe der „Evo II“ auf dem Genfer Salon 1990 vorgestellt. Das extrem sportliche Design der Radhäuser und des Heckspoilers waren schon eine mutige Ansage für ein Straßenauto. Besonderer Clou: das Sportfahrwerk lässt sich elektronisch in 3 Stufen in der Höhe verstellen. Alle Exemplare sind in Blauschwarz gehalten, so wie dieses zur Zeit um wohlfeile 170.000 Euro erhältliche.

BMW M3 Sport Evolution

238 PS aus 2,5 Litern, 1990, 600 Stück. Das Pendant zum „Evo II“ von Mercedes war der M3 Sport Evolution. Da für den selben Zweck homologiert, weist er ähnliche Eckdaten auf. Features: Front- und Heckspoiler sind in jeweils 3 Stufen verstellbar, Leichtbaukomponenten wie Spezialglas für Heck- und Seitenscheiben sparen Gewicht. Schalensitze, rote Gurte, Raulederlenkrad und –schaltknauf markieren auch innen den Haudegen. Sehr gute Exemplare haben die 100.000 Euro Marke schon locker geknackt, sie sind immer Brillantrot oder Glanzschwarz mit jeweiligem Kontraststreifen im Stoßfänger.

Opel Omega Evo 500

230 PS aus 3 Litern, Reihen-Sechszylinder, 1991-1993, rund 320 Stück. Die Außenseiterrolle der Homologationsfahrzeuge zur legendären DTM hat der Omega Evo 500 über. Der bei Opel-Tuner Irmscher gebaute, verfeinerte Omega 3000 hat ebenfalls die typischen Verbreiterungen und den hohen Heckflügel (hydraulich gesteuert) als 90er-Jahre-DTM-Sondermodell inne. Interessant, dass sich Opel bzw. Irmscher mit nur 320 produzierten Autos durchs Reglement schummeln konnte. Der Vorteil: der Omega Evo 500 (nicht zu verwechseln mit dem Lotus Omega!) ist noch exklusiver.

Mazda 323 GT-R

1993, 185 PS, (210 PS in Japan), 2500 Stück. Vor allem an der ausladenden vorderen Stoßstange mit Nebelscheinwerfer im Rallyeformat ist einwandfrei erkennbar, für welchen Zweck der 323 GT-R gebaut wurde. Auch er verfügt über die klassischen Zutaten wie Turbomotor und Allradantrieb. Leider sind viele im Winterbetrieb verheizt worden. Umso interessanter, sollte man auf ein gepflegtes Exemplar stoßen. Die Achillesferse ist das Getriebe, es stößt schon bei Serienleistung an seine Grenzen.

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