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Mercedes-Benz Concept EQ

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution

Auf leisem Kriegsfuß

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution



Als Dieter Zetsche vor einem guten halben Jahr das Concept EQ auf die Bühne geholt hat, war das für ihn nicht weniger als die Neuerfindung des Automobils. „Jetzt legen wir den Schalter um“, hat der Daimler-Chef versprochen und den Silberling als erstes designiertes Elektroauto beim Daimler ins Zentrum der neuen Unternehmensstrategie CASE gestellt. Die Abkürzung steht für Connected, Autonomous, Shared und Electric und fasst vier Trends zusammen, die jeder für sich das Auto revolutionieren werden.

Von Thomas Geiger



Die Idee ist noch immer aktuell und bei jeder auch nur halbwegs passenden Gelegenheit dekliniert Zetsche die CASE-Definition wie ein Mantra. Doch die Zukunft selbst kommt auf leisen Sohlen. Denn während die Vordenker sich in bunten Farben die Mercedes-Welt von Morgen ausmalen, bitten die Entwickler schon zur ersten Mitfahrt in der Studie, die, wie ein Ufo auf Landgang, absolut geräuschlos durch die Häuserschluchten eines Berliner Forschungscampus cruist.



Dass der Wagen bis zur Markteinführung in der besten und mit geschätzten 80.000 Euro auch teuersten Ausbaustufe mit 70 kWh Akkukapazität tatsächlich auf 500 Kilometer Reichweite kommen wird, glaubt man den Ingenieuren unbenommen. Schließlich können das Tesla & Co schon heute. Die zwei Motoren mit zusammen 300 kW und 700 Nm, den Sprintwert von weniger als fünf Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit nimmt man ihnen auch dann ab, wenn sie ihrem handgeschnitzten Einzelstück kaum mehr als Schritttempo zumuten und selbst dabei noch alles knirscht und knarzt im vornehmen Gebälk unter der Alubeam-Hülle. Denn auch das sind Werte, die bereits heute Standard sind. Und dass Mercedes jetzt eine eigene, skalierbare Plattform für Elektrofahrzeuge entwickelt, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält, ist angesichts von MEB & Co auch keine Überraschung mehr.



Deshalb liegt das Augenmerk bei dieser Fahrt weniger auf dem Antrieb, als dem Ambiente, mit dem die Schwaben an der Konkurrenz vorbeiziehen und Tesla in die Steinzeit zurückwerfen wollen. Denn selbst das zeichenblockgroße Tablet im Model X verblasst gegen die Multimedia-Show, die Mercedes im EQ inszeniert.

Genau wie in der gerade aktualisierten S-Klasse prangt hinter dem Lenkrad auch beim EQ C ein Cinemascope-Cockpit – nur dass der Screen hier tatsächlich mehr als einen halben Meter misst und die HD-Grafiken noch bunter über den Bildschirm flirren. Doch um Ordnung zu schaffen in der Flut der Informationen, haben die Designer die Darstellungsebenen aufgelöst und das gesamte Interieur zur Dialogfläche gemacht, die über Licht mit den Insassen spricht. Ein LED-Band unter der Fensterlinie zum Beispiel illustriert den Energiefluss, zeigt durch einen subtilen Farbwechsel den jeweiligen Fahrstil an oder warnt etwa vor Fußgängern. Und hinter den perforierten Türtafeln haben die Entwickler hunderte mikrofeiner LED installiert, die schemenhafte Bewegungen illustrieren und damit ebenfalls kommunizieren können. Pulsierendes Licht beim Laden, wandernde Wolken beim Fahren, ein alarmierendes Flackern – fast unterbewusst nimmt man wahr, was Sache ist.



Während dem Beifahrer nur die Lichtstimmung bleibt, gibt es für Hinterbänkler zwei 3D-Bildschrirme in den Rücklehnen der Vordersitze, über die beinahe holografische Karten flimmern. Die sehen nicht nur besser aus als je zuvor, sind aktueller und enthalten mehr Details, sondern man kann sich daraus selbst als Mitfahrer viel mehr Informationen ziehen. Denn als Datenbasis dient die in Echtzeit gepflegte Online-Karte „Here“, die zu jedem Punkt auf der Welt mehr Wissenswertes sammeln will als Wikipedia.



Mit der neuen Dialogbereitschaft einher geht ein revolutionär entschlacktes Bedienkonzept: Die Sitzverstellung bleibt zwar in den Türtafeln, weil das für Mercedes fast ikonischen Charakter hat. Doch alle anderen Schalter und Knöpfe machen Platz für ein paar wenige Touchscreens und Sensor-Felder. Die zwei wichtigsten davon stecken im Lenkrad und wirken wie die Weiterentwicklung der Blackberry-Tasten aus der aktuellen E-Klasse und der Schönste wächst aus dem Mitteltunnel heraus. Auf diesem nach oben gebogenen Bildschirm kann man mit einem Fingerzeig das gesamte Ambiente im Auto modifizieren. Egal ob Luft, Licht oder Liedauswahl – wer mit dem Finger nach rechts oder links streicht, ändert die Temperatur, die Farbe oder den Song und mit einer Bewegung in Längsrichtung reguliert man die Intensität. Das ist so einfach und eingängig, dass man kaum verstehen kann, weshalb da nicht schon mal vorher jemand draufgekommen ist.



Zwar räumt Entwicklerin Vera Schmidt ein, dass sie bei dem ganzen LED-Zauber nirgendwo völlig neue Technik verwenden und das ganze Hightech kein Hexenwerk ist. Sondern das ganze Konzept mit der Ambientebeleuchtung als Dialogfläche ist einfach nur eine gute Idee, die bislang kein anderer Hersteller so konsequent umgesetzt hat. Doch schürt das die Hoffnung, dass um so mehr aus der Studie in die Serie gerettet werden kann.

Damit müssen sich Schmidt und ihre Kollegen allerdings beeilen. Erstens, weil der ohnehin schon große Rückstand auf Tesla & Co nicht noch größer werden soll und der Silberfisch spätestens in 24 Monaten als EQ C auf der Straße stehen muss. Und zweitens, weil Zetsche mit der Marke noch viel vorhat. Ein knappes Dutzend EQ-Modelle will Daimler in den nächsten Jahren auf den Markt bringen und kann sich vorstellen, schon bald ein Viertel seiner Sternen-Flotte mit Stecker auszuliefern. Viel Verzögerung können sich die Entwickler deshalb also nicht erlauben.



Im Gegenteil. Denn auch wenn der EQ C noch zwei Jahre braucht, wird man das neue Logo der neuen Marke schon in wenigen Wochen auf der Straße sehen – auf dem Kotflügel der überarbeiteten S-Klasse. Denn genau wie BMW seine Plug-In-Hybriden i-Performance nennt, will Mercedes seine Teilzeitstromer künftig mit EQ-Power etikettieren. Das ist zwar nicht viel mehr als Marketing, birgt aber eine tiefere Botschaft: Die Zukunft, so wollen uns die Schaben damit suggerieren, ist näher als man denkt.

BMW 5er Touring Werk15

BMW 5er Touring – Sportliche Tradition


Mit dem üblichen bisserl Delay kommt nun die Touring-Variante des aktuellen 5er-BMW. Und führt in bewährter Weise die Tradition des Sport-Kombis fort.

von Franz J. Sauer / Thomas Geiger

Bislang war die Limousine des 5er-BMW so ziemlich das einzige Modell des hocherlauchten, deutschen Dreiergestirnes in der oberen Mittelklasse (BMW 5er, Audi A6, Mercedes E-Klasse), das im kombidepperten Kerneuropa noch halbwegs Meter machte (die Benz-Taxis mal aussen vor gelassen). Dennoch ist der Touring ein wichtiges Modell für BMW, was die heimischen Absatzzahlen betrifft. Und schließlich hat man ja dereinst den sportlichen Kombi quasi erfunden, also damit eine Tradition begründet, die es federführend fortzuführen gilt. Derlei tut man nun mit dem neuesten und eigentlich unüblich schnell präsentierten 5er-Touring. Kurz gesagt: der neue 5er-Touring macht auf sportlich und gereizt wie eh und je, besonders in der 530d-Variante mit 265 PS, aber auch schon als 520d mit 190 PS. Und mehr als diese beiden Motorvarianten bekamen wir vorerst im schönen, bayrischen Alpenvorland rund um den Tegernsee nicht zu fahren. Aber man kann sich denken, wie sich sowas denn mit dem Extra-Morch der Benziner 530i (252 PS) und 540i (340 PS) anfühlen wird. Und auch diese wird es zur Markteinführung (Juni) in Österreich bereits geben.




Stimmiger Guß, bissl wenig anders als der Vorgänger, vor allem hintenrum. Aber – warum Gutes unbedingt neu erfinden?



Natürlich will der Touring zuallererst mal ein praktisches Auto sein, weshalb Projektleiter Claus-Otto Griebel vor allem Wert auf einen großzügigen Laderaum, ein aufgeräumtes Heck, ein paar praktische Details wie die neu sortierten Kassetten für Gepäckrollo und Trennnetz unter dem Ladeboden und eine große Luke gelegt hat, die sich jetzt mit einem angedeuteten Fußtritt nicht nur öffnen, sondern auch wieder schließen lässt.

Doch beschränkt sich der Blick nicht allein aufs die nun 570 Liter Stauraum bei stehender Rückbank (zehn Liter mehr als bisher) oder die 1 700 Liter (+ 30 Liter), wenn man die dreigeteilte Lehne mit jeweils einem Kopfdruck nach vorne schnellen lässt. Sondern mindestens genauso so wichtig wie der Raum hinter der großen Klappe mit der traditionell separat zu öffnenden Scheibe war den Bayern diesmal der Rücksitz. Denn der Touring ist für Projektleiter Griebel nicht nur der bessere Lastenträger, sondern zumindest für die Passagiere im Fond auch die bessere Limousine. Mit dem sehr viel später abfallenden Dach steigt man schließlich bequemer ein, man genießt beim Sitzen mehr Kopffreiheit und weil die Rücklehne deutlich höher reicht, sitzt man obendrein bequemer. Dazu noch die gründlichere Schallisolierung wegen des größeren Resonanzraumes und die serienmäßige Luftfederung zum Niveauausgleich an der Hinterachse – schon wird der Kombi zum Helden der Hinterbänkler.

Basiswissen

Während der Aufbau anders ist, ändert sich am Antrieb nichts. Der Touring startet deshalb mit den bekannten Motoren, die durch bis zu zwei Zentner weniger Gewicht sowie viel Feinschliff im Windkanal und auf dem Prüfstand um bis zu elf Prozent sparsamer geworden sind. Los geht es zunächst mit den beiden Benziner 530i und 540i mit 252 oder 340 PS und zwei Dieseln, die als 520d auf 190 und als 530d auf 265 PS kommen. Die Achtgang-Automatik gehört bei allen Varianten außer dem Einstiegsmodell 520d zum Standard und der Allradantrieb ist für den 540i obligatorisch und für den 530d zumindest als Option erhältlich.

Freude am Fahren

Für den Fahrer ist der Touring damit ein Fünfer wie jeder andere. Und das ist auch gut so. Denn wo das T-Modell der E-Klasse den Luxuslaster gibt und der A6 Avant bei aller Perfektion ein wenig Staub angesetzt hat, ist und bleibt der BMW der Dynamiker in der Businessklasse. Und das ist beim Kombi nicht anders als bei der Limousine. Entsprechend straff und sportlich kann man den Touring bewegen – selbst wenn man der Vernunft Folge leistet und sich mit dem 520d als vorläufigem Basismodell begnügt: 190 PS, 400 Nm, ein Sprintwert von 7,8 Sekunden und ein Spitzentempo von 225 km/h mit der famosen Achtgang-Automatik reichen, um auch bei maximal 730 Kilo Zuladung noch reichlich Spaß am Steuer zu haben und Frachten im Eiltempo ans Ziel zu bringen. Und wenn man dabei seinen rechten Fuß halbwegs unter Kontrolle behält, dann taugt der 520d Touring mit einem Normverbrauch von 4,3 Litern und einer realistischen Reichweite von mehr als 800 Kilometern auch als Fernlaster.

Zwar ist und bleibt die Freude am Fahren für BMW ein hohes Gut. Doch auch wenn sich augenscheinlich kein anderer Hersteller in dieser Klasse so viel Mühe mit der Abstimmung, mit der Straßenlage und dem Gefühl beim Gasgeben gibt, zeugt gerade der Fünfer davon, wie stark diese Werte gefährdet sind. Denn bei aller Leidenschaft fürs Lenken und Gas geben lockt in diesem Auto mehr digitaler Zauber als je zuvor: Der Schlüssel smarter als ein Smartphone, der riesige Bildschirm ein Touchscreen mit Gestensteuerung, die Vernetzung reicht bis zur intelligenten Parkplatzsuche und das Infotainment trägt die Gedanken weiter davon als der erste Facebook-Besuch nach drei Wochen Online-Abstinenz – man muss kein Digital Native sein, um im Fünfer das Fahren glatt zu vergessen.

Gran Turismo

Natürlich ist das auch schon bei der Limousine so. Doch während sich vorn jeder Fünfer gleich anfühlt, sitzt man bei dem Frachter im Fond eine Klasse besser und hat mehr Muße, sich auf die Abenteuer in der neuen Welt einzulassen. Damit hat man aber nicht nur einen Grund weniger, weshalb man sich einen Siebener kaufen sollte. Sondern vor allem wird damit auch der Fünfer GT eigentlich hinfällig. Auf den ersten Blick sehen die Produktstrategen das genauso und haben den buckligen Bieber deshalb eingestellt. Allerdings nur, um ihn in ein paar Wochen als Sechser GT wieder aus dem Hut zu zaubern.





Schnittig wie eh und je und der Laderaum wurde nicht nur größer, sondern auch praktischer. Nun darf man gespannt sein, wie und wann Audi nachlegt.

Auf Sport gedrückt, geht ein spürbarer Ruck durchs Auto. Jeder wahrnehmbare Muskel spannt sich dann.

So fährt er sich

Ganz massiv ändert sich das Wesen des 5er-BMW, wenn man per „Fahrerlebnisschalter“ auf Sport wechselt. Ein spürbarer Ruck geht durchs Auto, ausnahmslos jeder wahrnehmbare Muskel (Gaspedal, Lenkrad, etc.) spannt sich und das Fahrverhalten macht sofort auf Tiger des Asphalts. Dass dabei dann auch gleich die Armaturen rot und kritischig machen, fällt einem erst später auf, weil sich wirklich alle Infos, die man so braucht, in einem fein sortierten und aufgeräumten Head-Up-Display finden. Wuselt man die Straße unter einem dann vielleicht noch in ein Kurvengeläuf, kann man als Fahrer dieses Sportwagens für nix mehr garantieren. Kann schon sein, dass dann das nicht fest niedergezurrte Ladegut bissl durch die Gegendfliegt und dass die Kids am Rücksitz vor Freude zu johlen beginnen. Spaß macht das wie dereinst ein 3er, auf jeden Fall. Und eine gewisse Autobahn-Souveränität war den 5ern von BMW sowieso immer schon eigen, egal ob Kombi oder nicht.

Fazit

Das Design verdammt nah am Vorgänger und bei Antrieb oder Ausstattung ganz die Limousine: Sonderlich überraschend ist der neue Fünfer Touring nicht. Doch wenigstens für die nächste Neuheit haben sich die Bayern etwas Neues ausgedacht – selbst wenn es nur eine Nummer ist. Denn wenn im Herbst der nächste Gran Turismo kommt, wird daraus zum ersten Mal ein Sechser.

Die Preise

Wohlfeil ist der neue 5er Touring in Österreich ab 54.750 Euro (520d), eine Vorgabe, die sich bis zum 540i xDrive A auf 74.520 Euro an der Basis lizitieren lässt, mit etwas Ausstattungs-Lust geht sich da Sechsstelliges locker aus. Wünschen täten wir uns diesfalls mal wieder einen M5 Touring.





Und hier noch ein bisserl Bewegtbild!


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Motorblock Quiz: Wo ist das?

Motorblock-Quiz

Wo ist das?

Errate die Orte, an denen diese Fotos unserer Testwagen gemacht wurden, und gewinne eins von drei Dreimonatsabos des WIENER!

Die Motorblock-Fotografen müssen nicht nur Könner am Auslöser, sondern auch erfahrene Location-Scouts sein. Immerhin wollen die vielen Autos, die uns übers Jahr zu unseren Geschichten inspirieren, auch ausdrucksstark ins Bild gesetzt werden.

Erkennst du die Orte, an denen wir die hier abgebildeten Fotos gemacht haben? Dann schick uns deine Antworten bis zum 30. April 2017 an: redaktion@motorblock.at

Unter allen richtigen Einsendungen verlosen wir drei Dreimonatsabos des WIENER. Viel Spaß beim Scouten!



Wo die Reichen und Schönen wohnen

Der Seat Leon Cupra ST 290 macht überall eine gute Figur – auch dort, wo die besseren Leute in ihrer eigenen Siedlung wohnen. Und im Kofferraum ist genug Platz für Golf- und Tennissachen, die man dort unbedingt braucht.




Urban Mobility 2.0

In der City spielt der Hyundai Ioniq seine Stärken aus – ob als Elektroauto, Plug-in oder (wie im Bild) Hybrid. Perfekte Alternative zur U2, oder?




Zur schönen Aussicht

Tja, was ist das für ein markantes Gebäude im Hintergrund? Im Vordergrund jedenfalls der Kia Niro, der grundsympathische Hybrid-Crossover aus Korea.




Wolkenkratzer-City

Es gibt nur zwei Orte in Wien, an denen so hohe Häuser stehen. Das pfiffige DS3 cabrio haben wir im Heimatbezirk unserer Redaktion fotografiert, wo von insgesamt acht Wolkenkratzern drei sogar über 100 Meter hoch sind.




Geheizt wird …

… nicht nur rechts hinten im Bild, sondern auch gern am Steuer des neuen BMW 540i. Unter der Haube werkelt neuerdings ein Reihensechszylinder, Kraft ist dennoch genug vorhanden, keine Sorge.




Wo der gute Stoff herkommt

Von dem, was da im Hintergrund produziert wird, nimmt sich das Mercedes-AMG S63 Cabrio reichlich – und wandelt es in den prächtigsten Vortrieb um, den man sich denken kann.




48.186194, 16.420731

Hier, wo wir den vollelektrischen BMW i3 abgelichtet haben, kommen wohl die wenigsten regelmäßig vorbei. Daher der kleine Tipp oben im Titel. LMGTFY!




Backstein-Heaven

Touristen rätseln regelmäßig über den Namen des Grätzels, in dem der BMW X1 fotografiert wurde – könnte es tatsächlich sein, dass der Begründer des Kommunismus irgendwann heiliggesprochen wurde? Nein, keine Sorge. Der heilige Markus ist gemeint.




City und Country…

… stehen ihm gleichermaßen gut, dem bärenstarken, hyper-luxuriösen Bentley Bentayga. Also kein Problem, nach dem Ausflug in den Gatsch schnell für ein paar Besorgungen ins Stadtzentrum zu gleiten.




Viel Fracht…

… sollte man vielleicht nicht einplanen für die Ausfahrt im Ford Fiesta ST200, dafür ist die kleine Kampfgelse ein sicherer Hafen für den Fahrspaß.




Gemäldelieferung

Der vielseitige Volkswagen Caddy ist nicht nur als Frachtfahrzeug – zum Beispiel für Bilder, die der Sammlung der Grafen Harrach zugesellt werden sollen – äußerst beliebt, sondern kommt auch bei Familien gut an.

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

A-Klasse-Limousine: Bekenntnis zum Stufenheck

Bekenntnis zum Stufenheck

Die A-Klasse-Limousine kommt



Mercedes plant für die zweite Generation der Modularen Frontantriebsarchitektur MFA eine deutliche Ausweitung der Modellpalette: Statt bislang fünf wollen die Schwaben künftig ganze acht Fahrzeuge gegen Golf & Co in Stellung bringen. Und damit sich der Nachwuchs unter den Mercedes-Kunden darauf schon so langsam einstellen kann, zeigen die Stuttgarter jetzt auf der Messe in Shanghai als ersten Ausblick auf die Neuzugänge die seriennahe Studie einer A-Klasse-Limousine.

Von Thomas Geiger



Zugeschnitten auf Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 oder die nur in China angebotene Limousine des BMW 2er und vor allem für dem Export nach Asien und Amerika gedacht, wird der Viertürer mit 4,57 Metern zum Baby-Benz der Millenials und beerbt so den legendären 190er. Dabei ist er zwar nicht ganz so fancy und stylish wie der CLA, wirkt aber sportlich und schick genug, um nicht gleich als Auto für Rentner und Langweiler abgestempelt zu werden. Erst recht nicht, wenn das Showcar den Panamericana-Grill der AMG-Modelle trägt und mit spektakulären UV-Gittern in den Scheinwerfern die Blicke fängt.

Während Designchef Gorden Wagener einmal mehr die Kunst des Verzichts übt, noch ein paar Linien aus dem Blech nimmt und die glatten Flächen dafür noch stärker skulpturiert, ohne daraus wie beim letzten Modellwechsel gleich wieder eine große Revolution zu machen, haben die Ingenieure ein deutlich dickeres Lastenheft: Sie müssen vor allem innen mehr Platz schaffen und den Bonsai-Benz auf Augenhöhe mit C-Klasse & Co bringen, ohne dass die Kosten aus dem Ruder laufen.



Das wollen sie vor allem mit Assistenz und Infotainment bewerkstelligen, hört man aus Stuttgart und erfährt von Prototypen, die innen eine ähnliche Bildschirm- und Bedienlandschaft haben wie die E-Klasse – die Blackberry-Tasten am Lenkrad und das Touchpad auf dem Mitteltunnel inklusive. Dazu gibt es eine Panorama-Kamera fürs einfachere Rangieren, aus den schmaleren Scheinwerfern strahlen LED-Brenner und im Bordcomputer arbeitet ein Vital Coach, der die MFA-Modelle zu Langstrecken-Autos machen soll. Denn so, wie es Mercedes auf der CES in einem Maybach demonstriert hat, wird es künftig auch in den kleinsten Modellen spezielle Wellness-Programme geben, die den Fahrer mit Licht und Luft, Massage und Musik stimulieren oder entspannen. Und zum ersten Mal sollen bei A-Klasse & Co die Sitze so programmiert werden, dass der gesamte Bewegungsapparat angeregt wird und man fitter aus- als einsteigt. „Denn Sitzen ist das neue Rauchen“, sagt Ergonomiechef Götz Renner mit dem Kompakten der Volkskrankheit Nummer 1 den Kampf an.



Während zumindest innen also doch wieder eine kleine Revolution angezettelt wird, gibt es unter dem Blech vor allem Evolution. Denn im Grunde bleibt es wohl bei den bekannten Drei- und Vierzylindern, die alle ein bisschen mehr Leistung bekommen und ein bisschen weniger verbrauchen werden. Und wo bislang die B-Klasse den Stromer gab, wird künftig wohl am ehesten die A-Klasse oder der GLA optional der elektrischen Submarke EQ zugeschlagen.

Wer dagegen in der alten Welt verharrt, für rund 100 PS mit dem Basismodell kalkuliert und nach oben bis etwa 250 zählt, der liegt wahrscheinlich nicht ganz daneben. Außer er denkt an AMG. Denn die schnellen Schwaben sind diesmal gut für 400 PS und sollen sich so auch auf der Überholspur die Pole-Position sichern.



Die weiterhin nur als Fünftürer lieferbare A-Klasse als direkter Golf-Gegner, die B-Klasse als Alternative zum BMW Active Tourer, CLA und CLA Shooting Break als Designerstücke, der GLA als kleinstes SUV mit Stern und dazu noch die A-Klasse-Limousine – das sind allerdings nur sechs Varianten. Die siebte wird, so viel ist ebenfalls schon klar, ein zweiter Geländewagen, der etwas kantiger wird als der GLA und unter dem Namen GLB läuft. Nur über die achte muss man weiter spekulieren- Doch nachdem Mercedes nun wirklich kein weiteres Cabrio mehr braucht und die Kritik am BMW Grand Tourer nicht zur Nachahmung animiert, wird es wohl gerade mit Blick auf China auf eine Langversion der Limousine oder des GLB hinauslaufen.



Zwar sind nicht alle Kompakten Selbstläufer und direkte Konkurrenten wie das Stufenheck des Audi A3 tun sich zumindest bei uns schwer im Kampf gegen das Spießer-Image. Doch davon lässt sich Mercedes keine Angst einjagen. Denn erstens hat Designchef Wagener eine Karosserie entworfen, die so schnittig und straff ist, dass sie kaum Staub ansetzten kann. Und zweitens sind die zwei Millionen Exemplare der ersten Generation von A-Klasse & Co eine solide Basis: „Dieser Erfolg zeigt, dass unsere Kunden von der aktuellen Kompaktwagen-Generation komplett begeistert sind“, sagt Vertriebschefin Britta Seeger: „Daher sind wir äußerst zuversichtlich, dass wir mit dem geplanten Ausbau diese Erfolgsgeschichte weiter fortsetzen werden.“


Mercedes-AMG-GT-R-Front-Kuehlergrill-Lufteinlass-Rennstrecke

AMG Performance Center Day 2017

AMG Performance Center Day 2017

Richtig Gas geben!



Mercedes-AMG ist eine der Topadressen für exklusive Sportwagen der Superlative in jeder Gewichtsklasse. Supersportler durch und durch, edel wie stark, exklusiv wie hochwertig. Kurzum: der Traum für jeden Autofreund. Wer in einem dieser besonderen Fahrzeuge nicht nur fahren, sondern auch gleich die Rennstrecke unsicher machen will, meldet sich möglichst schnell für den AMG Performance Center Day 2017 an.



Die Eckpunkte sind schnell geklärt: Am 30. April kann man eine Tageshälfte auf dem Salzburgring verbringen und dabei Modellen wie dem Mercedes-AMG GT, dem E 63 4MATIC, dem GLC 43 4MATIC und dem C 43 4MATIC Cabriolet auf den Zahn fühlen. Zur Wahl stehen Termine am Vor- oder Nachmittag.

Neben geführten Runden zum Kennenlernen der Strecke wird es auch die Möglichkeit geben, echte, getimte Hotlaps zu fahren. Nach den heißen Runden gibt es Feedback von den Profis und für Verpflegung ist natürlich ebenfalls gesorgt.

Haben wir Ihr Lust geweckt? Das genaue Programm zur Veranstaltung sowie die Online-Anmeldung (noch bis 20.4.) finden sich unter pappas.at/amgevent.



Ein kleiner Bonus für alle, die sich nach dem Event zum Kauf eines Mercedes-AMG bei Pappas entscheiden: Die Teilnahmegebühr von 350 Euro wird dann vollständig vom Kaufpreis des Wagens abgezogen. Und bestehende Pappas-Kunden zahlen überhaupt nur 250 Euro, um beim AMG Performance Center Day 2017 mittendrin statt nur dabei zu sein.

PS.: Wie sehr sich so eine Erfahrung lohnen kann, seht ihr an diesem Beispiel.

Mercedes-AMG A45 4MATIC, Jupiter Rot, Leder schwarz RED CUT, Jupiter Red, Leather Black, RED CUT, Mercedes-AMG A45 4MATIC, zirrusweiß, Leder schwarz RED CUT, Cirrus White, Leather Black, RED CUT, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 162 g/km, Fuel consumption combined: 6.9 l/100 km; CO2 emissions combined: 162 g/km

Mein erstes Mal im Mercedes-AMG A 45

Mein erstes Mal

Auf der Piste im Mercedes-AMG A 45



Jeder Autoliebhaber genießt es, wenn er – oder sie, natürlich – auf nächtlich-leerer Straße einmal ordentlich Gas geben oder auf der einsamen Landstraße die Kurvenfreudigkeit seines Gefährts ausnutzen kann. Da fühlt man sich gut, das macht doch richtig Spaß – so dachte ich bisher. Doch jetzt habe ich eine neue Dimension Fahrspaß entdeckt: Auf der Rennstrecke. Und das nicht in irgendeiner Schüssel, sondern im Mercedes-AMG A 45 4MATIC.

Text: Jakob Stantejsky




Was will ich euch jetzt erzählen? Dass es geiler ist, ein Auto auf der freien Rennstrecke herzuorgeln als im Straßenverkehr krampfhaft die kleinen Lücken auszunutzen, die Fahrspaß möglich machen? Na no na ned, das hättet ihr selber auch gewusst. Aber die Rennstrecke bietet mehr als nur Gaudi, hier lernt man wirklich ganz neue Dinge kennen, die die Sicht auf das Thema Auto durchaus verändern.



Denn wenn ich die 381 PS des AMG A 45 (er teilt sich den Motor mit dem CLA 45 Shooting Brake) das erste Mal voll auskoste und dann in letzter Sekunde auf die Bremse steige, um die erste Kurve möglichst am Limit zu nehmen, wird mir klar: Rennfahrer sitzen nicht einfach nur im Auto und beherrschen Dinge wie Timing und Streckenkenntnis. Nach drei, vier Runden spüre ich mein Genick relativ deutlich und auch mein Magen meldet sich leise. Klar, Übung macht den Meister – doch wenn die Reifen des A 45, über ihre Grenzen getrieben, quietschend um die Kurve rauchen (ich weiß, dass das eigentlich beim Rennfahren nicht wünschenswert ist, aber aller Anfang ist schwer) und man trotz Sportsitz alle Muskeln anspannen muss, um nicht den Helm mit dem Interieur näher bekannt zu machen, zerrt die Fliehkraft mit einer gewaltigen Macht an mir. Es herrscht also nicht nur eitel Wonne auf der Piste, sondern man hat durchaus auch konzentrierte Arbeit zu leisten. Unterm Strich ist es natürlich immer noch supergeil, wie der Typ aus dieser Edeka-Werbung sagen würde.



Der Tag geht viel zu schnell zu Ende, am liebsten würde ich noch ein paar Stunden auf der Strecke verbringen. Die Faszination, die die Kombination aus Fahrspaß, Konzentration und körperlicher Anstrengung mit sich bringt, hat mich schon in ihren Bann gezogen. Autofahren hat mir schon immer Spaß bereitet, aber heute habe ich wirklich eine ganz andere Erfahrung gemacht. Lustigerweise fahre ich auf der Rückreise sogar weniger zügig als sonst, irgendwie scheint mir das gar nicht mehr nötig. Das liegt wahrscheinlich daran, dass ich micht einerseits ausgetobt habe und andererseits begreift man erst auf der Pist wirklich, dass das rasante von-der-Ampel-weg-Beschleunigen in Wahrheit nur Augenauswischerei ist. Mein Problem ist jetzt nur: Ich will wieder auf die Rennstrecke, möglichst bald! Im Normalfall ein leider relativ teures Vergnügen.


Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+, selenitgrau metallic ;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 10,7  l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 244  g/km

Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+, selenite grey; Fuel consumption combined: 10.7 l/100 km; combined CO2 emissions: 244 g/km

GLC 63: SUV mit Supersportgenen

SUV mit Supersportgenen

Der Mercedes-AMG GLC 63



Mercedes rüstet zur Gegenwehr: Nachdem Audi Q5, BMW X3 und X4 sowie Porsche Macan dem GLC 43 AMG lässig enteilt sind, schlagen die Schwaben jetzt zurück: Auf der Motorshow in New York zeigt AMG das erfolgreichste SUV aus Stuttgart zum ersten Mal auch als waschechten 63er und lehrt die Konkurrenz mit dem einzigen V8-Motor in diesem Segment das Fürchten. Und weil doppelt gemoppelt schließlich besser hält, gibt es den GLC 63 gleich als normales SUV und als Coupé.

Von Thomas Geiger



Der vier Liter große Doppelturbo kommt mehr oder minder direkt aus dem Supersportwagen GT und wird wie immer bei AMG in zwei Leistungsstufen angeboten: Für das Grundmodell weisen die Schwaben 476 PS und 650 Nm aus und für den GLC 63 S stehen sogar 510 PS und 700 Nm im Datenblatt. Da hat die eilige Elite der Konkurrenz das Nachsehen: Schließlich kommt der Q5 als S-Model aktuell nur auf 354 PS, bei BMW ist für den X3 bei 306 und für den X4 bei 360 PS Schluss und selbst der Porsche Macan kann mit seinen maximal 440 PS nicht einmal ansatzweise mithalten.

So groß der Leistungsvorsprung auch sein mag, haben die Mercedes-Kunden davon allerdings vergleichsweise wenig. Denn der GLC ist zwar ein mächtiger Sprinter und schnellt in 3,7 bzw. 4,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Doch wie für alle anderen Konkurrenten ist auch für ihn bei 250 Sachen Schluss – selbst wenn sein Elan wohl locker für 280 reichen würde.



Passend zum Mörder-Motor hat AMG auch das Design des GLC überarbeitet: Die dicken Backen, das mächtige Heck und die Powerdomes auf der Haube – das kennt man alles schon von den anderen AMG-Modellen. Doch zum ersten Mal diesseits des GT gibt’s für den GLC auch den Panamericana-Grill aus den 1950er, der bei dem SUV noch mehr nach Maulkorb und Beißschutz aussieht und deshalb besonders gut zum Auto passt. Denn viel bissiger als der GLC 63 kann ein SUV in diesem Segment kaum sein.

Natürlich wurde auch das restliche Set-Up des SUV-Sportlers angepasst: Die Luftfederung ist strammer und gleicht vor allem Wank- und Nickbewegungen besser aus, die Lenkung ist schärfer, der Allradantrieb ist feinfühliger und die Neungang-Automatik schaltet schneller. Und damit auch jeder mitbekommt, was hier für ein Gerät anrollt, gibt’s einen Sportauspuff mit Klappensteuerung.



Zwar will Mercedes den Preis für den GLC 63 erst im Juni verraten, wenn die Händler auch Bestellungen entgegennehmen. Doch man braucht nicht viel Phantasie, um dem einzigen V8-Modell in seiner Klasse auch in dieser Disziplin die Pole-Position zuzuschreiben. Wenn schon der 43er mit steilem Heck knapp 62 000 Euro kostet und als Coupé mit mehr als 65 000 Euro in der Liste steht, wird es den ersten „echten“ AMG in der Baureihe kaum unter 90 000 Euro geben.

Mercedes-Benz E-Klasse Coupé; 2016; Exterieur: designo hyazinthrot metallic, AVANTGARDE // Mercedes-Benz E-Class Coupé; 2016; exterior: designo hyacinth red metallic, AVANTGARDE

E-Klasse Coupé: Die Unvernunft lockt

Vernünftig sein oder doch…

…im E-Klasse Coupé sitzen?



Wenn das E-Klasse Coupé Mitte März die Modellfamilie ergänzt, will es die Business-Elite mit dem süßen Duft der Unvernunft zumindest für ein paar Kilometer vom geschäftigen Treiben in den Führungsetagen ablenken. Wer für das anfängliche Einstiegsmodell E 200 mindestens 49.052 Euro überweist, zahlt zwar 6.000 Euro mehr als für die Grundversion der vergleichbaren Limousine, wird dafür aber auch mit einer besonders luxuriösen Leichtigkeit des Seins entschädigt.

Von Thomas Geiger



Das beginnt beim Design, das die Sindelfinger Schönfärber noch weiter reduziert und damit noch weiter raffiniert haben. Weniger Kanten, dafür mehr Konturen, keine Linien und Sicken sondern nur Licht und Schatten formen die Flächen und lassen das Coupé wie eine Skulptur auf Rädern wirken – nur dass sie bereits im Stand nach Speed aussieht.

Und das ist im Innenraum noch lange nicht zu Ende. Nachdem die E-Klasse mit ihrem Cinemascope-Cockpit ohnehin schon – je nach persönlichem Geschmack – etwas verführerischer oder verspielter – als die Konkurrenz aus München oder Ingolstadt auftritt, unterstreichen nun funkelnde Lüfterdüsen im Stil von Luxus-Lunetten den Abstand zum Alltag zwischen den Aktendeckeln, es gibt sehr auffällige Zierkonsolen und so progressive Farbwelten, dass die Designer lange mit dem Vorstand darum ringen mussten. Selbst der sonst so schnöde Zündschlüssel wirkt plötzlich wie ein Schmuckstück und erinnert an eine Riva-Yacht.



Auch beim Fahren fühlt man einen Unterschied: Objektiv, weil das Coupé zwei Zentimeter tiefer liegt als die Limousine und ein wenig verbindlicher abgestimmt ist. Und subjektiv, weil man nicht teilnahmslos hinten im Sessel hängt und im Kopf seine Termine sortiert, sondern weil man engagiert ins Lenkrad greift, den Blick über die Powerdomes auf der Haube an die Fahrbahn heftet und so jeden Kilometer genießt. Wo es sonst um ein möglichst entspanntes Ankommen geht, kann die Fahrt im Coupé gar nicht lange genug dauern und wie es sich für einen Gran Turismo gehört, wird plötzlich der Weg wieder zum Ziel.

Natürlich verstärkt sich dieser Effekt mit der Motorleistung und man kann sich schon jetzt auf die AMG-Modelle freuen. Doch wer nicht auf E 43 oder E 63 warten will, der ist auch mit dem E 400 gut bedient. 333 PS und bis zu 480 Nm, eine schnelle Neungang-Automatik und zumindest im Dynamic-Modus ein gieriges Knurren – das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 5,3 Sekunden und mühelose 250 km/h bei Vollgas. Vor allem aber reicht das für den kleinen Endorphinschub zwischendurch und der serienmäßige Allradantrieb sorgt dafür, dass sich unter das Glückshormon nicht allzu viel Adrenalin mischt.



Neben dem mindestens 64.807 Euro teuren Top-Modell haben die Schwaben zum Start als weitere Benziner den E200 mit 184 und den E 300 mit 245 PS sowie für die die Ölbrenner einen 194 PS starken E220d im Angebot. Damit sinkt der Preis auf bis zu 49.051 Euro und der Normverbrauch von 8,1 auf 4,0 Liter – ein bisschen Vernunft muss bei all dem Vergnügen wohl trotzdem sein.

Von Farben und Formen einmal abgesehen, sind die Unterschiede zu Limousine und Kombi gering – das gilt für den Antrieb genau wie für die Ausstattung. Aber dafür sind die Unterschiede zum Vorgänger umso größer. Zuletzt eher in der C-Klasse zu Hause, nutzt das neue Coupé nicht nur den Namen der E-Klasse, sondern auch deren Plattform und wird entsprechend größer: Die Länge wächst um zwölf und der Radstand um elf Zentimeter und auch in der Breite legt das Coupé um sieben Zentimeter zu.



Das Ergebnis: Wer sich erst einmal an den rahmenlosen Türen vorbei nach hinten geschält hat, kann auch im Fond des jetzt 4,83 Meter langen Schaustücks ganz vernünftig sitzen. Und vorne fährt man natürlich ganz genauso gut wie in Limousine und Kombi – nur dass die Sitze einen Hauch tiefer montiert sind, die Polster etwas verspielter wirken und man sich nicht einmal um den Gurt kümmern muss. Denn der wird den gut situierten Genießern in den Zweitürern von Mercedes traditionell von einem elektrischen Butler gereicht. Auch das verstehen die Schwaben unter luxuriöser Leichtigkeit.

Zwar verschieben sich die Prioritäten bei der E-Klasse schon mit dem Coupé vom Geschäft zum Genuss. Doch ist der Gipfel der Genüsse damit noch nicht erreicht. Den erklimmt der Benz fürs Business erst im Spätsommer, wenn er als Cabrio die Hüllen fallen lässt und zum vornehmen Sonnenfänger wird


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Das Panorama des Genfer Autosalons

Von Praxis bis Luxus

Das Panorama des Genfer Autosalons



Der Genfer Autosalon ist mittlerweile in vollem Gange, Enthüllungen gibt es an allen Ecken und Enden. Ein kleiner Rundgang durch die zahllosen Stände zeigt uns: Es gibt viele viele News, doch kaum Neues.

Von Thomas Geiger



Er ist keine Schönheit, seine Fahrleistungen sind bescheiden und er hat nicht einmal ein Lenkrad. Doch, glaubt man Johann Jungwirth, gehört Autos wie dem VW Sedric die Zukunft. Denn der oberste Digital-Stratege aus Wolfsburg glaubt fest daran, dass autonome Shuttles mit Elektroantrieb den Verkehrsinfarkt in den Megacities von morgen zumindest hinauszögern können. Deshalb will er alles dafür tun, dass die gerade auf dem Genfer Salon enthüllte Konzernstudie kein Einzelstück bleibt, sondern bald schon tausende solcher Glaskästen durch die Städte surren, sobald der Kunde sie mit dem Knopf an der neuen VW-Fernbedienung ruft.

Der absolute Gegenentwurf zu dem vielleicht vernünftigsten VW seit dem Käfer dreht am anderen Ende der Messe auf dem Stand von Mercedes. Dort läutet die Tochter AMG die Feiern zum 50. Geburtstag mit einem feuerroten Showcar ein, aus dem binnen Jahresfrist er erste viersitzige Supersportwagen der schnellen Schwaben wird. Zwar ist auch der GT mit Familienanschluss ein nach AMG-Maßstäben vernünftiges Auto, weil er einen V8-Motor mit einer elektrischen Hinterachse kombiniert und so zum ersten „Performance“-Hybrid aus Affalterbach mutiert. Doch die Vorstellung, in diesem Auto einmal das Steuer aus der Hand zu geben, mag einem nun wirklich nicht in den Kopf.



Hier die Vernunft, da das Vergnügen, das sind die die Extreme, zwischen denen die PS-Branche ihr Programm beim großen Frühjahrsgipfel gespannt hat. Und anders als früher sind das vor allem die einzigen beiden Studien, die auch nur halbwegs Weitblick und Visionskraft haben. Denn was sonst noch zu sehen ist an Neuheiten im Palexpo, das mag schön sein oder schnell, praktisch oder preiswert, aber vor allem ist es bodenständig und fest im Hier und Heute verhaftet. Denn weil die Zukunft so ungewiss ist und es bis dahin noch länger dauert, als die meisten Kunden akzeptieren wollen, machen die Autohersteller lieber weniger Lust auf übermorgen, sondern halten sich an Bewährtes, fahren auf Sicht und gehen lieber kein Risiko ein: Viele News und doch nichts Neues, so lässt sich deshalb der erste Rundgang über den Genfer Salon zusammen fassen.



Vor diesem Hintergrund ist es vielleicht auch kein Wunder, dass in Genf eine Fahrzeuggattung ihr Comeback feiert, die neben all den SUV und CrossOver fast schon in Vergessenheit geraten war: der Kombi. Nicht umsonst dreht sich deshalb der neue Insignia gleich auch als Sports Tourer auf dem Opel-Stand, BMW rückt den neuen Fünfer als Touring ins Rampenlicht und Hyundai zeigt die Neuauflage des i30 mit großer Klappe. Und zu diesen erwartbaren Neuheiten gesellt sich eine, die so recht keiner auf dem Zettel hatte. Denn selbst Porsche mischt jetzt mit bei den Lifestyle-Lastern und baut den Panamera als Kombi – selbst wenn die Schwaben dieses Wort nie über die Lippen bekommen werden und ihn stattdessen lieber Sports Turismo nennen.

Die SUV geben das Terrain aber nicht kampflos ab, sondern natürlich geht der Boom auf der Buckelpiste weiter: Zu den echten Neuzugängen gehören der Range Rover Velar, der als Designerstück mit besonders schnittiger Form die Lücke zwischen Evoque und Range Rover Sport schließen soll, sowie der DS7 Crossback, mit dem sich die vornehme Citroen-Schwester gar endgültig vom Massengeschäft emanzipieren möchte. Dazu kommen neue Varianten wie der zum Allspace mit sieben Sitzen gestreckte VW Tiguan, Wiederholungstäter wie die zweite Generation von Volvo XC60 und Renault Koleos, Updates wie der geliftete Renault Captur, Übertreibungen wie das Mercedes-Maybach G650 Landaulet und Überläufer aus dem Van-Segment: Denn bei Opel wird der Meriva zum Crossland X und mit dem Aircross zeigt Citroen, dass auch der C3 Picasso bald auf Stelzen durch den Schlamm fährt.



Dazu gibt es noch eine Reihe von Neuheiten aus der Fraktion für Brot und Butter – vor allem Kleinwagen und Stadtflitzer. So zeigt Ford in Genf zum ersten Mal vor großem Publikum den neuen Fiesta, gleich auch als ST mit 200 PS, bei Seat dreht sich der neue Ibiza im Rampenlicht und Kia zieht das Tuch vom nächsten Picanto. Und wer es eine Nummer größer mag, der steigt im neuen Opel Insignia Grand Tour ein oder lässt sich vom VW Arteon eine halbe Klasse über den Passat locken.



Und natürlich steht Genf auch weiterhin für Traumwagen in allen Preisklassen – von bezahlbaren Exoten wie der offenen Mercedes E-Klasse oder der neuen Alpine A110 bis hin zu sündteuren PS-Pretiosen wie dem neuen McLaren 720S, dem offenen Pagani Huayra oder dem Ferrari 812, der zum schnellsten und stärksten Serienmodell in der Geschichte der Italiener wird. Auch der VW-Konzern mischt tapfer mit auf der Überholspur, zeigt den Audi A5 als RS-Modell, lässt Bentley mit einer offenen Studie von einem kleinen Roadster träumen und schickt den Lamborghini Huracan als „Performante“ mit noch mehr Lust und Leistung ins Rennen.

Das beißt sich nur auf den ersten Blick mit der Vision vom autonomen Robo-Taxi. Denn auf Lust und Leidenschaft muss man auch in der Welt von Sedric nicht verzichten, verspricht Digital-General Jungwirth: Der knuffige Glaskasten ist schließlich keine VW-Studie, sondern ein Konzernmodell und deshalb eine Plattform für alle Marken – darauf können Audi oder Skoda genauso zurückgreifen wie Bentley oder Lamborghini.


Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake (X117) 2016. Canvasitblau, Interieur schwarz-beige. Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert: 8,7/5,5/6,7;  CO2-Emissionen kombiniert: 154 g/km ;

Mercedes-Benz CLA 250 4MATIC Shooting Brake (X117) 2016. Canvasite blue, interior black-beige. Fuel consumption (l/100 km) urban/ex urban/combined: 8.7/5.5/6.7; combined CO2 emissions: 154 g/km;

Mercedes CLA Shooting Brake: Hart am Wind

Ein Speedboot hart am Wind

Segeln im CLA Shooting Brake



Oft loben wir Autos, die sich ganz einer Sache verschreiben und diese dann auch grandios durchziehen, auch wenn dafür andere Bereiche auf der Strecke bleiben. Ein Mazda MX-5 zum Beispiel muss kein Raum- und Autobahnwunder sein, wir lieben ihn dennoch. Beim Mercedes-Benz CLA Shooting Brake ist das jedoch ganz anders. Dieses Fahrzeug ist voller Widersprüche, die zu einem harmonischen Ganzen verschmelzen. Ist das nicht auch ein Widerspruch? Wahrscheinlich, aber es funktioniert.

Text: Jakob Stantejsky



Luxus hat seinen Preis

Zuallererst sei klargestellt: Ich spreche in diesem Artikel vom Mercedes-Benz CLA 250 Sport 4MATIC, der – abgesehen von der obligatorischen AMG-Version – das klare Topmodell der Reihe darstellt. Die Einstiegsmodelle fallen in vielerlei Hinsicht sicherlich deutlich ab, schlagen allerdings auch mit 20.000 Euro weniger zu Buche. Der Testwagen bringt nämlich knapp über 52.000 Euro auf die Preiswaage, die AMG-Version erhöht noch einmal auf über 65.000. Jetzt aber rein ins Vergnügen!

Eben davon stehen Massen zur Verfügung, sobald ich mich in den CLA fallen lasse wie in ein Federbett. Der Komfort ist (zumindest in der ersten Reihe) geradezu himmlisch und auch die Ästhetik befriedigt alle Ansprüche. Nur das etwas ideenlos aufgepfropfte Multimediadisplay trübt das elegant-rasante Erscheinungsbild ein Wenig. Apropos innen: Der Kofferraum des CLA Shooting Brake ist durchaus geräumig und macht ihn auch für mehr als zwei Leute absolut erstwagentauglich. In Bezug auf das Äußere hat sich Mercedes auch nicht lumpen lassen und eine Form geschaffen, die Eleganz und Aggressivität vereint und doch betont. Der CLA ist auffällig, aber kein Protzmobil.



Gleiten oder Donnern?

Betätige ich den Startknopf, meldet sich das 211 PS-Aggregat stimmgewandt zum Dienst und orgelt gleich einmal satt drauf los. Nun habe ich die Qual der Wahl: Will ich im Comfort-Modus von einem sonoren Bass umhüllt werden oder im Sport-Modus die volle Bandbreite der Stuttgarter Gesangskunst auskosten? Ich entscheide mich für Letzteres und stelle fest, dass die sich Automatik (leider gibt es nur die schwächsten Motorisierungen mit Handschaltung) in dieser Variante äußerst aggressiv anlässt. Die Drehzahlen schießen durch die Decke und der Motorblock(er) schreit vor Vergnügen.

Die Beschleunigung gibt sich aber auch auf Comfort (und sogar Eco) getrimmt in sportlichster Manier. Auch auf der deutschen Autobahn überzeugen alle Modi in allen Phasen, nie habe ich das Gefühl, mir wird gerade Leistung abgezwackt. Doch während die Sport-Einstellung beim Überholen die Kinder auf der Rückbank von Minivan XY unsanft wecken dürfte, brumme ich in den anderen beiden Modi deutlich gelassener durch die Gegend – doch nicht minder zügig. Im Eco-Modus gleitet er im „Segelmodus“ einem Dreimaster gleich dahin, sobald man vom Gas geht. Es liegt ganz bei mir – will ich den CLA Shooting Brake als Sportwagen fahren oder doch lieber als Segelschiff? Gerade die Abwechslung macht Spaß und beide Möglichkeiten passen irgendwie gleich perfekt zu diesem Gefährt.



Harmonisch widersprüchlich

Damit wäre ich wieder bei meiner vielleicht etwas verwirrenden Einleitung. Der CLA Shooting Brake hat viele Gesichter – und doch sind sie eigentlich alle Eins. Es würde etwas fehlen, wenn das gute Stück nur elegant dahinschnurren könnte, genauso wie es kein reiner Röhrer ist. Der CLA ist ein Auto für (fast) jede Gelegenheit: Im Familienurlaub, auf Landstraßenausfahrt und, wenn man will, auch auf der Rennbahn müsste sich der Mercedes pudelwohl fühlen und außerdem erntet stets zahlreiche Blicke. Vor allem, wenn er mal wieder brüllend von der Ampel wegschießt, obwohl ich doch nur leicht aufs Pedal getippt habe.

Dass ein Auto so viel so gut können soll, mutet vielen von euch vielleicht als übertrieben an, doch so ist es tatsächlich. Um eure Zweifel zu besänftigen, sei festgehalten: Man zahlt auch genug, um diese Qualität verlangen zu können. Ihr findet locker günstigere Familienwagen, preiswertere Sportler und billigere Luxuslimousinen in derselben oder sogar nächsten Größe, doch die können dann eben nur eins. Der CLA Shooting Brake kann viel, was auf den ersten Blick nicht zusammenpasst – wie ein Speedboot mit Segeln.