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Porsche 911 Turbo S Exclusive Series

Es geht immer noch ein Bisserl mehr

Die Porsche 911 Turbo S Exclusive Series



Einer geht noch – erst recht beim Elfer. Nach diesem Motto legt Porsche jetzt noch einmal Hand an den Turbo S und bietet das Flaggschiff der Sportwagen-Familie auch als „Exclusive Series“ an. Dabei kann man das mit dem Hand anlegen durchaus wörtlich nehmen. Denn die auf 500 Exemplare limitierte Kleinserie, die in diesen Tagen in den Handel kommt, wird tatsächlich von der Werksmanufaktur in Handarbeit veredelt.

Von Thomas Geiger



Dabei gibt es für den Spitzensportler unter anderem einen goldgelben Lack, neue Anbauteile aus Karbon und spezielle 20-Zoll-Räder, die ebenfalls in Schwarz und Gelb gehalten sind. Auch innen zieht sich dieses Farbmuster durch die Lederpolster auf den Sitzen und den Himmel aus Alcantara.



Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn es zum ganzen Luxus nicht auch ein bisschen mehr Leistung gäbe: Der 3,8 Liter große Sechszylinder-Turbo im Heck bekommt deshalb ein Power-Kit und legt von 580 auf 607 PS zu und das maximale Drehmoment liegt dann wie sonst nur im Overboost bei 750 Nm. Die Fahrleistungen allerdings ändern sich nicht: Von 0 auf 100 braucht das Goldstück unter den Elfern 2,9 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 330 km/h. Dafür allerdings ist auch der Normverbrauch mit 9.2 Litern unverändert.



Die Exclusive Series ist natürlich nicht nur stärker, seltener und – nun ja – schöner. Sondern sie ist natürlich auch teurer: Stolze 25 Prozent schlägt Porsche für die Handarbeit auf und verlangt für das Sondermodell 259.992 Euro. Zum Trost für diese Beutelschneiderei gibt’s allerdings auch noch ein maßgeschneidertes Gepäckset und zum ersten Mal bei Porsche einen Chronographen, der von Porsche Design eigens und exklusiv zum Auto gestaltet wurde, als Extra. Allerdings hat auch diese Sache einen kleinen Haken. Wie alle Extras bei Porsche müssen diese Nebensächlichkeiten auch noch einmal extra bezahlt werden – und treiben den Preis um weitere 15.000 Euro nach oben.

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Audi TT RS vs. BMW M2 vs. Porsche 718 Cayman S

Germany’s Next Top Sportscar

Audi TT RS vs. BMW M2 vs. Porsche 718 Cayman S



Ob man sie jetzt sowieso vergöttert oder doch eher ein Anhänger des italienischen Charmes ist, deutsche Sportwagen haben einen exzellenten Ruf. Die Kollegen bei Drivetribe haben sich drei Modelle zur Brust genommen und sich auf die Suche nach Germany’s Next Top Sportscar gemacht. Die Teilnehmer der Konkurrenz hören auf die Namen Audi TT RS, BMW M2 und Porsche 718 Cayman S. Die vier Wettbewerbskategorien heißen Rollenprüfstand, Drag Race, Rundenzeit und…Spaß.

Text: Jakob Stantejsky



Die erste Konkurrenz ist zugleich jene, die unser Herz am wenigsten hüpfen lässt. Auf dem Rollenprüfstand werden Gewicht, Gewichtsverteilung, Pferdestärken und Drehmoment der Kandidaten mit den Werksangaben verglichen, wobei doch quasi alle Zahlen mehr oder weniger leicht abweichen. Mit dem Ziffernsalat wollen wir uns aber gar nicht abgeben, beschränken wir uns doch auf das Wesentliche: Der Porsche ist am leichtesten, der BMW am schwersten. Dafür hat letzterer die 50:50-Traumgewichtsverteilung, der Audi entwischt den Konkurrenten in Punkto PS deutlich und der Cayman hat am wenigsten Newtonmeter drauf. Die vielleicht wichtigste Info zu guter Letzt: Der TT verteilt als einziges Auto seine Kraft auf alle vier Räder. Ob das in den kommenden Tests ein Vor- oder Nachteil ist, wird sich zeigen.



Aha, gleich in der nächsten Kategorie stellt sich der Allradantrieb des TT RS (erwartbarer Weise) als massiver Vorteil heraus. Gemeinsam mit dem Plus an Pferden unter der Haube sorgt der dafür, dass der Münchner und der Zuffenhausener sich eine Tätschen aus Ingolstadt abholen dürfen. Sogar eine relativ massive, denn der Audi bringt viel Luft zwischen sich und die Verfolger. Bei 30 mp/h (ca. 48 km/h) steht es noch 1,5 Sekunden zu 1,9 zu 1,9 (TT – M2 – Cayman), bei 60 mp/h (ca. 97 km/h) schon 3,5 zu 4,6 zu 4,6. Bei 100 Meilen pro Stunde (ca. 161 km/h) fällt der BMW dann nochmal deutlich weiter ab und die Zeittafel zeigt 8,6 zu 10,7 zu 9,8 an. Noch ärger wird es für den Münchner bei 130 mp/h (ca. 209 km/h), wo er mit seinen 18,5 Sekunden endgültig den Anschluss an die 16,3 des Cayman verliert, der wiederum den Abstand zu den 14,9 Sekunden des Allradler relativ konstant halten kann.

Klarer Sieger ist also der Audi, wobei er bei höheren Geschwindigkeiten zumindest auf den Porsche nur mehr einzelne Zehntel herausholen kann.



Auch in der nächsten Runde kann der M2 nicht mit der Konkurrenz mithalten. Runde ist dabei der perfekte Begriff, denn es geht darum, eine selbige möglichst schnell auf dem Anglesey Circuit zu absolvieren. Hier setzt sich die Leichtigkeit des Seins im Porsche 718 Cayman S durch, der die Umrundung der Strecke über eineinhalb Sekunden schneller als seine Landsleute auf den Asphalt knallt. 1:39,03 benötigt der Zuffenhausener, während seine bayrischen Kollegen mit 1:40,57 und 1:40,68 – Audi und BMW respektive – da doch ganz schön alt ausschauen.

Der Fahrer sieht das Problem des eigentlich stärkeren TT RS sogar genau in dessen Allradantrieb, da der nicht so tut, wie er das gerne hätte und somit Auto und Pilot ein wenig auszubremsen scheint. In diesem Fall erweist sich die Vierbeinigkeit also durchaus als Nachteil und kostet den Ingolstädter einen eventuellen zweiten Punkt. Beim M2 werden die Bremsen heftig bemängelt, was uns bei einer Performancemarke wie der M GmbH doch sehr überrascht.



Dass der arme TT RS zusätzlich zu seinem Allradantrieb auch noch trockenen Boden mit auf den Weg bekommt, ist ein unglücklicher Zufall, denn so wird es natürlich zur massiven Herausforderung, dem Auto tatsächlich ordentlich Rutscherei zu entlocken. Ganz offenbar wäre die Möglichkeit vorhanden, aber im Vergleich zum M2 ist dazu so viel Konzentration und fast schon Rangelei mit dem Fahrzeug nötig, dass der Audi sich in dieser Disziplin nicht durchsetzen kann. Der BMW hingegen mutiert im Spaßmodus – noch dazu auf nasser Strecke – zur wahren Erleuchtung und wirkt fast wie der sichere Sieger. Bis der Porsche auf trockenem Untergrund daherkommt und dennoch mindestens genausoviel Spaß verströmt. Hinzu kommt, dass das Chassis des reinen Sportwagens Cayman S einfach besser dazu geeignet ist, den Flausen im Kopf ein wenig Auslauf zu geben. Auch wenn der Vierzylinder reichlich fad daherkommt, ist dem Schwaben sein zweiter Punkt nicht mehr zu nehmen.

Da es sich bei allen Autos um erstklassige Erzeugnisse handelt und wir den M2 nicht so blöd als Einzigen punktelos dastehen lassen wollen, vergeben wir jetzt auch noch einen Zähler: Der Münchner belegt locker den ersten Platz, wenn es darum geht, welcher der drei Kandidaten die höchste Alltagstauglichkeit mit Sportlichkeit verbindet. Denn sowohl der Cayman als auch der TT bieten in allen Belangen deutlich weniger Platz und tun sich damit natürlich leichter, in den vernunftsbefreiten Bereichen davonzubrausen.

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Isst der Hyundai i30 N den GTI zum Frühstück?

Vergesst den GTI?

Der Hyundai i30 N bittet zum Tanz



Bislang war in einem Hyundai stets das Ankommen das Ziel. Denn so weit es die Koreaner auf der Imageleiter bereits nach oben geschafft haben, gelten ihre Autos noch immer als vernünftige Transportmittel, die einen vor allem sicher, sparsam und entspannt ans Ziel bringen sollen. Doch jetzt wird plötzlich der Weg zum Ziel: Wenn die Aufsteiger im Herbst als ersten Vertreter ihrer Submarke „N-Brand“ zu einem Schätzpreis von knapp 30.000 Euro den i30 N an den Start bringen, dann wird das Fahren zum Selbstzweck und das Grinsen ist garantiert. Denn N, das ist die koreanische Antwort auf AMG, die M GmbH oder Audi Sport, und während man sich für alle anderen Hyundai-Modelle aus dem Kopf heraus entscheidet, soll nun auch der Bauch ein Wörtchen mitreden.

Von Thomas Geiger



Für ihren Erstling haben sich die Entwickler besonders viel Mühe gegeben und beim i30 kaum eine relevante Schraube unberührt gelassen, sagt Klaus Köster, der die Entwicklung der High Performance-Modelle verantwortet. Es gibt deshalb nicht nur eine bulligere Karosserie, die sich bei der ersten Begegnung allerdings noch unter dem Tarnkleid des Prototypen versteckt, und einen 2,0 Liter großen Turbo, der in der Standardversion 250 und mit Performance Pack etwa 280 PS leisten wird. Sondern die breiten Reifen mit bis zu 19 Zoll stecken auf einem völlig neuen Fahrwerk, die Lenkung ist nicht einfach anders kalibriert, sondern neu entwickelt, das manuelle Getriebe hat kürzere Schaltwege und gleicht beim Gangwechsel automatisch die Drehzahl an, ein elektronisches Differential beschleunigt die Kurvenfahrt und statt die Sitze nur neu zu polstern, haben sie die Sportschalen gleich komplett neu konstruiert. Dazu ein adaptives Fahrwerk, bissigere Bremsen, den brüllenden Klappenauspuff, ein variables Leuchtband im Drehzahlmesser wie bei den M-Modellen aus München, einen Schaltindikator mit LED-Blitzen wie im Rennwagen und vier Fahrmodi, die man mit zwei zusätzlichen Tasten direkt aus dem Lenkrad heraus schalten kann – fertig ist ein kompakter Kraftmeier, der den Golf GTI zu einem lustlosen Langweiler stempelt.



N – das steht laut Köster nicht nur für die Entwicklungszentren in Namjang in Korea und in Meuspath am Nürburgring, sondern der Buchstabe soll auch an eine Schikane erinnern. Und genau dafür ist der i30 N gemacht. „Wir wollen gar nicht die stärksten oder die schnellsten sein. Erst recht nicht auf der Geraden. Aber wir wollen das Auto bauen, das den meisten Spaß bietet,“ sagt der Ingenieur und bittet zum ersten Ausritt rund um den Ring.



Auf den engen, verwunden Sträßchen der Eifel merkt man schnell, dass sich der Aufwand von über drei Jahren Entwicklungsarbeit gelohnt hat. Der i30 N klebt förmlich auf der Straße und rasiert durch die Radien, dass es eine wahre Freude ist. Sein Turbo spricht ohne nennenswerte Verzögerung an und dreht munter bis auf 6.000 Touren. Solange der Asphalt hübsch trocken und die Reifen schön warm sind, bringt er seine Kraft so sauber auf die Straße, dass die Schutzengel des ESP eine ruhige Kugel schieben können. Erst recht, wenn man in den Sport-Modus wechselt, die Toleranzschwelle der Sicherheitsfanatiker spürbar anhebt und der i30 N die Muskeln anspannt. Das Fahrwerk versteift sich, der Auspuff spielt sich in den Vordergrund, der Puls schlägt schneller und der GTI aus Korea wird zu einer führerscheinfressenden Asphaltfräse.



Am meisten Spaß macht aber der N-Drive-Modus, den man über die Taste mit der Rennflagge aktiviert. Dann wird der Kraftmeier gar vollends zum Kämpfer, der ohne Rücksicht auf Verluste die Knochen schüttelt und um jede Zehntelsekunde fightet. Die Gänge fliegen nur so durchs kurze Getriebe, die Elektronik reduziert die Drehzahlsprünge und die Schalthinweise im Cockpit flackern wie in der Disco. All das nimmt man allerdings nur aus den Augenwinkeln war. Denn so leicht sich der i30 jetzt auch auf der Straße halten lässt, muss man den Blick schon fest an die Ideallinie heften, wenn man hier keinen Abflug machen will.



Die exakten Daten will Projektleiter Köster noch nicht verraten. Doch die Ausschläge auf der Drehmoment-Grafik des aufwändigen Infotainmentsystem neben dem Cockpit reichen bis fast 400 Nm, viel länger als 6,0, höchstens 6,5, Sekunden dürfte der Spurt von 0 auf 100 km/h nicht gedauert haben. Und bei so viel Dampf, wie bei 180, 200 km/h noch auf dem Kessel ist, dürften 250 Sachen keine ernsthafte Prüfung für den Hyundai sein.



Als der Erlkönig nach einer Stunde wieder hinter das blickdichte Schiebetor am Ring rollt, klebt das Hemd zwar am Rücken, die Arme sind müde, die Handflächen brennen und vom Nacken bis zum Steiß spürt man ein feines Ziehen – so angestrengt ist man bislang noch nie aus einem Hyundai ausgestiegen. Doch der Blick in den Spiegel zeigt noch eine weitere Veränderung, die neu ist nach der Fahrt in einem Auto aus Korea: Das breite Grinsen im Gesicht.

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Nissan GT-R vs. Tesla Model S P90D

Godzilla als Stromfresser?

Nissan GT-R vs. Tesla Model S P90D



Ja wir wissen’s! Das aktuelle Model S P100D wäre wahrscheinlich sowieso schneller als der GT-R, hier tritt ein Supersportwagen gegen eine Limousine an und so weiter und so fort. Aber es ist nicht unsere Schuld, dass Godzilla weiterhin eines der beliebtesten Autos bleibt, wenn es um Dragrennen geht. Trotz seines hohen Alter nimmt er den jungen Wilden immer noch persönlich die Platzreife ab. Kann der Tesla sie sich holen?

Text: Jakob Stantejsky



Der GT-R hat also mal wieder einen Viertelmeilenvergleich gewonnen, nachdem er die letzten Male den Kürzeren gezogen hat. Das Argument mit der Limousine widerrufen wir übrigens gleich wieder, schließlich hat der Audi RS6 Godzilla auch gepackt, und das mit deutlich weniger als den 762 PS des Model S P90D. Dass der Japaner mit 200 Pferden und über 200 Newtonmeter Drehmoment weniger als der Amerikaner daherkommt, sollte vielleicht auch Erwähnung finden, selbst wenn der Tesla mehr wiegt. Schlussendlich finden wir es da doch recht lässig, wie der GT-R den Stromer in die Schranken verweist. Und das ganz ohne sich eine Dreiviertelstunde lang in Aufwärmgymnastik zu ergehen.

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Die Evolution des Porsche 911

Eine Ikone im Wandel der Zeit

Die Evolution des Porsche 911



Ihr alle kennt den 911er. Wir brauchen euch also keine Geschichtsstunde runterzuleiern. Wollen wir auch gar nicht. Aber schaut euch doch mal 53 Jahre, sieben Generationen und eine Million verkaufter Exemplare an Automobilhistorie in einer Minute an! Einfach so, weil’s schön ist.

Text: Jakob Stantejsky



Bei den fließenden Übergängen fällt mal wieder auf, wie wenig Porsche eigentlich am Design des 911 gedreht hat. Klar, er wird länger und flacher, breiter und mächtiger. Doch die Proportionen laufen gar nicht so sehr aus dem Ruder. Vor allem wenn man bedenkt, wie sich andere Ikonen im Laufe der Zeit verändert haben. Wie alle Legenden erntet auch der 911er sowohl Liebe als auch Hass. Denn Neider finden sich immer und die finden immer irgendwelche Argumente. Doch ganz egal, wie man zum Sportwagen-Urgestein steht – diese Erfolgsstory sollte man respektieren.

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Ist das der neue 8er BMW?

Photoshop klärt?

Sehen wir hier bereits den neuen 8er?



Kommendes Wochenende wird der brandneue 8er BMW am Comer See auf dem Concorso d’Eleganza enthüllt. Dementsprechend gibt es bisher auch nicht mehr als ein Teaserbild und ein paar Erlkönigfotos. Jan Peisert hat sich das vorhandene Material nun zur Brust genommen und mit Photoshop den 8er bereits Realität werden lassen.

Text: Jakob Stantejsky



Klar, es gibt bei der Geschichte keinerlei Garantie, dass der echte 8er Peiserts Enthüllung tatsächlich entspricht. Aber allzu sehr tappt der Gute wohl nicht im Dunkeln, da er ja durchaus schon einiges an Material zur Verfügung stehen hatte, mit dem er arbeiten konnte. Das Photoshop-Ergebnis schaut auf jeden Fall einerseits sehr dynamisch und schnittig aus, wird aber mit seiner enormen Länge und dem gigantischen Radstand sicher kein agiler Flitzer. Großes Auto heißt aber auch viel Raum für mächtige Motoren…bis zum Wochenende können wir also von richtig vielen Zylindern träumen. Und am Ende wird es, dem momentanen Trend entsprechend, doch ein vierfach turbogeladener Dreizylinder mit 500 PS und einer Soundkulisse wie eine sterbende Krähe.

Na, keine Sorge – die Herren bei BMW werden uns schon was bieten!

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Jaguar F-Type 400 Sport: Wildkatze 2.0

Wildkatze 2.0

Der Jaguar F-Type 400 Sport pirscht sich an



Jeder Tunnel ist ein Traum in diesem Auto, erst recht, wenn man im Cabrio mit offenem Verdeck sitzt. Denn so blau der Himmel auch strahlen mag, gibt es im Jaguar F-Type nichts schöneres, als wenn der Sound von Wänden und Decke zurückhallt und eine kilometerlange Röhre zu einem einzigen, überdimensionalen Resonanzkörper wird. Dann kann einem selbst die Sonne gestohlen bleiben.

Von Thomas Geiger



Von ein paar blutleeren Vierzylinder-Modellen einmal abgesehen, gilt das zwar für die allermeisten Sportwagen. Doch kaum ein Flachmann diesseits von Ferrari & Co ist buchstäblich so vorlaut wie der eilige Engländer, der sich damit auf der Überholspur ein ordentliches Mitspracherecht erkämpft hat. Denn knapp fünf Jahre nach dem Start hat der F-Type die schlechten Erinnerungen an den seniorenfreundlichen XK getilgt und stattdessen die guten an den legendären E-Type geweckt. So hat sich der Zweisitzer als würdiger Konkurrent für Porsche & Co etabliert.



Diesen Erfolg schlachten die Briten weidlich aus – und fächern die Modellpalette deshalb beinahe weiter auf, als es Porsche mit dem 911 macht. Gut zwei Dutzend Varianten haben sie mittlerweile im Programm und wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 66.200 Euro für das Coupé und 73.200 Euro für das Cabrio das jüngste Update des Zweisitzers in den Handel kommt, gibt es nicht nur LED-Scheinwerfer und das neue Infotainment-System TouchPro serienmäßig für alle Modelle. Sondern dann wird die Palette um eine weitere Serie erweitert: F-Type 400 Sport heißt der Neuzugang, der die Lücke zwischen den bisherigen Sechszylindern mit 340 oder 380 PS und dem V8 mit 550 oder 575 PS zumindest ein bisschen kleiner machen soll. Außerdem haben die Briten den Wagen mit breiteren Schwellern und dunkleren Spoilern ein bisschen auf Krawall gebürstet und bitten dafür entsprechend zur Kasse. Mit 99.350 Euro für das Coupé und 106.350 Euro für das Cabrio ist der 400er rund 12.000 Euro teurer als der sportlichste F-Type mit 380 PS.



Auch der neue Sportler, dessen Stellung in der Familienhierarchie man am besten mit dem 911 GTS vergleichen kann, fährt mit dem drei Liter großen Sechszylinder, ist aber von einem deutlich aggressiveren Wesen und lässt sich entsprechend engagierter bewegen – erst recht, wenn man ihn für knapp 6.000 Euro mehr mit Allrad bestellt, der Physik damit ein bisschen mehr Spielraum abringt und die maximal 460 Nm entsprechend zuverlässiger auf die Straße bringt. Von 0 auf 100 beschleunigt der Tiefflieger aus dem Königreich damit in 5,1 Sekunden und ihr Ende findet die Raserei erst bei 275 km/h.



Doch viel wichtiger als das Spurtvermögen ist der Spaß, den man mit diesem Auto in Kurven hat. Denn der Wagen krallt sich dank einer mechanischen Quersperre fast ohne Schlupf so fest in den Asphalt, dass man erschreckend spät bremsen muss, das Lenkrad erstaunlich schnell herumreißen und fürchterlich früh wieder aufs Gas steigen kann. In den neuen Performance-Sitzen näher an die Straße und etwas weiter nach hinten gerückt, fährt man mit dem Renner so wie im Rausch. Und wenn dann noch ein Tunnel kommt, dann ist das Glück perfekt. Dann zwingt man sich ein paar Sekunden zum Langsamfahren, lässt sich ein bisschen zurückfallen, nur um danach ein, zwei Gänge zurück zu schalten und um so stärker zu beschleunigen, bis der Schall den Staub von der Tunneldecke bläst. Dann fühlt man sich wie der Frontmann einer Heavy Metal-Combo, das Gaspedal wird zum Mischpult und die sechs Zylinder zur lautesten Band der Welt.



Auch wenn die Briten mit dem F-Type mittlerweile fast jedes Bedürfnis abdecken, haben sie ihr Pulver noch nicht ganz verschossen. Sondern im Herbst bringen sie noch eine Spielart an den Start und bieten den Sportwagen für Sparer zu Preisen ab 57.200 Euro auch mit einem Vierzylinder an. Weil der 2,0 Liter-Motor immerhin 300 PS leistet und mit 400 Nm zu Werke geht, wird es dabei an Spaß nicht mangeln. Immerhin beschleunigt er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und qualifiziert sich mit einer Spitze von 249 km/h allemal für die die linke Spur. Doch selbst wenn die Ingenieure reichlich Soundtuning versprechen, wird er ganz sicher nicht so leidenschaftlich klingen wie der 400 Sport. Aber vielleicht ist das gar kein Schaden. Denn dann kann man hin und wieder wenigstens mal raus aus dem Tunnel und die Sonne genießen.


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Das Ende des Heckantriebs im M5

Auf allen vieren

Das Ende des Heckantriebs im M5



Bei der einstigen Audi Quattro GmbH – heute Audi Sport – schwören sie seit dem ersten Tag darauf. Beim schnellen Mercedes-Ableger AMG haben sie es zumindest vor einer Modellgeneration erkannt. Und jetzt haben sie es auch bei BMW gekneißt: Je mehr Leistung die Werkstuner aus ihren Motoren kitzeln, desto schwerer wird es, die Kraft nur über zwei Räder auf die Straße zu bringen. Daher hat der neue M5 Allradantrieb.

Von Thomas Geiger



Wenn die Bayern ein Jahr nach dem Generationswechsel beim Fünfer Anfang 2018 den nächsten M5 von der Leine lassen, wechselt er ebenfalls auf alle Viere und kommt als erstes Powermodell aus Garching diesseits von X5 und X6 serienmäßig mit Allradantrieb. Nur so kann man die mehr als 600 PS und die deutlich über 700 Nm unseres weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Motors jederzeit und überall bedenkenlos genießen“, sagt Frank van Meel, der die Scharfmacher aus Garching anführt und den Sinneswandel für die sechste Generation des Fünfers zu verantworten hat.



Das neue System nennen sie in Garching M xDrive und machen damit nicht nur auf dem Heckdeckel ihre Eigenständigkeit deutlich. Denn statt einfach die Standardsoftware des Fünfers zu übernehmen, haben sie das Steuergerät neu programmiert und zur zentralen Schaltstelle für den maximalen Fahrspaß aufgerüstet. Bis zu 4.000 Stellgrößen von der Längssperre nach der achtstufigen Automatik über die Quersperre an der Hinterachse bis zur Kennlinie des Gaspedals werden nun alle fünf Millisekunden ausgelesen und mit einer völlig variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so optimiert, dass man das Potential des M5 jederzeit optimal auskosten kann. „So kombinieren wir die Agilität und Präzision des Standardantriebs mit der Souveränität und Traktion des Allradantriebs,“ sagt van Meel: „Damit lässt sich der neue BMW M5 sowohl auf der Rennstrecke wie auf der Straße auch bei besonderen Witterungsbedingungen gewohnt sportlich und zielgenau dirigieren.“



Die erste Testfahrt mit den noch stark getarnten Prototypen ein knappes Jahr vor der Markteinführung auf dem sonst hermetisch abgeriegelten BMW-Testgelände in Miramas geben dem M-Chef recht: Egal ob bewässerter Handling-Parcours oder trockene Tempo-Strecke – auf der Geraden stürmischer denn je, fühlt sich der M5 in Kehren und Schikanen immer und überall ein Eitzerl sicherer an, ohne dass der Spaß auf der Strecke bleibt. Man kann vor Kurven etwas später bremsen, sich enger an den Innenrand herantrauen und nach dem Scheitelpunkt früher wieder aufs Gas steigen, ohne dass die Kehrseite der Limousine ein gefährliches Eigenleben entwickelt.



„Das schafft im Alltag das nötige Vertrauen in so einen leistungsstarken Antrieb und bringt auf der Rundstrecke wertvolle Zeitvorteile“, sagt van Meel, der nichts vom Wettrüsten bei Leistung und Beschleunigungswerten hält. „Von 0 auf 100 beschleunigt man bei einem Rennen nur einmal, doch von der besseren Querdynamik profitiert man in jeder Kurve.“ Trotzdem hat der M-Chef natürlich eine diebische Freude am vergnügten Grinsen der Testfahrer, wenn der neue M5 den Kickdown mit einem Standardsprint in weniger als 3,5 Sekunden quittiert. Und interessiert registriert er das wissende Nicken, wenn die Limousine auf der langen Geraden selbst bei Vollgas noch so viel Luft hat, dass sie das offizielle Limit von 250 km/h weiterhin mit links erreicht und auch bei der üblichen Anhebung auf 300 km/h noch nicht am Ende ihrer Möglichkeiten ist.



Nach schon jetzt über zwei Jahren Entwicklung und Abstimmung hat BMW für den M xDrive zwar eine Abstimmung gefunden, die eigentlich immer passt. Erst recht für eine potente Business-Limousine, die vom Nürburgring in der Regel doch nicht mehr sieht als den VIP-Parkplatz. Doch weil immer ein bisschen Playstation mitspielt bei solchen PS-Protzen und weil man dem Kunden zumindest das Gefühl lassen will, er wisse und könne es besser als die Elektronik, gibt es gleich fünf unterschiedliche Modi für das Zusammenspiel der beiden Antriebsachsen und die Gewichtung bei der Kraftverteilung.



So lässt sich der Spaß schon im Standardmodus mit einer etwas längeren Leine für ESP & Co steigern, man kann die Kraftverteilung im Setup 4WD Sport ein wenig weiter nach hinten verlagern und parallel dazu den Einfluss der Stabilitätssysteme beschränken. Und man kann den M5 auf Knopfdruck ein paar Generationen zurückversetzen und ihn sehr zur Freude des Reifenhändlers zu einem reinen Hecktriebler ganz ohne elektronisches Fangnetz machen. Werden die Schwimmwinkel dabei Schritt für Schritt etwas weiter und der Einfluss des Gaspedals auf die Lenkung etwas größer, wird die Limousine dann zu einem quirligen Querschläger, der keinen Spaß mehr versteht und dafür umso mehr Spaß bereitet.



Dann allerdings fährt man mit erhöhtem Risiko und empfindet den neuen M5 viel ungestümer und weniger gut beherrschbar als seinen Vorgänger – obwohl sich die beiden in der Theorie plötzlich ganz nahe sind. Vor allem aber lernt man die Limousine dann plötzlich aus einer neuen Perspektive kennen. Und das kann man ganz wörtlich nehmen: Denn spätestens wenn man das Heck im Seitenfenster statt im Rückspiegel sieht, so langsam aus der Kurve getragen wird und am Ende der Testfahrt froh ist, wenn man den Schaden mit einem Rechen und einem Rasenmäher wieder gerade ziehen kann, weiß man, dass Allradantrieb bei über 600 PS und mehr als 700 Nm wirklich keine schlechte Idee sind.



Zwar sind mit dem M xDrive für den M5 die Dämme gebrochen und wer das Auto einmal mit Allrad gefahren hat, der möchte den Traktionsvorteil nicht mehr missen. Doch deshalb gleich auf eine breite Allradoffensive zu schließen, hält M-Chef van Meel für voreilig. Natürlich kann man davon ausgehen, dass auch der nächste M8, der in knapp zwei Jahren den M6 beerbt, die Technik übernimmt. Schließlich teilen sich Limousine und Coupé die gleiche Plattform. Doch schon beim Gedanken an M3 und M4 hat legt sich van Meels Stirn bei der Frage nach dem Allradantrieb in Falten und an einen M2 auf allen Vieren will er gar nicht erst denken.

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Der Pferdefleischhauer namens Ford GT

Pferdefleischhauer

Der Ford GT auf der Jagd nach Ferraris



Ein Ford, der einen Ferrari herausfordern kann? Das ist kein Fall von Größenwahn, sondern das nächste Kapitel einer ebenso alten wie guten Geschichte. Denn wenn die Amerikaner in diesem Sommer endlich ihren neuen GT vom Stapel lassen, ist das nicht weniger als die Wiedergeburt einer Legende.

Von Thomas Geiger



Die beginnt vor etwas mehr als einem halben Jahrhundert mit Verhandlungen darüber, ob Ford nicht vielleicht Ferrari kaufen sollte. Weil die Italiener den Deal auf der Zielgeraden platzen ließen, war Firmenchef Henry Ford so sauer, dass er zu einem unkonventionellen Gegenschlag ausholte: Denn nur um Enzo Ferrari für die gescheiterte Übernahme zu bestrafen, hat der PS-Patriarch aus Detroit Anfang der Sechziger einen eigenen Supersportwagen entwickeln lassen, mit dem die Amerikaner den Italienern „mal kräftig in den Hintern treten“ sollten. Und dieser Tritt hat so gut gesessen, dass Ford beim Debüt des GT bei den 24 Stunden von Le Mans 1966 gleich alle drei Podiumsplätze erobert und der Konkurrenz die Rücklichter gezeigt hat. Kein Wunder, dass der GT auch als Straßensportwagen ein Renner war und bis heute für Millionen gehandelt wird: Weil von 1964 bis 1968 nur 134 Exemplare gebaut wurden, hat es die Flunder von Ford mittlerweile zum wertvollsten US-Oldtimer der Welt gebracht.



Achtstellig sind die Summen zwar nicht, die ein paar handverlesene Raser für die pro Jahr gerade einmal 250 Exemplare des neuen GT bezahlen sollen. Doch eine halbe Million muss man schon anlegen, wenn man im teuersten Ford aller Zeiten ab diesem Sommer noch einmal Ferraris jagen will. Allerdings bekommt man dafür auch ein Auto, das alle Grenzen sprengt.

Denn das Serienmodell sieht nicht nur fast genauso aus wie der Rennwagen, mit dem die Amerikaner im letzten Jahr pünktlich zum 50. Jubiläum ihres Sensationssieges in Le Mans noch einmal einen Klassensieg errungen haben. Sondern er fährt auch so. Auf Tempo und auf nichts anderes als Tempo getrimmt, gibt der GT den kompromisslosem Tiefflieger, der nur widerwillig in das Korsett der Straßenzulassung gezwungen wurde: Die Sitze so fest mit der Karosserie aus Karbon verbacken, dass man für die perfekte Position stattdessen die Pedale verstellen muss, das Lenkrad mit Knöpfen und Schaltern gespickt wie in der Formel 1 und das Display dahinter nur Daten und kein Kino – so fokussiert sich der Fahrer wie von selbst auf die Straße und rast ohne Ablenkung dem Horizont entgegen.



Als Treibsatz dient dabei ein 3,5 Liter großer V6-Motor, der zwar für einen Supersportwagen ungewöhnlich leise ist, dafür aber um so mehr Leistung und Leidenschaft bietet. Nicht umsonst pressen die von mächtigen Lüftern beatmeten Lader den sechs Zylindern etwas mehr als 650 PS ab und mobilisieren knapp 750 Nm, die von den breiten Walzen im Heck überraschend kraftschlüssig auf die Straße gebracht werden. Weil der GT dabei weder dem Wind noch der Waage viel Widerstand zu bieten hat, fällt die Tempo 100-Marke nach nur etwa 2,8 Sekunden, und wen unterwegs der Mut nicht verlässt, den beschleunigt der GT danach mir nichts, dir nichts weiter auf knapp 350 km/h. So schnell war bislang noch kein anderer Ford mit Straßenzulassung.



Zwar ist der GT für die Rennstrecke entwickelt und deshalb auf einem Rundkurs in seinem Element. Nicht umsonst verwächst er fast mit der Fahrbahn, hält narrensicher seiner Spur, nutzt jede noch so kurze Gerade zum Zwischenspurt und verzögert mit den Keramikbremsen und der riesigen Airbrake vor den Kurven derart eisern, dass einem die Fliehkraft fast die Augen aus dem Schädel treibt. Doch kann man mit dem Boliden tatsächlich auch ein bisschen Bummeln. Natürlich ist er viel zu breit und unübersichtlich für den Stadtverkehr und bei einem Kofferraum kaum größer als eine Schuhschachtel dürfte es mit Urlaubsfahrten schwierig werden. Doch im Komfortmodus sind die Federn sanft und die Automatik bedächtig genug für eine langsame Landpartie. Nicht umsonst haben die Amerikaner einen Navi-Bildschirm in den Querträger aus Karbon geschnitten, eine Klimaanlage in das Puzzle der Versteifungsröhren für die Kabine gequetscht und sogar die offenbar unverzichtbaren Cupholder in den Mitteltunnel gezwängt.



Das Problem ist deshalb weniger das Auto, als sein Fahrer. Denn wer im GT sitzt, der kann einfach nicht langsam. Und er will es auch nicht. Zu riesig ist der Reiz des Rasens und zu groß die Versuchung, schnell wieder in den Trackmode zu wechseln, sich fünf Zentimeter tiefer auf den Asphalt plumpsen zu lassen und einmal mehr zur Jagd auf Ferrari & Co zu blasen.

Das ist ein Privileg, das allerdings nicht viele Ford-Fahrer haben werden. Nicht nur, weil das Auto so unsagbar teuer ist. Sondern mehr noch, weil es so selten gebaut wird. Denn obwohl Ford die geplante Laufzeit bereits auf vier Jahre verdoppelt hat, wird es nur 1.000 Exemplare geben.

Aber für alle Enttäuschten haben die Amerikaner einen Trost: „Alles, was wir bei diesem Auto ausprobieren, kommt irgendwann auch der Großserie zugute“, verspricht Technikvorstand Raj Nair. Beim neuen GT meint er damit neben dem Leichtbau mit einem Karbonchassis vor allem die Elektronik: War der erste GT40 von 1964 noch ein nahezu mechanisches Auto, das Kabel eigentlich nur für Scheinwerfer und Blinker kannte, hatte das seinerzeit komplett aus Aluminium gefertigte Remake von 2005 immerhin schon ABS.



Doch der neue GT ist nicht nur beim Design im 21. Jahrhundert angekommen. Er hat auch mehr Technik an Bord als ein Space Shuttle: Sechs Can-Busse mit einem Datenvolumen von 300 MB pro Sekunde verbinden 50 Sensoren und 28 Micro-Prozessoren, prahlen die Amerikaner und erzählen stolz von den zehn Millionen Programmzeilen in der Betriebssoftware. Dabei braucht ein F22-Kampfjet gerade mal zwei Millionen und die neue Boeing 777 etwa acht Millionen Softwarebefehle für den Betrieb.

Mit dieser Datenflut dirigiert die Elektronik bald zwei Dutzend Regelsysteme von den Ventilsteuerzeiten über das Torque Vectoring bis hin zum adaptiven Fahrwerk und den Schaltzeiten der Automatik, die alle nur ein Ziel haben – den Wagen schneller und schärfer zu machen Und zwar so, dass der Fahrer davon möglichst wenig mitbekommt. Denn anders als in vielen europäischen Supersportwagen fühlt sich der GT nicht an wie ein digitaler Renner, sondern wie ein analoges Auto, mit dem man bei jedem Rennen ringen muss. Nur dass man am Ende, der Elektronik sei Dank, doch immer der Sieger bleibt.



Er sieht spektakulärer aus als jeder Ferrari, fährt mindestens genauso gut, ist ähnlich rar und mindestens genauso teuer – ein halbes Jahrhundert, nachdem die Amerikaner den Italienern mit dem GT das erste Mal in den Allerwertesten getreten haben, schleudern sie ihnen jetzt aus den rot glühenden Endrohren noch einmal ein entschiedenes „F*** You, Ferrari“ entgegen. Aber nicht nur bei der Performance hat es der Massenhersteller aus Detroit auf das Niveau der Manufaktur in Maranello gebracht, sondern auch beim Habitus. Denn für einen Ford GT muss man nicht nur bezahlen, sondern beinahe betteln. Nicht umsonst wird jeder Kunde von einem Kreis von Spitzenmanagern durchleuchtet und jeder Vertrag am Ende von Firmenchef Bill Ford persönlich abgehakt. Über Geld spricht man dabei allenfalls am Rande, räumen die Beteiligten ein. Denn wer sich ernsthaft fragen muss, ob der GT jetzt 450.000 Euro kostet, 500.000 oder 530.000 und wie das nun mit der Steuer sei, der hat in diesem erlauchten Kreis ohnehin nichts zu suchen.


Viper

Was sind 500 PS?

Lexus IS vs. Viper ACR

Was sind 500 PS?



Wenn zwei Autos gegeneinander auf die Strecke geschickt werden, haben sie meist sehr ähnliche Hintergrundvoraussetzungen, was ihre Power und Rennfähigkeit betrifft. Die Burschen bei That Racing Channel haben beschlossen, mal anschaulich zu machen, wie es zwischen zwei komplett unterschiedlichen Fahrzeugen zugeht.

Text: Jakob Stantejsky



Der Lexus IS ist jetzt nicht unbedingt ein schwachbrüstiges Automobil. Mit immerhin 220 PS hat er immer noch mehr auf dem Kasten, als man in Wahrheit je auf der (öffentlichen) Straße brauchen wird. Die Dodge Viper ACR Extreme hingegen legt nochmal knapp 500 PS drauf und lädt mit zahmen 700 PS zum Spielen ein. Wie extrem zeigt sich der Leistungsunterschied tatsächlich in der Praxis? Alle, die das Video gesehen haben, wissen: Da liegen Welten dazwischen. Es kann doch nur ein schlechtes Zeichen sein, wenn der Lexus-Beifahrer fragen muss, ob sein Chauffeur denn das Gaspedal überhaupt durchgetreten hat.

Wir finden, dass das kleine Filmchen einen interessanten Einblick bietet. Der Ausgang war natürlich von vornherein eindeutig klar, aber trotzdem schön, dieses ewige Zahlenspiel mal auch visuell in Relation zu setzen. Schließlich wirkt der arme Lexus fast schon wie ein schwer übergewichtiger Esel im Vergleich zum Vollblutrennpferd namens Viper. Davon abgesehen kann man sich ein Gefährt wie die Viper ACR ruhig jederzeit zu Gemüte führen.