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Papst zuschnitt

Ein Opel Ampera-e für den Papst

Ein Opel Ampera-e für den Papst


Der Blitz Petri



Während Trumps Amerika die Klimaerwärmung ignoriert, macht ein anderer wichtiger Staat einen gewaltigen Schritt richtung CO2-Neutralität. Papst Franziskus bekam von Opel CEO Dr. Karl-Thomas Neumann einen Opel Ampera-e überreicht.

Von Franz J. Sauer

Zugegeben – ein Staat, der gerade mal die Aussenmaße des Petersplatz zu Rom hat, tut sich vielleicht ein bisserl leichter als die eine oder andere, nahezu einen kompletten Kontinent umfassende Republik im Begehr, ein völlig CO2-neutrales Land zu werden. Aber wie man dieser Tage mitkriegt, ist ja schon die bloße Bereitschaft, Sachen wie die  Klimaerwärmung wenigstens nicht zu leugnen, eine große Tat. Insofern ist die nämliche Fahrzeug-Auslieferung am Rande der Konferenz „Laudato Si: Die Nachhaltigkeit von Kommunikation und Innovation“ schon von ein bisserl weitreichenderer, globaler Bedeutung als die Übergabe des brandneuen, weißen Kadett-Caravan 1,2 SI an Eduscho-Aussendienst-Mitarbeiter Helmut Eibl bei Opel Kandl vor gut 30 Jahren.

Die Konferenz, an der Vertreter von öffentlichen Institutionen und Unternehmen sowie zahlreiche Experten und Meinungsführer teilnahmen, beschäftigte sich mit verschiedenen wichtigen Aspekten der ökologischen Nachhaltigkeit und beleuchtete dabei auch die Mobilität der Zukunft. Während der Konferenz verabredeten der Vatikan, Opel und das italienische Energie-Unternehmen Enel die Entwicklung eines nachhaltigen Mobilitätsprogramms für den Vatikan.

Ob der heilige Vater höchstselbst gelegentlich das Papamobil gegen den reschen, weißen Elektro-Opel tauscht, wenn er sich auf der Piazza Navona schnell mal einen Espresso to go holt, bleibt vorerst unüberliefert – man wird sehen. Feststeht, dass der neue Ampera-a eine Reichweite von 520 Kilometern Fahrtstrecke zwischen Steckdose und Steckdose schafft. Das sind mindestens 100 Kilometer mehr als beim nächsten Wettbewerber im Segment, meint man in Rüsselsheim.

Bilder: Opel.


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Nissan GT-R vs. Tesla Model S P90D

Godzilla als Stromfresser?

Nissan GT-R vs. Tesla Model S P90D



Ja wir wissen’s! Das aktuelle Model S P100D wäre wahrscheinlich sowieso schneller als der GT-R, hier tritt ein Supersportwagen gegen eine Limousine an und so weiter und so fort. Aber es ist nicht unsere Schuld, dass Godzilla weiterhin eines der beliebtesten Autos bleibt, wenn es um Dragrennen geht. Trotz seines hohen Alter nimmt er den jungen Wilden immer noch persönlich die Platzreife ab. Kann der Tesla sie sich holen?

Text: Jakob Stantejsky



Der GT-R hat also mal wieder einen Viertelmeilenvergleich gewonnen, nachdem er die letzten Male den Kürzeren gezogen hat. Das Argument mit der Limousine widerrufen wir übrigens gleich wieder, schließlich hat der Audi RS6 Godzilla auch gepackt, und das mit deutlich weniger als den 762 PS des Model S P90D. Dass der Japaner mit 200 Pferden und über 200 Newtonmeter Drehmoment weniger als der Amerikaner daherkommt, sollte vielleicht auch Erwähnung finden, selbst wenn der Tesla mehr wiegt. Schlussendlich finden wir es da doch recht lässig, wie der GT-R den Stromer in die Schranken verweist. Und das ganz ohne sich eine Dreiviertelstunde lang in Aufwärmgymnastik zu ergehen.

Mercedes-Benz Concept EQ

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution

Auf leisem Kriegsfuß

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution



Als Dieter Zetsche vor einem guten halben Jahr das Concept EQ auf die Bühne geholt hat, war das für ihn nicht weniger als die Neuerfindung des Automobils. „Jetzt legen wir den Schalter um“, hat der Daimler-Chef versprochen und den Silberling als erstes designiertes Elektroauto beim Daimler ins Zentrum der neuen Unternehmensstrategie CASE gestellt. Die Abkürzung steht für Connected, Autonomous, Shared und Electric und fasst vier Trends zusammen, die jeder für sich das Auto revolutionieren werden.

Von Thomas Geiger



Die Idee ist noch immer aktuell und bei jeder auch nur halbwegs passenden Gelegenheit dekliniert Zetsche die CASE-Definition wie ein Mantra. Doch die Zukunft selbst kommt auf leisen Sohlen. Denn während die Vordenker sich in bunten Farben die Mercedes-Welt von Morgen ausmalen, bitten die Entwickler schon zur ersten Mitfahrt in der Studie, die, wie ein Ufo auf Landgang, absolut geräuschlos durch die Häuserschluchten eines Berliner Forschungscampus cruist.



Dass der Wagen bis zur Markteinführung in der besten und mit geschätzten 80.000 Euro auch teuersten Ausbaustufe mit 70 kWh Akkukapazität tatsächlich auf 500 Kilometer Reichweite kommen wird, glaubt man den Ingenieuren unbenommen. Schließlich können das Tesla & Co schon heute. Die zwei Motoren mit zusammen 300 kW und 700 Nm, den Sprintwert von weniger als fünf Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit nimmt man ihnen auch dann ab, wenn sie ihrem handgeschnitzten Einzelstück kaum mehr als Schritttempo zumuten und selbst dabei noch alles knirscht und knarzt im vornehmen Gebälk unter der Alubeam-Hülle. Denn auch das sind Werte, die bereits heute Standard sind. Und dass Mercedes jetzt eine eigene, skalierbare Plattform für Elektrofahrzeuge entwickelt, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält, ist angesichts von MEB & Co auch keine Überraschung mehr.



Deshalb liegt das Augenmerk bei dieser Fahrt weniger auf dem Antrieb, als dem Ambiente, mit dem die Schwaben an der Konkurrenz vorbeiziehen und Tesla in die Steinzeit zurückwerfen wollen. Denn selbst das zeichenblockgroße Tablet im Model X verblasst gegen die Multimedia-Show, die Mercedes im EQ inszeniert.

Genau wie in der gerade aktualisierten S-Klasse prangt hinter dem Lenkrad auch beim EQ C ein Cinemascope-Cockpit – nur dass der Screen hier tatsächlich mehr als einen halben Meter misst und die HD-Grafiken noch bunter über den Bildschirm flirren. Doch um Ordnung zu schaffen in der Flut der Informationen, haben die Designer die Darstellungsebenen aufgelöst und das gesamte Interieur zur Dialogfläche gemacht, die über Licht mit den Insassen spricht. Ein LED-Band unter der Fensterlinie zum Beispiel illustriert den Energiefluss, zeigt durch einen subtilen Farbwechsel den jeweiligen Fahrstil an oder warnt etwa vor Fußgängern. Und hinter den perforierten Türtafeln haben die Entwickler hunderte mikrofeiner LED installiert, die schemenhafte Bewegungen illustrieren und damit ebenfalls kommunizieren können. Pulsierendes Licht beim Laden, wandernde Wolken beim Fahren, ein alarmierendes Flackern – fast unterbewusst nimmt man wahr, was Sache ist.



Während dem Beifahrer nur die Lichtstimmung bleibt, gibt es für Hinterbänkler zwei 3D-Bildschrirme in den Rücklehnen der Vordersitze, über die beinahe holografische Karten flimmern. Die sehen nicht nur besser aus als je zuvor, sind aktueller und enthalten mehr Details, sondern man kann sich daraus selbst als Mitfahrer viel mehr Informationen ziehen. Denn als Datenbasis dient die in Echtzeit gepflegte Online-Karte „Here“, die zu jedem Punkt auf der Welt mehr Wissenswertes sammeln will als Wikipedia.



Mit der neuen Dialogbereitschaft einher geht ein revolutionär entschlacktes Bedienkonzept: Die Sitzverstellung bleibt zwar in den Türtafeln, weil das für Mercedes fast ikonischen Charakter hat. Doch alle anderen Schalter und Knöpfe machen Platz für ein paar wenige Touchscreens und Sensor-Felder. Die zwei wichtigsten davon stecken im Lenkrad und wirken wie die Weiterentwicklung der Blackberry-Tasten aus der aktuellen E-Klasse und der Schönste wächst aus dem Mitteltunnel heraus. Auf diesem nach oben gebogenen Bildschirm kann man mit einem Fingerzeig das gesamte Ambiente im Auto modifizieren. Egal ob Luft, Licht oder Liedauswahl – wer mit dem Finger nach rechts oder links streicht, ändert die Temperatur, die Farbe oder den Song und mit einer Bewegung in Längsrichtung reguliert man die Intensität. Das ist so einfach und eingängig, dass man kaum verstehen kann, weshalb da nicht schon mal vorher jemand draufgekommen ist.



Zwar räumt Entwicklerin Vera Schmidt ein, dass sie bei dem ganzen LED-Zauber nirgendwo völlig neue Technik verwenden und das ganze Hightech kein Hexenwerk ist. Sondern das ganze Konzept mit der Ambientebeleuchtung als Dialogfläche ist einfach nur eine gute Idee, die bislang kein anderer Hersteller so konsequent umgesetzt hat. Doch schürt das die Hoffnung, dass um so mehr aus der Studie in die Serie gerettet werden kann.

Damit müssen sich Schmidt und ihre Kollegen allerdings beeilen. Erstens, weil der ohnehin schon große Rückstand auf Tesla & Co nicht noch größer werden soll und der Silberfisch spätestens in 24 Monaten als EQ C auf der Straße stehen muss. Und zweitens, weil Zetsche mit der Marke noch viel vorhat. Ein knappes Dutzend EQ-Modelle will Daimler in den nächsten Jahren auf den Markt bringen und kann sich vorstellen, schon bald ein Viertel seiner Sternen-Flotte mit Stecker auszuliefern. Viel Verzögerung können sich die Entwickler deshalb also nicht erlauben.



Im Gegenteil. Denn auch wenn der EQ C noch zwei Jahre braucht, wird man das neue Logo der neuen Marke schon in wenigen Wochen auf der Straße sehen – auf dem Kotflügel der überarbeiteten S-Klasse. Denn genau wie BMW seine Plug-In-Hybriden i-Performance nennt, will Mercedes seine Teilzeitstromer künftig mit EQ-Power etikettieren. Das ist zwar nicht viel mehr als Marketing, birgt aber eine tiefere Botschaft: Die Zukunft, so wollen uns die Schaben damit suggerieren, ist näher als man denkt.

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Die Rekordfahrt des Nio EP9 im Video

Mittendrin statt nur dabei

Die Rekordfahrt des Nio EP9



Erst vorgestern hat uns die Kunde von der unglaublichen Nordschleifen-Rundenzeit des Nio EP9 erreicht – lediglich lächerliche 6:45,90 hat der Elektrohypersportwagen gebraucht, um die grüne Hölle zu bezwingen. Jetzt gibt es auch das Video zur Fahrt. Bitte, nehmt Platz im Cockpit des EP9, während Geschichte geschrieben wird.

Text: Jakob Stantejsky



Also, auch wir geben es jetzt ganz unumwunden zu: Der Sound des Nio EP9 ist eine Katastrophe, wenn man ihn mit einer glücklichen Zylinderfamilie unter der Haube vergleicht. Aber andererseits…wie der chinesische Flitzer jedes Mal aus der Kurve hinausschießt, sucht doch seinesgleichen und wirkt fast hypnotisch. Auch wenn man Elektromotoren vielleicht das typische Rennsportfeeling absprechen will, sollten wir daran denken, das es sich hier auch nur um die Macht der Gewohnheit handelt. Wäre es andersrum, fänden wir das Verbrennergeröhre wahrscheinlich grässlich. Schlussendlich ist das alles egal, wir genießen einfach die fantastische Fahrt in einem fantastischen Gefährt.

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Hyundai Ioniq Elektro: Kühler Cruiser

Kühler Cruiser

Der Hyundai Ioniq Elektro im Test



Dass Elektroautos immer mehr auf dem Vormarsch sind, muss ich euch nicht lang und breit zum hundertsten Mal aufs Brot schmieren. In der letzten Woche habe ich meinen Alltag selbst in einem verbracht, nämlich dem Hyundai Ioniq Elektro. Fazit? Der Korea-Stromer gibt sich unaufgeregt und verlässlich.

Text: Jakob Stantejsky



Von außen wusste ich zugegebenermaßen nicht so recht, was ich jetzt von dem Ioniq halten soll. Denn einerseits sind die Linien des Autos durchaus futuristisch geformt, jedoch fehlt irgendwie der letzte Punch in Richtung Aufreger. Einige Tage später bin ich zu dem Schluss gekommen, dass genau das beabsichtigt ist. Denn der Hyundai vereint Ungewohntes und Heimeliges durchaus gekonnt.

So bietet er einerseits „spießige“ Komfortextras wie einen Spurhalteassistenten, einen Abstandstempomaten und einen Fahrersitz, der elektrisch durch die Gegend surrt, um den Einsteigenden in bequem fußfreier Position zu empfangen. Andererseits jedoch scheut der Ioniq auch nicht vor Innovation zurück, wie zum Beispiel bei der Gestaltung der Gangwahl. So sitzen vier Tasten dort, wo sonst der Schalthebel zu finden ist, mit denen man per kurzem Druck zwischen D(rive), R(everse), P(ark) und N(eutral) wechselt.



Nach kurzer Zurechtfindungsphase fühle ich mich im Ioniq Elektro eigentlich sehr wohl, das Auto ist komfortabel, ohne opulent zu sein und vergisst nie seine Mission: Stromern alltagstauglich zu machen. So hat man Energiesparfunktionen zur Hand, wie etwa nur den Fahrer zu klimatisieren, wenn keine Passagiere an Bord sind. Das Infotainmentdisplay ist groß und simpel genug, dass sich jeder zurechtfindet und bietet auf einen simplen Knopfdruck jederzeit alle relevanten E-Informationen wie Reichweite, nächste E-Tankstelle etc. etc.



Ich sitze also in meinem Ioniq und cruise auf leiser Sohle durch die Gegend. Der Verbrauch liegt am Ende bei 14,9 kW/h, wobei ich hauptsächlich in der Stadt unterwegs war und bei den vielen Ampelstarts das Drehmoment durchaus auszukosten versucht habe. Apropos Beschleunigung: Der Hyundai Ioniq mag so Manchen beim ersten Gaspedalkennenlernen etwas enttäuschen, denn das elektrotypische Losschießen eines BMW i3 oder gar Tesla Model S fehlt ihm.

120 PS bringt der Koreaner auf die Waage und er fühlt sich schon zügig an, aber nicht rasant. Auch in diesem Punkt bleiben die Entwickler also dem obersten Ziel treu, möglichst alltagstauglich zu sein. Wie stark das gute Stück rekuperiert, wenn man vom Gas geht, lässt sich übrigens kinderleicht wunschgemäß einstellen.



Schlussendlich die Frage aller Fragen: Wie weit kommt man denn im Hyundai Ioniq? Direkt nach der Fütterung zeigen die Instrumente 214 km Reichweite an. Bei der Fahrt aus dem Herzen Favoritens bis rauf in den 18. Hieb verliere ich ca. vier Prozent der Ladung, bei 30 bis 50 (was wäre der Weg in die Arbeit ohne einen herzhaften Stau?) Minuten Fahrt. Die Anzeige macht keine Sprünge und auch eine schnellere Etappe zum Flughafen verändert die Rechnung nicht mehr als vorherzusehen war.

Summa summarum ist der Ioniq ein sehr sinnvolles Elektroauto, das auch Platz für eine Familie bietet. Zum Preis von 36.940 Euro, die unser topausgestatteter Testwagen kostet, bekommt man also eine wirklich interessante Alternative – muss Insane-Mode-ähnliche Spielereien aber vergessen, da man zwangsweise „sane“ unterwegs sein wird.

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Nordschleifenrekord für den EP9?!

Eine brandneue Ära

Nordschleifenrekord für den EP9?



Erinnert ihr euch noch an den Nio EP9? Diesen chinesischen Elektrohypersportwagen? Der mit den 1360 PS? Falls nein, jetzt vergesst ihr ihn nie wieder, denn er hat gerade eine unfassbare Rundenzeit auf die Nordschleife geknallt. Da werden alle Anderen bleich vor Neid.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Nio



Vor ein paar Monaten waren wir noch überrascht, als der Lamborghini Huracán Performante mit einer Fabelzeit von 6:52,01 dem Porsche 918 Spyder den Nordschleifenrekord für Serienautos abnahm. Doch jetzt stehen wir blöd da und staunen über den Nio EP9, der auch die Zeit des Italieners vollständig pulverisiert hat. 6:45,90 lautet die unglaubliche Rundenzeit, die der Chinese auf den Asphalt geknallt hat. Klar, der EP9 ist kein Serienauto, daher kann er dem Lambo seinen Rekord nicht abjagen – doch er hat eindrucksvoll bewiesen, dass Elektroautos längst weit aus dem Schatten ihrer Benzinbrüder getreten sind.

Den Rekord für straßenzugelassene Autos hält übrigens der Radical SR8 noch aus dem Jahr 2009: 6:48,28 ist aber ebenfalls eine Zeit, über die der EP9 nur schmunzeln kann.

Über sechs, beziehungsweise über zwei Sekunden hat das chinesische E-Monster also zwischen sich und seine Konkurrenten gebracht. Im Rennsport spricht man hier durchaus von der einen oder anderen Welt. Und auch wenn der Nio EP9 demnächst wohl kaum in Serie gehen wird: 6:45,90 sind einfach blitzschnell – schneller als die Traditionsbewussten Herren aus Deutschland und Italien, jedenfalls.


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Der Bol.com Winkelwagen

Krimskrams-Karre

Der bol.com Winkelwagen



Bol.com ist ein niederländischer Online-Händler für alles mögliche Pipapo. Eins gibt es hier jedoch nicht zu erstehen: Autoteile. Dennoch hat die Firma jetzt den Winkelwagen (zu deutsch „Einkaufswagen“) auf den Markt gebracht. Der besteht zu hundert Prozent aus Gegenständen, die bol.com verkauft – mithilfe von viel Kreativität wird aus Besteck & Co. ein fahrtaugliches E-Auto.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: bol.com



So auf den ersten Blick merkt man gar nicht, dass am Winkelwagen sozusagen etwas faul ist. Doch anhand der Detailbilder erkennt man ganz deutlich, dass in diesem Gefährt wirklich viel Hirnschmalz steckt. So sind die Pedale aus Besteck, die Motorhaube eine Scheibtruhe, das Lenkrad ein Trainingsgewicht etc. etc. Insgesamt handelt es sich um 223 Einzelstücke, die zusammen ein 322 Kilo schweres, 2,7 Meter langes und 1,5 Meter breites Elektroauto (der Motor entstammt einem Seniorenscooter) ergeben. 35 Kilometer können die zwei Insassen damit herumdüsen, als Golfkart ginge das Ding also absolut durch. Wenn ihr den Winkelwagen nachbauen wollt, könnt ihr sämtliche Teile hier finden und um ca. 7.500 Euro erstehen. Im Making-of-Video unten findet ihr vielleicht noch nützliche Tipps – Achtung, man spricht niederländisch!


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Der Lucid Air lässt die Muskeln spielen

Tesla-Schreck mit 350 Sachen in Ohio

Der Lucid Air lässt die Muskeln spielen

Text: Maximilian Barcelli

Wie schnell kann eigentlich Elektro? Das Tesla Model S riegelt zwar bei 250 km/h ab (zumindest tun dies die Top-Modelle, die schwächeren müssen sich mit 225 und 210 km/h zufriedengeben), schneller würde jedoch sicherlich gehen. Das Schmelzen der Akkus muss dann halt in Kauf genommen werden.

Lucid Motors zeigt wiederum, was alles möglich sein kann und beschleunigt sein Baby, den Lucid Air – auch bekannt als angehender Tesla-Killer – auf satte 350 km/h. Auf einer Teststrecke in Ohio ließen die Amerikaner dem Biest freien Lauf und achteten dabei penibel auf die Hitzeentwicklung und auf die Fahrstabilität – zusammengefasst also: Wie verhält sich unser 1000 PS starkes E-Monstrum bei Geschwindigkeiten von weit über 300 km/h? Antwort: Anscheinend sehr gut!

Das Tempo, welches der Lucid Air in Ohio auf den Tisch knallte, war sogar elektronisch abgeriegelt. Wie schnell der Model S Konkurrent tatsächlich sein könnte, bleibt also offen. Nächstes Jahr soll der Air dann in Produktion gehen und ab 2019 reiche Hipster, die sich dem Tesla-Mainstream wiedersetzen, glücklich machen.


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Mit dem Skoda Vision E in die Zukunft

Der schönste Skoda?

Mit dem Vision E in die Zukunft



Donnerstagmittag in einem Fotostudio in Ingolstadt – die Nervosität steigt. Kommt sie oder kommt sie nicht? In nicht einmal zwei Wochen soll diese Studie von Skoda, an der vielleicht die Zukunft der ganzen Marke hängt, in Shanghai sein. Und jetzt schafft sie es nicht einmal die zehn Kilometer aus der geheimen Werkstatt, weil irgendwas im Innenraum noch klemmt. Vielleicht auch, weil der Fahrer mit dem hermetisch versiegelten Lastwagen einfach den Weg nicht findet. Dabei dängt die Zeit und zu allem Übel hat sich auch noch der Vorstand zur finalen Designabnahme angesagt.

Von Thomas Geiger



All das ist jetzt elf Tage her und mittlerweile vorbei und vergessen. Schließlich hat es am Ende ja doch noch gereicht und ab jetzt stiehlt der Vision E auf der Motorshow in Shanghai vielen andern Studien die Schau. Denn mit dem elektrischen SUV-Coupé beweist Skoda, dass nicht nur Nobelmarken wie Tesla oder Jaguar, Träumer wie Faraday Future oder Nio und die zwei Klassen höher angesiedelte Schwester Audi begehrenswerte Batteriefahrzeuge bauen können.

Technisch ist der Vision E keine große Überraschung. Denn erstens nutzt er den von der Konzernmutter VW schon drei Jahre vor dem ersten Serienmodell bis zur Sättigungsgrenze durch die Schlagzeilen geprügelten Modularen Elektrizitätsbaukasten. Und zweitens sind 225 kW Leistung aus zwei Motoren, 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und mehr als 500 Kilometer Reichweite für eine Studie kein großer Wurf, wenn ein Opel Ampera-E schon heute auf 520 und ein Renault Zoe auf 400 Kilometer kommen.



Doch so unspektakulär der Antrieb, so sensationell ist das Design. Denn wo Ampera-E oder Zoe im hier und heute verhaftet sind, sieht der Vision-E genau wie die viel teureren Studien und Serien-Modelle von Tesla & Co tatsächlich nach Zukunft aus und macht dabei einfach eine gute Figur: Ein bisschen kleiner, aber vor allem schlanker und schnittiger als der Kodiak und nicht minder robust, steht er auf großen Rädern, funkelt mit einem von innen beleuchtetem Ornat aus Bleikristall und reckt eine glatte Nase in den Wind, die ganz neu ist und ihn trotzdem sofort als Skoda ausweist: „Das wird unser typisches Gesicht für Elektrofahrzeuge“, sagt Karl Neuhold, der das Exterieur-Design verantwortet: Ohne Kühlergrill, aber trotzdem sofort als Skoda erkennbar, weil am Ende der profilierten Motorhaube wie eh und je der gefiederte Pfeil thront, und weil die Studie das Vier-Augen-Gesicht des Octavia übernimmt, das mit einem durchgehenden Lichtleiter verbunden wird.



Dazu gibt es einen Innenraum, der ohne Mitteltunnel deutlich mehr Platz bietet, ein Anzeige- und Bedienkonzept, das mit großen Touchscreens, Gesten- und Blicksteuerung ebenfalls den Aufbruch in eine neue Zeit wagt, und Assistenzsysteme, die noch einen weiteren Schritt nach vorne machen. So kann der Vision E nicht nur automatisch auf einer induktiven Ladeplatte parken, sondern nach dem so genannten Level 3 auch selbstständig über die Autobahn rollen. Damit der Fahrer dabei nicht ganz wegdriftet oder sich zu tief in den Möglichkeiten des Infotainments verliert, überwacht Skoda neben seiner Aufmerksamkeit sogar seinen Herzschlag. Und natürlich haben sich die Tschechen auch wieder ein paar Neuigkeiten aus der Rubrik Simply Clever einfallen lassen – zum Beispiel Frontsitze, die man um 20 Grad drehen kann.

Eine wunderbare Karosserie und ein atemberaubendes Ambiente – und dies ist das Versprechen von Karl Neuhold: „Natürlich werden wir nicht alles übernehmen können und haben bei manchen Details etwas überzeichnet“, räumt der Chef fürs Exterieur-Design ein. „Aber die Vision E ist vom Serienmodell nur noch so weit entfernt wie damals die Vision S vom Kodiak.“ Und bei diesen beiden Autos sind die Parallelen so augenfällig, dass man am Ende fast schon überrascht war. Selbst ein wenig von dem Bleikristall-Ornat möchte Neuhold in die Produktion retten, weil er den Kontrast zwischen traditioneller Handwerkskunst aus Böhmen mit dem Hightech von Antrieb und Bedienung reizvoll findet.



Also wirklich alles vorbei und vergessen mit der Zitterpartie auf dem Weg ins Studio und nach Shanghai? Nicht ganz. Denn der holprige Start in die Elektromobilität ist symptomatisch für Skoda. Schließlich gehört die tschechische VW-Tochter zu den letzten Volumenmarken, die auf den Elektro-Express aufspringt. VW baut schon seit Jahren Batterie- und Plug-In-Modelle, Audi hat den A3 am Stecker, die Franzosen fahren mit Strom und die meisten Japaner auch. Und Skoda hatte bislang nicht einmal einen Hybrid im Angebot. Zu teuer war den Tschechen bislang die Technologie, als dass sie sich auf dieses Abenteuer hätten einlassen und sich davon die Preise oder die Rendite verderben lassen wollen. Doch jetzt, wo sich der VW-Konzern gerade neu erfinden will, die Politik die Daumenschrauben der CO2-Vorgaben anzieht und wichtige Absatzmärkte wie China strenge Quotenregelungen anstreben, schwenkt auch Skoda um und Firmenchef Bernhard Meier bläst zur Offensive und verspricht bis zum Jahr 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge – darunter auch die Serienfassung des Vision E. Schließlich will er bis dahin jedes vierte Fahrzeug mit Steckdosen-Anschluss ausliefern.

Dazu zählen neben den fünf reinen Stromern für ihn allerdings auch Plug-In-Hybride, mit denen die Offensive 2019 beginnen soll. Anders als bei der Studie auf dem Weg nach Shanghai sollte das dann auch keine Zitterpartie mehr werden. Denn als Basisfahrzeug dient der sattsam bekannte Superb und selbst wenn Skoda auf eine neue Zellgeneration und mehr als 50 Kilometer Reichweite hofft, läuft sich die Batterietechnik unter dem Blech seit Jahren im VW Passat GTE warm.

Unbenannt

Ein Tesla-Easter Egg macht euch zum Künstler

Cockpit-Künstler

Durch dieses Tesla-Easter Egg



Tesla steht ja nicht nur für Elektromobilität, autonomes Fahren (wenn es denn die Gesetzeslage zuließe) und High-Tech, sondern die Amerikaner bauen auch mit schöner Regelmäßigkeit den einen oder anderen Scherz in ihre Autos ein. Da ist es nur passend, dass es rechtzeitig zu Ostern ein ganz besonderes Tesla-Easter Egg gibt.

Text: Jakob Stantejsky


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Das Software-Update 8.1 für alle Tesla-Fahrzeuge bringt nicht nur  die Autopilotenfunktion bis zu 130 km/h mit, sondern beinhaltet auch ein Easter Egg: Denn sobald das Update im jeweiligen Auto installiert ist, kann man auf dem Infotainment-Display seinen inneren Dürer entfesseln. Wie das? Nun, durch schnelles dreimaliges Drücken des „T“-Logos am Bildschirm öffnet sich eine App, die an Microsoft Paint erinnert und im Prinzip genauso funktioniert. Wenn ihr am Steuer eines Teslas sitzt, könnt ihr also die nächste rote Ampel damit zubringen, euer ganz persönliches Kunstwerk zu erschaffen. Ist das Gemälde zu eurer Zufriedenheit gelungen, könnt ihr es auch mit dem Rest der Welt teilen („Yes, I am an artist!“). Falls nicht, behaltet ihr es eben für euch („No, the world isn’t ready for my art.“).

Elon Musk ist natürlich – wie immer – ganz begeistert von der neuesten Tesla-Spielerei und hat seine zwei bisherigen Favoriten auf Twitter zur Schau gestellt. Das furzende Regenbogeneinhorn links ist übrigens ein Abklatsch des Motivs auf Musks Lieblingskaffeetasse.