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Der Pferdefleischhauer namens Ford GT

Pferdefleischhauer

Der Ford GT auf der Jagd nach Ferraris



Ein Ford, der einen Ferrari herausfordern kann? Das ist kein Fall von Größenwahn, sondern das nächste Kapitel einer ebenso alten wie guten Geschichte. Denn wenn die Amerikaner in diesem Sommer endlich ihren neuen GT vom Stapel lassen, ist das nicht weniger als die Wiedergeburt einer Legende.

Von Thomas Geiger



Die beginnt vor etwas mehr als einem halben Jahrhundert mit Verhandlungen darüber, ob Ford nicht vielleicht Ferrari kaufen sollte. Weil die Italiener den Deal auf der Zielgeraden platzen ließen, war Firmenchef Henry Ford so sauer, dass er zu einem unkonventionellen Gegenschlag ausholte: Denn nur um Enzo Ferrari für die gescheiterte Übernahme zu bestrafen, hat der PS-Patriarch aus Detroit Anfang der Sechziger einen eigenen Supersportwagen entwickeln lassen, mit dem die Amerikaner den Italienern „mal kräftig in den Hintern treten“ sollten. Und dieser Tritt hat so gut gesessen, dass Ford beim Debüt des GT bei den 24 Stunden von Le Mans 1966 gleich alle drei Podiumsplätze erobert und der Konkurrenz die Rücklichter gezeigt hat. Kein Wunder, dass der GT auch als Straßensportwagen ein Renner war und bis heute für Millionen gehandelt wird: Weil von 1964 bis 1968 nur 134 Exemplare gebaut wurden, hat es die Flunder von Ford mittlerweile zum wertvollsten US-Oldtimer der Welt gebracht.



Achtstellig sind die Summen zwar nicht, die ein paar handverlesene Raser für die pro Jahr gerade einmal 250 Exemplare des neuen GT bezahlen sollen. Doch eine halbe Million muss man schon anlegen, wenn man im teuersten Ford aller Zeiten ab diesem Sommer noch einmal Ferraris jagen will. Allerdings bekommt man dafür auch ein Auto, das alle Grenzen sprengt.

Denn das Serienmodell sieht nicht nur fast genauso aus wie der Rennwagen, mit dem die Amerikaner im letzten Jahr pünktlich zum 50. Jubiläum ihres Sensationssieges in Le Mans noch einmal einen Klassensieg errungen haben. Sondern er fährt auch so. Auf Tempo und auf nichts anderes als Tempo getrimmt, gibt der GT den kompromisslosem Tiefflieger, der nur widerwillig in das Korsett der Straßenzulassung gezwungen wurde: Die Sitze so fest mit der Karosserie aus Karbon verbacken, dass man für die perfekte Position stattdessen die Pedale verstellen muss, das Lenkrad mit Knöpfen und Schaltern gespickt wie in der Formel 1 und das Display dahinter nur Daten und kein Kino – so fokussiert sich der Fahrer wie von selbst auf die Straße und rast ohne Ablenkung dem Horizont entgegen.



Als Treibsatz dient dabei ein 3,5 Liter großer V6-Motor, der zwar für einen Supersportwagen ungewöhnlich leise ist, dafür aber um so mehr Leistung und Leidenschaft bietet. Nicht umsonst pressen die von mächtigen Lüftern beatmeten Lader den sechs Zylindern etwas mehr als 650 PS ab und mobilisieren knapp 750 Nm, die von den breiten Walzen im Heck überraschend kraftschlüssig auf die Straße gebracht werden. Weil der GT dabei weder dem Wind noch der Waage viel Widerstand zu bieten hat, fällt die Tempo 100-Marke nach nur etwa 2,8 Sekunden, und wen unterwegs der Mut nicht verlässt, den beschleunigt der GT danach mir nichts, dir nichts weiter auf knapp 350 km/h. So schnell war bislang noch kein anderer Ford mit Straßenzulassung.



Zwar ist der GT für die Rennstrecke entwickelt und deshalb auf einem Rundkurs in seinem Element. Nicht umsonst verwächst er fast mit der Fahrbahn, hält narrensicher seiner Spur, nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt und verzögert mit den Keramikbremsen und der riesigen Airbrake vor den Kurven derart eisern, dass einem die Fliehkraft fast die Augen aus dem Schädel treibt. Doch kann man mit dem Boliden tatsächlich auch ein bisschen Bummeln. Natürlich ist er viel zu breit und unübersichtlich für den Stadtverkehr und bei einem Kofferraum kaum größer als eine Schuhschachtel dürfte es mit Urlaubsfahrten schwierig werden. Doch im Komfortmodus sind die Federn sanft und die Automatik bedächtig genug für eine langsame Landpartie. Nicht umsonst haben die Amerikaner einen Navi-Bildschirm in den Querträger aus Karbon geschnitten, eine Klimaanlage in das Puzzle der Versteifungsröhren für die Kabine gequetscht und sogar die offenbar unverzichtbaren Cupholder in den Mitteltunnel gezwängt.



Das Problem ist deshalb weniger das Auto, als sein Fahrer. Denn wer im GT sitzt, der kann einfach nicht langsam. Und er will es auch nicht. Zu riesig ist der Reiz des Rasens und zu groß die Versuchung, schnell wieder in den Trackmode zu wechseln, sich fünf Zentimeter tiefer auf den Asphalt plumpsen zu lassen und einmal mehr zur Jagd auf Ferrari & Co zu blasen.

Das ist ein Privileg, das allerdings nicht viele Ford-Fahrer haben werden. Nicht nur, weil das Auto so unsagbar teuer ist. Sondern mehr noch, weil es so selten gebaut wird. Denn obwohl Ford die geplante Laufzeit bereits auf vier Jahre verdoppelt hat, wird es nur 1.000 Exemplare geben.

Aber für alle Enttäuschten haben die Amerikaner einen Trost: „Alles, was wir bei diesem Auto ausprobieren, kommt irgendwann auch der Großserie zugute“, verspricht Technikvorstand Raj Nair. Beim neuen GT meint er damit neben dem Leichtbau mit einem Karbonchassis vor allem die Elektronik: War der erste GT40 von 1964 noch ein nahezu mechanisches Auto, das Kabel eigentlich nur für Scheinwerfer und Blinker kannte, hatte das seinerzeit komplett aus Aluminium gefertigte Remake von 2005 immerhin schon ABS.



Doch der neue GT ist nicht nur beim Design im 21. Jahrhundert angekommen. Er hat auch mehr Technik an Bord als ein Space Shuttle: Sechs Can-Busse mit einem Datenvolumen von 300 MB pro Sekunde verbinden 50 Sensoren und 28 Micro-Prozessoren, prahlen die Amerikaner und erzählen stolz von den zehn Millionen Programmzeilen in der Betriebssoftware. Dabei braucht ein F22-Kampfjet gerade mal zwei Millionen und die neue Boeing 777 etwa acht Millionen Softwarebefehle für den Betrieb.

Mit dieser Datenflut dirigiert die Elektronik bald zwei Dutzend Regelsysteme von den Ventilsteuerzeiten über das Torque Vectoring bis hin zum adaptiven Fahrwerk und den Schaltzeiten der Automatik, die alle nur ein Ziel haben – den Wagen schneller und schärfer zu machen Und zwar so, dass der Fahrer davon möglichst wenig mitbekommt. Denn anders als in vielen europäischen Supersportwagen fühlt sich der GT nicht an wie ein digitaler Renner, sondern wie ein analoges Auto, mit dem man bei jedem Rennen ringen muss. Nur dass man am Ende, der Elektronik sei Dank, doch immer der Sieger bleibt.



Er sieht spektakulärer aus als jeder Ferrari, fährt mindestens genauso gut, ist ähnlich rar und mindestens genauso teuer – ein halbes Jahrhundert, nachdem die Amerikaner den Italienern mit dem GT das erste Mal in den Allerwertesten getreten haben, schleudern sie ihnen jetzt aus den rot glühenden Endrohren noch einmal ein entschiedenes „F*** You, Ferrari“ entgegen. Aber nicht nur bei der Performance hat es der Massenhersteller aus Detroit auf das Niveau der Manufaktur in Maranello gebracht, sondern auch beim Habitus. Denn für einen Ford GT muss man nicht nur bezahlen, sondern beinahe betteln. Nicht umsonst wird jeder Kunde von einem Kreis von Spitzenmanagern durchleuchtet und jeder Vertrag am Ende von Firmenchef Bill Ford persönlich abgehakt. Über Geld spricht man dabei allenfalls am Rande, räumen die Beteiligten ein. Denn wer sich ernsthaft fragen muss, ob der GT jetzt 450.000 Euro kostet, 500.000 oder 530.000 und wie das nun mit der Steuer sei, der hat in diesem erlauchten Kreis ohnehin nichts zu suchen.


Yasid

Supersportwagen als Shooting Brake

Tuning mal anders

Supersportwagen als Shooting Brake


Die Shooting Brake-Form übt irgendwie eine gewisse Faszination aus, wie man anhand des Callaway Aerowagen und des Mercedes CLA Shooting Brake erkennen kann. So geht es offenbar auch Yasid Design, denn das Londoner Designstudio hat vier Supersportwagen per Photoshop zu Shooting Brake-Modellen umgemodelt. Wenn es euch gefällt, empfehlen wir die Instagram– und Deviantart-Seite für mehr.

Text: Jakob Stantejsky


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Der McLaren P1 GTR hat zwar schon vorher makellos ausgeschaut, doch das neue Design macht ihn irgendwie noch spezieller. Außerdem ist dann endlich das leidige Kofferraumproblem gelöst. Was ja bekanntlich der wichtigste Punkt bei einem Supersportler ist.

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Auch dem Ferrari FXX steht seine Verwandlung gut zu Gesicht. Das soll jetzt nicht heißen, dass er vorher keine gute Figur gemacht hat! Vielleicht hat man im Fond ja sogar an Sitze gedacht?


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Der gute alte Porsche 918 könnte in dieser Version fast zum hausinternen Panamerakiller werden. Nur dass sein Preis wahrscheinlich das Zehnfache betragen würde.

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Unser persönliches Highlight kommt zum Schluss: Der Bugatti Chiron als viertürige Limousine und als zweitüriger Shooting Brake. Beides hat vor und Nachteile. Erstere Variante bietet einen bequemeren Einstieg für die Großeltern, zweitere kann mit mehr Kopffreiheit für die Großgewachsenen punkten. Am besten man holt sich je einen ins Haus.

Schiff

Im Go-Kart am Kreuzfahrtschiff

Raserei auf hoher See

Im Go-Kart am Kreuzfahrtschiff



Das Leben kann so schön sein! Eine salzige Meeresbrise im Gesicht, All-you-can-eat unter Deck, Sonne en masse und qietschende Reifen am Asphalt. Moment – was war das Letzte? Norwegian Cruise Lines bietet tatsächlich eine Go-Kart-Bahn auf ihrem neuesten Schmuckstück an, der Norwegian Joy.

Text: Jakob Stantejsky



Leider wird die Norwegian Joy in chinesischen Gewässern zum Einsatz kommen, wir schauen also fürs Erste in die Röhre. Passagiere des Luxusliners haben jedoch die Gelegenheit, mit bestem Meerblick Rundenzeiten auf den Asphalt zu knallen. Gefahren wird in elektrischen Go-Karts an Deck des Schiffes, ein ganz besonderes Ambiente also. Die Bahn selbst hat zwei Stockwerke, ihre Vielseitigkeit dürfte jedoch eher mäßig sein, wenn man sie sich im Video oben so anschaut. Realisiert wurde das Projekt übrigens gemeinsam mit Scuderia Ferrari Uhren, weshalb das tänzelnde Pferd auch überall an der Strecke zu finden ist.

Wenn die Familie also das nächste Mal auf eine Kreuzfahrt drängt, schleift sie mit nach China und gönnt euch ein paar Tage auf der Norwegian Joy. Dann könnt ihr ja die Sau rauslassen, während der Rest im Pool herumdümpelt.

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Alfa Romeo Stelvio – Das hohe Herz


Mit dem ersten SUV von Alfa Romeo, dem Stelvio werden keine klassischen Werte überrollt. Selten fühlte sich ein Hochstelzer so down to earth an.

von Franz J. Sauer

Hinten ein bisserl Maserati, naja no na, schließlich gehört man irgendwo zum selben Unternehmen. Aber vorne? Meine Herren, das ist Brutalität. Noch nie hat sich das Wappen einer Automarke so in Szene gesetzt wie jenes hier vorne dran. Irgendwo im grauschleirigen Hinterstübchen der automobilen Erinnerung gab es mal eine ähnlich markante BMW-Niere auf einem Bayern. Aber heutzutage, in Zeiten von auffallendem Understatement traut sich das keiner mehr. Andererseits – Alfa hats nötig. Zu wenige Erfolgserlebnisse brachten die letzten Jahre, zu wenige Überlebensgarantien die letzten Modelle. Das wunderschöne Coupé? Zu Abverkaufspreisen am Gebrauchtmarkt. Die gottvolle Brera? Spendiere einen Euro, wenn wer einen sieht. 159, Kombi oder auch nicht? Schön anzusehen, ins Straßenbild eingepasst, aber halt eben doch kein Audi A4. Giulietta? Netter Versuch. Mito? Arna, schau owa. Nicht falsch verstehen – lauter tolle Autos (auch der Arna). Aber Erfolge? Ein Jammer in Prolongation.




Feine Proportionen, rund gezeichnet. mit viel Herz und Hingabe, wie es sich gehört.



Aber dann: die Giulia. Hoffnung keimt auf. Sofort zum Marktstart wird auch der Superhaudrauf geliefert, mit 510 PS. Und eine Quadrifoglio-Version für die nicht ganz so verrückten Spinner ward ebenfalls aufgetischt. Und alles, alles, alles wird andauernd als Vorhut präsentiert. Als Vorspeise für die große Sache. Den ersten SUV der Marke.

Stelvio. So nannten die bei Moto Guzzi ihre große Geländemaschine. Nach einem feinen Pass, beliebt bei allen Autofahrern, im Norden Italiens, wo denn auch sonst und eingedeutscht heißt der nämliche Stilfser Joch. Allrad war bei Alfa bislang immer ein gern genommenes, aber doch unter dem Radar durchgeflogenes Feature, verschämt und keinesfalls hochgejazzt, wie etwa anderswo der Quattro. Nun wird der Q4 getaufte Allradantrieb sozusagen Kernelement einer neuen Alfa-Gattung. Und so hat schließlich fast jeder italienische Autohersteller neuerdings auch einen rechtschaffenen Geländewagen im Fahrzeugprogramm.

Klar liegt es nahe, hier und jetzt „Jeeeep“ zu rufen, derlei lag uns ja auch letzthin beim Maserati Levante auf der Zunge. Wie schon dort trifft es aber auch hier nicht zu. Der Stelvio rollt auf der hochgestellten Giulia-Plattform daher, so wie der Levante auf jener des Ghibli. „Alfa Link“ nennt man dieses Baukasten-System bei den Milanesern, das aus all den netten Komponenten, die man im Konzern zur Verfügung hat, das Passendste herauspickt.

Basiswissen

Zwei Motorisierungen werden zum Marktstart geliefert. Ein großer Benziner (2,0 Liter, Turbo-Vierzylinder) mit 280 PS und ein fetter 2,2 Liter Turbodiesel mit 210 PS. Selbstredend passt letzterer am besten zu einem Auto wie diesem, allerdings liefert der böse Benziner einen Gattungs-untypischen Beschleunigungswert von heißen 5,7 Sekunden für die 0 auf 100. Das soll ihm mal einer ohne M-, AMG-, RS– oder SVR-Emblem nachmachen. Auch im Verbrauch zeigen sich deutliche Unterschiede, das soll aber auch so sein. Wenig später kommen dann noch zwei schwächere Aggregate hinzu, ein Benziner mit 200, ein Diesel mit 180 PS. Und letzteren wird es dann auch mit Hinterradantrieb geben, warum auch immer. Keinen Stelvio wird es mit Handschaltung zu kaufen geben, es ist der hier verbaute Achtstufen-Selbstschalter übrigens auch ganz in Wirklichkeit eine rechtschaffene Sensation. Doch dazu später.

Mittelgröße

So richtig einordnen lässt sich die Optik des Stelvio nicht schnell. Man zweifelt bald an seiner Einschätzungsfähigkeit. Ist er nun ein Kompakter, oder doch ein Großer? Sind 4,69 Meter Außenlänge mehr Tiguan oder doch eher Q5? Haben zwei Räder oder ein ausgewachsener Kinderwagen mühelos Platz im Kofferraum? Oder ist die Anhängekupplung für die fünfköpfige Familie doch eher das unverzichtbarste Extra?

Gelungen ist die Optik jedenfalls. Am Heck zeigt sich Verwandtschaft mit dem Maserati, die Front und ihre Art, Eindruck zu schinden, haben wir schon erwähnt. Die Seitenlinie behält Spannung, fette Anbauten untenrum haben in der Seitenansicht Charme, sind aber, wenn man von hinten drauf schaut, a bit too much. Klar, irgendwo rein hat man die Auspuffenden schnitzen müssen, wie das nun wieder Mode ist. Aber so richtig ausgeklügelt wirkt diese Endpartie nicht. Ebenso wenig wie Heckklappe und Leuchteneinheit – da grüßt ein bisserl der Fiat durch. Was nicht weniger bedeutet, als dass uns das Ganze in spätestens 20 Jahren unsäglich gut gefallen wird.

Handwerkskunst

Komplett gelungen ist der Innenraum. Hier stimmt alles, passt alles und es lässt sich auch noch leicht bedienen, da hätte man bei Maserati durchaus abschauen sollen. Das Lenkrad liegt satt in der Hand, der Gearstick hat was gaminghaftes und die beiden Drehregler passen sich wunderbar ins Kuchlholz der Mittelkonsole. So mögen wir italienische Handwerkskunst.

Dass sich all das auch ein wenig leichtfüßig, dünnhäutig und somit zerbrechlich anfühlt, ist ebenfalls seit einigen Jahren Standard bei Alfa. Ein Tadel, den die schönen Italiener insofern zu unrecht kassieren, als ja nur die Deutschen und Franzosen in ihrer Haptik der letzten Jahre so viel dicker geworden sind, während die Italiener sich nur ein wenig weiterentwickelt haben. Halten tun sie letztlich ganz genau so lange.





Aussen gelungen, innen sensationell. Bloß die Heckpartie wird uns erst in 25 Jahren gefallen.

Ist er nun ein Kompakter, oder doch ein Großer? Sind 4,69 Meter Außenlänge mehr Tiguan oder doch Q5?

So fährt er sich

Wir starten die Hatz auf die Berge, diesfalls in Tirol, gleich mal mit dem Benziner. Und geben uns nach wenigen Sekunden, beziehungsweise dem ersten Hinaufbeschleunigen ziemlich baff: Dieses Fahrverhalten hat nichts mit dem aller anderen SUV zu tun, die wir kennen! Säße man nicht sichtbar höher, man würde sich in einem Sportkombi wähnen. Knackig frisch und pickig gebärdet sich die Straßenlage, kein Geschwanke, kein Tauchen nach irgendwohin. Der Sound ist genau dort, wo man ihn bei einem Alfa haben will und woher die Automatik aber sowas von ganz genau weiß, wann ich der Meinung wäre, dass es Zeit zum Schalten ist, wissen bloß die Götter. Fuzzy Logic hat uns noch nie so genau eingeschätzt oder auch nach kurzer Zeit kennengelernt, und wer sich vor personalisierter Werbung neben seinem Facebook-Thread fürchtet, der sollte spätestens jetzt vor dem Alfa Stelvio Angst bekommen. Auch der Diesel fährt sich akkurat, passt natürlich viel, viel besser zu so einer Art Auto, aber der Benziner macht halt doch mehr Spaß.

Fazit

Wenn der erste SUV von Alfa Romeo nicht auch gleich ein Ladentisch-Erfolg wird, so liegt das nur an der Deutschen-Deppertheit der europäischen SUV-Käufer. Dieses Auto ist rundum gelungen, macht Spaß wie Sinn und bereichert ein ohnehin wie deppert wachsendes Autosegment um ein ganz und gar unfades, neues Familienmitglied, nach dem sich bald auch hierzulande einige Köpfe umdrehen werden.

Die Preise

Der Einstieg in die Alfa-Stelvio-Welt beginnt mit dem 180 PS Heckantriebs-Diesel (den es aktuell nur zum Bestellen, noch nicht aber zum Anschaun gibt) um 44.020 Euro. Der starke Diesel in der Modellausführung „Super“ kostet ab 51.230 Euro, für Schnellentschlossene gibt es den Stelvio Turbobenziner als „First Edition“ um 64.990 Euro, womit die Spitze der Fahnenstange im Preisgefüge auch schon erreicht wäre.





Und nun bitten wir zur Probefahrt!

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Hublot feiert 70 Jahre Ferrari mit einem Uhren-Sondermodell

The Heart of Hublot, the Soul of Ferrari

Hublot feiert 70 Jahre Ferrari



Der Techframe Ferrari 70 Years Tourbillon Chronograph lässt die Herzen von Uhren- und Sportwagenliebhabern gleichermaßen schneller schlagen. Zum 70. Geburtstag gibt es gleich drei limitierte Sonderausführungen des Sammlerstückes.

by Patrizia Zernatto

Zum 70-jährigen Bestehen von Ferrari tat sich der italienische Automobilhersteller samt Chefdesigner Flavio Manzoni auf ein Neues mit Hublot zusammen und präsentiert nun das meisterhafte Ergebnis:

Techframe Ferrari 70 Years Tourbillon Chronograph.

Bereits seit 2011 gibt es eine sehr erfolgreiche Kooperation der aufstrebenden Uhrenmarke mit der Automanufaktur, doch mit diesem Sonderuhrenmodell wurde ein komplett neues, skelettiertes Uhrendesign entwickelt. Insgesamt 253 Komponenten benötigt man für dieses Meisterwerk, doch an das charakteristische Design von Hublot erinnern auf den ersten Blick nur die sechs typischen Gehäuseschrauben und die Schalenform mit integrierten Bandanstößen.

„Das Design der Techframe Ferrari 70 Years Tourbillon Chronograph unterstreicht die Leistung der Uhr“, schwärmt Chefdesigner Manzoni.

So sticht die Krone durch einen Titaneinsatz mit schwarzer PVD-Beschichtung hervor und wird gleichzeitig vom springenden Ferrari-Pferd geziert. Der rote Drücker kann dank seiner Anordnung auch beim Fahren problemlos bedient werden. Uhrenexperten sprechen durch die vergleichsweise schmale Form von einem besonders aerodynamischen Look – schließlich muss die Hublot ja auch zu Ferrari passen. Der Chronograph kommt in den drei verschiedenen Ausführungen King Gold, PEEK Carbon und Titan, wobei jedes der drei Jubiläumsmodelle sehr passend auf lediglich 70 Stück limitiert wurde.


Photo & Video Credit: HUBLOT

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1989 Ferrari F40 zum Ersteigern

3-2-1 MEINS!

1989er Ferrari F40 ersteigern



Exklusiver Fund: Das französische Auktionshaus Aguttes versteigert in Bälde einen 1989er Ferrari F40, doch zuvor geht er noch auf eine kurze, allerdings romantische Spritztour durch den Schnee.

by Patrizia Zernatto

Wir erinnern uns noch gut daran, dass Red Bull einem F40 vor ziemlich genau einem Jahr ein paar Schneeketten anlegte. Was macht diesen ganz besonderen Ferrari nur so verlockend für eine Ausfahrt im Schnee?

Diese Frage können wir leider nicht wirklich beantworten, allerdings wissen wir, wo man einen der seltenen F40 in Kürze ergattern kann. Am 18. März 2017 plant das Aktionshaus Aguttes in Lyon Brotteaux die Versteigerung des Ferrari mit Baujahr 1989. Die Nummern passen alle zusammen und er hatte auch lediglich zwei Vorbesitzer. Die Franzosen sind sichtlich besonders stolz darauf, dass es sich dabei auch um französische Landsmänner handelte. Soll ja schließlich alles in der Familie bleiben…

Der wohl französischste Italiener

Jedenfalls erwartet man sich eine Summe von 850.000 bis 1.050.000 Euro für das italienische Schmuckstück. Nicht gerade ein Schnäppchen, aber man hat schon von französischen Weinen gehört, die teurer den Besitzer gewechselt haben.

Photo &  Video Credit: Philippy Julien, Aguttes


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Ein Ferrari im Abstellkammerl

Statt Besen und Schauferl:

Ein Ferrari im Abstellkammerl



Für Sammler von Oldtimern aller Art ist es durchaus nichts Neues, wenn mal ein Objekt der Begierde in einer verfallenen Scheune auftaucht. Aber ein 50er-Jahre-Ferrari in einem Apartment in Hollywood ist dann doch etwas ungewöhnlich. Vor allem, wenn das gute Stück eigentlich gar nicht durch die Tür passt.

Text: Jakob Stantejsky



Zuallererst geben wir zu: Der Ferrari 250 GT PF Coupe steht natürlich nicht im Abstellkammerl, sondern in seiner ganz persönlichen Einzimmerwohnung. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass er weder durch die Tür noch durchs Fenster passt. Wie also kommt dieses Schmuckstück in ein Apartment in West Hollywood? Die Antwort findet man auf dem amerikanischen Blog Petrolicious, von dem auch sämtliche Bilder stammen. Kurz gesagt: Der Ferrari wurde 1959 gebaut und durfte bis in die frühen 80er auch die Straßen unsicher machen. Dann jedoch sperrte ihn sein damaliger Besitzer, dem auch das Apartmentgebäude gehört, weg. Als notorischer Sammler wollte er die Karosse nach ihrer Restauration keiner Diebstahlsgefahr aussetzen und ließ also ein Stück Wand ausschneiden, das Auto in die Wohnung stellen und die Mauer wieder versiegeln.

Dort blieb der Ferrari auch, bis vor kurzer Zeit sein neuer Besitzer Wind von der Sache bekam und sich seiner annahm. Motor und Reifen sind zwar ausgebaut, doch sonst ist der Wagen in gutem Zustand. Der anonyme Retter will ihn wieder vollständig originalgetreu herrichten lassen und dann hoffen wir, dass die italienische Schönheit wieder in ihr Revier zurückkehren darf – die Straße.