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McLaren P1 LM: Nordschleifenking!

Eine ganz eigene Welt

Der McLaren P1 LM krönt sich zum Nordschleifenking



Vor ein paar Wochen konntet ihr an dieser Stelle lesen, dass Lanzante Motorsport mit ihrem aufgebohrten McLaren P1 GTR am Nürburgring herumtschundern und wohl demnächst eine Attacke auf den Nordschleifenrekord wagen wollen. Wenig später ist es soweit und der McLaren P1 LM hat eine neue Zeitrechnung eingeläutet.

Text: Jakob Stantejsky



Muss der Lamborghini Huracán Performante jetzt weinen, weil er seinen 6:52,01 Minuten-Rekord nach nur wenigen Wochen wieder los ist? Nein, muss er nicht. Denn im Unterschied zum flotten Italiener ist der P1 LM kein Serienfahrzeug, sondern ein Rennstreckenauto mit Straßenzulassung. Das bedeutet, dass sich lediglich der Radical SR8 von seinem 2009 (!) aufgestellten Rekord für Fahrzeuge mit Straßenzulassung verabschieden muss, der bei 6:48,28 Minuten liegt. Übrigens: Auch die 6:45,90 Minuten des Nio EP9, der allerdings weder straßenzugelassen noch Serie ist, wurden vom P1 LM übertrumpft und damit ist wieder ein Benziner die schnellste Macht auf der Nordschleife. Und was für eine. Denn mit einer Fabelzeit von 6:43,22 Minuten distanziert der Engländer jegliche Konkurrenz deutlich. Wir sind gespannt, wann und ob einmal eine Zeit unter 6:30 fällt.

Was ihr vielleicht noch nicht wusstet: Bei seinem ersten öffentlich Auftritt im vergangenen Sommer hat der McLaren P1 LM auch gleich die Rekordzeit für den berühmt-berüchtigten Goodwood Hillcimb an sich gerissen. Diese Meisterleistung könnt ihr im Video unten begutachten.


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Halbmeilenrekord für den Huracán!

Der zweite Streich

Halbmeilenrekord für den Huracán!



Dass der Lamborghini Huracán als Performante-Version zurzeit den Nordschleifenrekord für Serienfahrzeuge hält, ist mittlerweile hinlänglich bekannt. Doch damit ist das Ende der Fahnenstange noch lange nicht erreicht, denn nun hat sich der feurige Italiener auch noch den Halbmeilengeschwindigkeitsrekord gesichert.

Text: Jakob Stantejsky



Und wer ist der Leidtragende? Ein von Alpha Logic getunter Nissan GT-R muss den Titel abgeben, sein Rekord von 399,63 km/h auf der Halbmeilenmarke hat nicht lange gehalten, schließlich wurde er erst im März dieses Jahres aufgestellt. Sagenhafte 402,77 km/h knallt der Huracán auf den Asphalt und holt sich somit den nächsten heißbegehrten Weltrekord in der Motorsportwelt. Nach der Viertelmeile hat der Lambo übrigens 302,56 Sachen draufgehabt. Selbstverständlich ist dieser Huracán auch aufgemotzt: Dank zweier Turbolader kommt die Underground Racing-Veredelung auf ca. 2.500 bis 3000 PS. Von außen merkt man ihm das kaum an, der Serienlook wurde nicht angetastet.

Hier unten gibt’s übrigens noch den alten Rekord zu sehen, falls jemand Interesse hat!


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Der Anti-Zombie-Lambo

Apokalypse mit Stil

Der Anti-Zombie-Lambo



Zombiefilme und- games gibt es mittlerweile wirklich zuhauf. In jedem davon gibt es mindestens eine Szene, in der die Helden mit einem Gefährt durch die Untotenmassen rauschen. Meist handelt es sich dabei um fette Geländewagen oder gar Panzer. Wir freunden uns jedoch gerade mit dem Anti-Zombie-Lamborghini Reventon an.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Vishal Patil



Wir geben es unumwunden zu: Es wäre praktischer, in einem Auto durch die Zombieapokalypse zu donnern, das reichlich Platz, hohe Terrainflexibilität und möglichst große Reichweite mitbringt. All das kann man Vishal Patils Spezial-Reventon leider nicht andichten. Aber immerhin wurde die Außenhaut des Konzepts zur Burgmauer umgebaut und bietet ordentlich Schutz. Auch das Maschinengewehr am Dach kann man sicherlich mal brauchen in der Rushhour auf der Tangente – äh, ich meine natürlich in einer Umzingelung durch Untote.



Der Künstler hat sich übrigens ein besonders exklusives Fahrzeug zur Veredelung ausgesucht, schließlich gibt es den Reventon nur 21 Mal auf dieser Welt und er kostet um die eineinhalb Millionen Euro. Mit zwölf Zylindern, 650 PS und einer Sprintzeit von 3,4 Sekunden von null auf hundert fährt man zweifellos jedem noch so ausgefallenen Monster davon. Und mit 340 km/h Höchstgeschwindigkeit ist man auch zügig von A nach B unterwegs. Jetzt brauchen wir nur noch einen Reventon, den wir umbauen können.

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Ist Godzilla nur noch ein Fossil?

Der Nissan GT-R muss einstecken

Ist Godzilla nur noch ein Fossil?



Der Nissan GT-R hat sich in seiner Jugend einen Namen gemacht, als König der Viertelmeile. Mittlerweile herrschen andere Zeiten und Godzilla bekommt das auch zu spüren. Doch gehört er deshalb gleich zum alten Eisen? Gegen den Audi R8 V10 Plus will er sich beweisen – als Underdog.

Text: Jakob Stantejsky



Die nackten Zahlen nehmen viel vorweg: Der Aggro-Audi kommt mit 610 PS, 200 Kilo weniger auf den Hüften und einer 0 auf hundert-Zeit von 2,96 Sekunden daher. Dagegen kann der GT-R „nur“ 570 PS und eine Sprintzeit von 3,43 Sekunden vorweisen und muss sich deshalb in der Rolle des Herausforderers zurechtfinden. Sein einziger Verbündeter: Das Drehmoment, von dem er 637 Nm mitbringt, während der Flitzer aus Ingolstadt lediglich 560 Nm aufbauen kann. Schlussendlich reicht das aber eindeutig nicht, denn trotz eines Blitzstarts kann Godzilla dem R8 in der Folge nur traurig hinterherschauen und muss sich wieder einmal geschlagen geben.

Und? Schicken wir den Japaner deshalb gedanklich zum Alteisen? Ganz sicher nicht! Denn einerseits wird der Nissan GT-R immer ein ganz spezielles Auto bleiben und andererseits gäbe es da ja noch die stärkere Nismo-Variante, die den R8 eventuell sogar in den Griff bekäme. Es ist also nichts verloren. Außerdem kann man aus Godzilla mit dem richtigem Händchen immer noch Weltrekorde zu Genüge rausholen.

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McLaren P1 LM: Monsterrekord am Nürburgring?

Eine neue Zeitrechnung?

Der McLaren P1 LM will die Nürburgringkrone



Ehrlich gesagt beneide ich Carspotter nicht unbedingt um ihren Beruf. Immer an der frischen Luft zu sein, ist ja schön und gut, aber dauernd auf Achse sein zu müssen, nur um hoffentlich ein paar geile Schnappschüsse zu machen – das würde mir nicht genug geben. Carspotter Jeroen hat jetzt jedoch einen ganz speziellen Fund am Nürburgring gemacht: Den McLaren P1 Lanzante Motorsport.

Text: Jakob Stantejsky



Zugegeben: Es ist nicht das erste Mal, dass der McLaren P1 LM sich auf den Nürburgring verirrt, wie ihr im Video weiter unten sehen könnt. Diesmal ist der Anlass jedoch ein besonderer: Denn es heißt, dass Lanzante Motorsport mit ihrem Spezial-P1 den Nordschleifen-Rundenrekord für straßenzugelassene Fahrzeuge aufstellen will. Was ist denn so besonders an diesem Auto, fragt ihr euch vielleicht. Also; McLaren hat dem legendären P1 auch eine Rennstreckenversion spendiert, die nicht für straßentauglich befunden wurde. Die Burschen bei Lanzante sind hergegangen und haben den sogenannten P1 GTR umgemodelt, damit er wieder überall unterwegs sein darf.

Vorhang auf für den P1 LM: 986 PS katapultieren den extraleichten McLaren durch die Gegend, hinter dem Steuer wird Indy 500-Sieger Kenny Brack Platz nehmen. Der momentane Rekord liegt bei 9:48:28 Minuten, aufgestellt durch den Radical SR8 2009. Der Lamborghini Huracán Performante liegt da mit seinen 6:52:01 Minuten eigentlich nur sehr knapp dahinter, vor allem wenn man bedenkt, dass er ein richtiges Serienfahrzeug ist. Vom P1 LM gibt es hingegen nur fünf Exemplare, plus einen Prototypen – den ihr in den Videos bestaunen könnt. Wir erwarten, in den nächsten Tagen oder Wochen von einer neuen, unfassbaren Zeit berichten zu können.


McLaren 720S The Drive
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Mit dem McLaren 720S durch die ewige Stadt

Der Überflieger in der ewigen Stadt

Der McLaren 720S zeigt, was er kann


Statt den 720S auf einer Rennstrecke zu präsentieren, wie es sich für einen Supersportwagen gehört, beginnt die Testfahrt im neuen McLaren im Herzen von Rom. Im Schritttempo durch den Stau, durch verstopfte Kreisverkehre und über chaotische Kreuzungen strebt die Kolonne hinaus in den Norden und kann es kaum erwarten, bis der Verkehr sich lichtet: Nicht umsonst toben im Heck des ersten Vertreters der neuen „Super Series“ – nomen es omen – 720 Pferde, die nichts mehr wollen als endlich freien Auslauf zu bekommen.



Von Thomas Geiger

Aber natürlich hat sich McLaren bei dieser Zumutung etwas gedacht. Und selbstredend hatten die Briten mehr im Sinn, als mitten im Brexit an die Wiege der europäischen Verträge zurückzukehren und zugleich ihre wichtigsten Wettbewerber Ferrari und Lamborghini auf deren Hometurf zu provozieren. Sondern der Ritt durch die Rushhour von Rom war nichts weniger als die eindrucksvolle Demonstration, wie alltagstauglich ein Supersportwagen mittlerweile sein kann.



Das hat beim 720S, der in diesem Sommer als erster McLaren aus dem zweiten Modellzyklus nach der Rückkehr auf die Straße die Nachfolge des 650S antritt, gleich mehrere Gründe. Denn der Wagen lässt sich mit seinem adaptiven Fahrwerk nicht nur komfortabel selbst über Kopfsteinpflaster steuern. Bei allem Ungestüm des Achtzylinders kann man seine Kraft, dem rasend schnellen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sei Dank, feinfühlig dosieren. Mit seinem neuen Aufbau bietet der Wagen so einen guten Ausblick, dass selbst das größte Chaos im Stadtverkehr seinen Schrecken verliert: Wo man die Welt aus Ferrari & Co oft nur wie durch Scheuklappen oder Schießscharen sieht und sich der Blick allein auf die Front fokussiert, wähnt man sich im McLaren in einem Glashaus auf Speed und mogelt sich deshalb fast so leichtfüßig durchs Gewühl wie in einem Mini. Und selbst das Parken verliert neuerdings seinen Schrecken. Nicht nur, dass man wie bisher die Nase anheben kann, um die teure Front vor dem Bordstein zu schützen, und dass auf dem großen Bildschirm über dem Mitteltunnel nun beim Rangieren eine Panorama-Anzeige auftaucht. Nein. Sondern weil die Flügeltüren jetzt beinahe in der Mitte des Daches angeschlagen sind, kann man nicht nur bequemer Ein-und Aussteigen, sondern braucht obendrein weniger Platz in der Parklücke. Und der Kofferraum ist zusammen mit der Ablage hinter den Sitzen auch noch gewachsen.



Aber irgendwann muss auch mal Schluss sein mit dem Gezuckel in der Großstadt – denn wir reden hier schließlich über einen McLaren und nicht über einen smart. Deshalb darf man sich von der Rushhour und Rom auch nicht täuschen lassen. Denn so zahm und züchtig er sich in der City bewegen lässt, so wild treibt er es draußen – und zwar egal, ob man auf der Autobahn, auf der Landstraße oder gar auf der Rennstrecke unterwegs ist. Schließlich ist der 720S nicht nur komfortabler geworden, sondern auch kräftiger und kompromissloser. Treibende Kraft ist dabei ein auf vier Liter aufgebohrter V8-Turbo, dem zwei neue, sehr viel schneller ansprechende Lader jetzt 720 PS und bis zu 770 Nm einblasen. Das ermöglicht Fahrleistungen, bei denen einem am Steuer der Atem stockt: Denn den Spurt von 0 auf 100 absolviert der 720S in gerade mal 2,9 Sekunden, die 200er-Marke erreicht er nach 7,8 Sekunden und wer tatsächlich mal ein freies Stück Autobahn findet, der kann seine Nerven mit einer Spitzengeschwindigkeit von 341 km/h auf die Probe stellen. Mehr noch als mit seiner Längsdynamik begeistert der Brite allerdings mit seiner Straßenlage. Denn das Auto ist so gut ausbalanciert und erzeugt so viel Abtrieb, dass einem beinahe alles zu gelingen scheint. Kurve für Kurve steigt man deshalb später auf die Bremse, lenkt schärfer und geht früher wieder aufs Gas und kommt aus dem Staunen kaum mehr heraus. Natürlich wird der Grenzbereich immer schmaler, je weiter man die beiden Schalter für Antrieb und Fahrwerk im wunderbar aufgeräumten Cockpit nach rechts in Richtung Rennen dreht.
Doch mit jeder Kurve wächst die Erkenntnis:

Bevor dieses Auto die Grenzen der Physik erreicht, hat der Fahrer die seinigen längst überschritten.



Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten probt der McLaren bei all der Raserei allerdings einen eher leisen Auftritt: Das kann man wörtlich nehmen, weil man den Motor schon quälen und vorher auch noch in den Trackmode schalten muss, wenn man den V8 durch seinen Sportauspuff brüllen und wenigstens hin und wieder mal die Böllerschläge der Fehlzündungen hören will. Und das gilt erst recht im übertragenen Sinn. Denn so ein Spektakel das Auto auch ist, macht es keine große Show. Sondern alles, was den Blick an diesem Boliden fängt, hat einen tieferen Sinn. Das gilt für die Karosserie mit den unter einer Art zweiten Haut versteckten und nach innen gewandten Spoilern und Schwellern für die Luftführung genauso wie für die weit ins Dach gerückten Flügeltüren und sogar für das Cockpit, das man auf Knopfdruck so weit wegklappen kann, dass nur noch ein schmales Anzeigeband hinter dem Lenkrad zu sehen ist. Denn damit lässt sich nicht nur der Beifahrer beeindrucken. Sondern vor allem verbessert sich so noch einmal der Blick auf die Strecke und man kann den Tiefflieger noch enger an der Ideallinie führen.



Man muss deshalb schon tief im Menü versinken, bis man irgendwann die Variable Drift Control findet, die den Supersportwagen dann doch als Spielzeug outet. Denn statt das Stabilitätssystem wie ein Könner einfach abzuschalten, kann sich der ambitionierte Rennfahrer damit peu à peu an den Grenzbereich herantasten, das Heck immer weiter ausstellen und sehr zur Freude seines Reifenhändlers Millimeter für Millimeter von den teuren Pirellis auf dem Asphalt hobeln. Schneller wird man damit nicht und sicherer auch nicht, räumen die Entwickler ein – aber es macht mehr Spaß und schindet mehr Eindruck, wenn man die Kurven quer nimmt und diabolischer Qualm aus den Radkästen quillt.



Aber Adrenalin-Rausch hin und der Reiz des Rasens her: So sehr einem der McLaren auf der Rennstrecke den Atem raubt, so wenig er auf der Autobahn aufzuhalten ist und so schnell er die Landstraße zur Lustmeile macht – als die Jungfernfahrt nach einem Tag wieder in der Rushhour von Rom endet, sind es einmal mehr die Übersichtlichkeit und der hohe Restkomfort, mit denen der 720S einen bleibenden Eindruck hinterlässt. Denn während es auf Strecke und Straße nur Nuancen sind, die den Unterschied zur Konkurrenz ausmachen, ist er seinen Wettbewerbern hier im Stau der Stadt um Klassen voraus. Natürlich ist das eine Disziplin, die für einen Sportwagen eher nebensächlich ist. Denn wer mindestens 247.350 Euro für so ein Tiefflieger ausgibt, der hat für den Alltag sicher noch ein anderes Auto. Doch man kann es auch genau anders herum sehen: Wenn man schon so viel Geld für ein Spielzeug ausgibt, dann will man es auch möglichst oft benutzen – selbst wenn es nur zum Bäcker und nicht in die Boxengasse geht.


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Die Leidenschaft der Legende

Die Leidenschaft der Legende

Der Pininifarina Fittipaldi EF7

Es gibt Namen, die lassen in den Köpfen von Motordepperten himmlische Akkorde erklingen. Pininfarina zum Beispiel, oder Fittipaldi. Auf einen Satz solcher Klänge laden wir Sie hiermit ein und stellen vor: den Pininfarina Fittipaldi EF7.



Text: Bernhard „I like a good beer buzz early in the morning“ Katzinger / Fotos: Hersteller

Affalterbach. Auch so ein Wort, das bei von schnellen Autos Begeisterten sofort Assoziationen dynamischer Natur auslöst. Und der Verdacht erweist sich als goldrichtig: Die ebendort sitzende HWA AG, welche für den Bau des 600 PS starken und unter 1.000 kg leichten Pininfarina Fittipaldi EF7 verantwortlich zeichnet, war bis 1999 die AMG-Motorsport-Abteilung. Bis heute baut das Unternehmen von Hans-Werner Aufrecht unter anderem die DTM-Renner von Mercedes. Das Design für den knallgelben Renner stammt, wie unschwer zu erraten ist, von Pininfarina. 25 Exemplare des EF7 werden samt 4,8l-V8 ausschließlich für die Rennstrecken dieser Welt gebaut. Jeder Besitzer erhält nicht nur eine Einweisung von Emerson Fittipaldi persönlich, sondern erwirbt mit dem nicht genannten Kaufpreis auch eine Mitgliedschaft im Fittipaldi Racing Club. Was so viel heißt wie: Man wird samt seinem EF7 zu exklusiven Renn-Events in aller Welt verschifft und darf sich dort mit anderen Besitzern messen.

Yasid

Supersportwagen als Shooting Brake

Tuning mal anders

Supersportwagen als Shooting Brake


Die Shooting Brake-Form übt irgendwie eine gewisse Faszination aus, wie man anhand des Callaway Aerowagen und des Mercedes CLA Shooting Brake erkennen kann. So geht es offenbar auch Yasid Design, denn das Londoner Designstudio hat vier Supersportwagen per Photoshop zu Shooting Brake-Modellen umgemodelt. Wenn es euch gefällt, empfehlen wir die Instagram– und Deviantart-Seite für mehr.

Text: Jakob Stantejsky


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Der McLaren P1 GTR hat zwar schon vorher makellos ausgeschaut, doch das neue Design macht ihn irgendwie noch spezieller. Außerdem ist dann endlich das leidige Kofferraumproblem gelöst. Was ja bekanntlich der wichtigste Punkt bei einem Supersportler ist.

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Auch dem Ferrari FXX steht seine Verwandlung gut zu Gesicht. Das soll jetzt nicht heißen, dass er vorher keine gute Figur gemacht hat! Vielleicht hat man im Fond ja sogar an Sitze gedacht?


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Der gute alte Porsche 918 könnte in dieser Version fast zum hausinternen Panamerakiller werden. Nur dass sein Preis wahrscheinlich das Zehnfache betragen würde.

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Unser persönliches Highlight kommt zum Schluss: Der Bugatti Chiron als viertürige Limousine und als zweitüriger Shooting Brake. Beides hat vor und Nachteile. Erstere Variante bietet einen bequemeren Einstieg für die Großeltern, zweitere kann mit mehr Kopffreiheit für die Großgewachsenen punkten. Am besten man holt sich je einen ins Haus.

Porsche Panamera 4S04

Porsche Panamera 4S – Elfen küsst man nicht


Porsche hat seine Limousine neu aufgelegt und wildert damit in zweiter Runde im Segment derer, die einen Viertürer brauchen und trotzig weiterhin 911 fahren wollen. Vieles wurde besser, einiges nur schöner.

von Franz J. Sauer

Der legendäre RTL-Chef Helmut Thoma (ein Österreicher übrigens) stach unter all seinen Medienkollegen nicht nur durch ambitioniertes Quotensteigern mit allen Mitteln heraus. Auch sein Dienstwagen war eher unüblich inmitten der Flotte von W 126er Mercedessen und 7er BMWs: Thomas Chauffeur hatte als Arbeitsplatz einen Porsche 928 GTS. Ob sich der korpulente Fernseh-Boss alleweil in die engen, aber wohl vorhandenen Rücksitze quetschte, oder eh zumeist vorne mitfuhr, ist nicht überliefert. Möglicherweise war die eigentümliche Präferenz aber schon auch ein Mitgrund dafür, dass sich die Zuffenhausener Entwicklungsabteilung anfang der Neunziger Jahre mit dem Gedanken spielte, dem als 911-Nachfolger kläglich gescheiterten GT einen viertürigen Bruder zu verpassen.




Noch immer gestreckt, aber irgendwie stimmiger. Der neue Panamera groovt sich optisch langsam ein.



Dazwischen kamen wirtschaftliches Unbill, das das Unternehmen fast krachen gehen ließ, die Erholung kam erst mit dem Boxster, der richtige Erfolg dann mit Cayenne und Co, der Rest der Geschichte bis heute ist ja eh hinlänglich bekannt.

Ebene jene, die Porsche-Geschichte, führte irgendwann dazu, dem Vorstandspublikum der zahlreichen Geldadel-Konzerne eine Porsche-Alternative zu bieten, die nicht als SUV auftritt. Bei aller Sympathie für den Groß-Porsche Cayenne, der in seinen Motorkennzahlen bisweilen durchaus das Zeug zum Sportler hatte und hat: das Fahrgefühl eines knackigen Sportautos kriegst Du bei der Fahrwerks-Geometrie eines SUV nie und nimmer zusammen, so sehr Du Dich auch bemühst.

Weil die DNA von Porsche aber heute wie damals Neunhundertelf heißt, gehörte was Flaches ins Portfolio, wo Familie oder aber Vorstandskollegen auch hinten mitfahren könnten. Das Ergebnis nannte sich Panamera, kam 2009 zur Welt und nannte sich hochoffiziell „Kombilimousine der Oberklasse“, wobei sich das Prädikat Kombi bloß auf die hochfahrende Heckklappe beziehen konnte – der Kofferraum ist zwar da aber doch eher bescheiden. Da hat ein 3er BMW mehr zu bieten.

Flachkäfer mit vier Türen

Das Hauptfeature des zunächst optisch gewöhnungsbedürftigen Super-Cars: noch kein Porsche-Derivat abseits des magischen Elfers hatte je so ähnlich geschmeckt wie ebenjener, was beim Besteigen begann und sich über das Fahrgefühl weiterzog. Auf fantastische Art und Weise hatte es Porsche geschafft, das einzigartige Lenkgefühl des „Flachkäfers“ in eine ernstzunehmende Limousine zu verpflanzen. Und weil auch Armaturenbrett und Peripherie dem übermächtigen Bruder ziemlich ähnelten, konnte man im Infight bald vergessen, nicht in einem Sportwagen zu sitzen, wenn von den Rücksitzen her nicht gerade der Fortpflanz nach einem quäkte.

Very Nine-Eleven

Nun, nach doch acht Jahren, einigen Modellderivaten wie Hybrid, Turbo oder GTS und dem endgültigen Angekommen-Sein in einer elitären Gesellschaft von Mercedes CLS, Audi A7 Sportback oder BMW GranCoupé (böserweise könnte man hier noch einen Volkswagen CC hinzufügen), hat Porsche den Panamera weitgehend überarbeitet, quasi neu aufgelegt. Die Front is nach wie vor very nine-eleven, das Heck wurde deutlich verschönt. Von Spielereien wie dem spektakulär geteilt ausfahrbaren Heckspoiler (diesen gibts beim Turbo) konnten wir uns noch nicht persönlich überzeugen, aber auch das einteilige Teil ist für einen Windbehelf weitaus schicker gelöst, als beim alten Modell.





Vor allem hinterwärts gewinnt der neue Panamera enorm. Die Silhouette ist nun auch stimmig, das walfischhafte wurde überwunden. Vielleicht haben wir uns aber auch nur daran gewöhnt.

Mit Recht darf sich dieser Dieselpanamera das „4S“ aufs Heck knallen, ohne extra auf das selbstzündende Wesen seines Motors hinzuweisen.

Alles schön

Heftige Neuereungen erwarten einen im Inneren. Die Mittelkonsole ist voller Tasten, aber frei von Knöpfen. Das Touch-Display in der Mitte ist riesig wie nirgendswo sonst und auch dementsprechend informativ. Der Automatik-Shifter fürs PDK ist in Systematik und Haptik von Audi geliehen, das Lenkrad stammt aus dem Elfer, ebenselbiges findet sich aber eh in allen Modellen, vom Gottseibeiuns 918 Spyder abwärts. Zur Bedienstruktur neu ist zu sagen: wunderschön, aber nicht sonderlich funktioniell. Weil man zwecks Taster-Bedienung sozusagen das ganze Paneel niederdrücken muss, weil einzelne Knöpfchen gänzlich abgeschafft wurden, ergeben sich hier oft Fehlbedienungen.

Zum einzigen Drehrad der Chose kommt man nur ziemlich ungelenk und bis man kapiert hat, dass das nicht der Laufstärkeregler ist, sondern dieser sich eins darunter befindet und in Rollenform auftritt, hat man vom dahinplärrenden Verkehrsfunk des allseits beliebten Hitradiooo bereits einen Gehörschaden. Warum am Lenkrad zum Volume-Adjustement trotz verhandener Drehräder eine Knöpferllösung gefunden wurde, ist schleierhaft. Und das rechts vom schön omnipräsenten Drehzahlmesser platzierte Digitaldisplay, das bei Bedarf zur Navi-Karte mutiert, wurde ganz schön geschickt hinterm wulstigen Lenkrad versteckt. Gewisse Körpergrößen erkennen hier nichts mehr, es sei denn, sie verzichten auf eine bequeme Lenkradposition.

Alles gut

Genug genörgelt, auf zum Positiven. Hier ist definitiv der Motor zu nennen. Mit Recht darf sich dieser Dieselpanamera das „4S“ aufs Heck knallen, ohne extra auf das selbstzündende Wesen seines Motors hinzuweisen. Man merkt zu keinem Zeitpunkt, ausser beim Tanken, dass es sich um einen Diesel handeln könnte. Weder klingt das so, noch fühlt es sich so an. Bloß beim Verbrauch werden Porsche-übliche Benchmarks unterschritten, als Säufer waren die schönen Stuttgarter aber eh nie sonderlich verschrieen (den Cayenne Turbo S mal fleißig ausgenommen). Der massive Antritt ist dieseltypisch früh verfügbar und lässt sich bis ins hohe Drehzahlende durchjodeln, Mangel an Körperkraft ist hier jedenfalls nie zu verspüren, 420 PS sind ja auch durchaus eine Ansage. Und wie sich ein Panamera erst mit dem GTS hinterm Namen anfühlen muss bei derartig sonoren Vorgaben bereits als Diesel, wird uns Kollege Katzinger eh demnächst an dieser Stelle ausführen – er darf das nämliche Teil im sonnigen Kapstadt ausführen, unser Neid sei ihm sicher.

Fazit

Was bleibt als Gesamteindruck? Zunächst ein „Habenwollen“, bis man seine persönlichen Bedürfnisse ernsthaft abgecheckt hat und zum Beispiel draufkommt, einen Hund zu haben, der gerne im Kofferraum sitzt. Also doch Cayenne oder Macan, was die magisch-anziehende Elfer-Verwandtschaft dann aber doch gehörig richtung Mitbewerb aufweicht. Dass der Panamera aber längst seine angestammte Käuferschaft gefunden hat, beweist ein kurzer Blick ins Straßenbild. Wo man die doch recht teuren Automobile in durchaus wiederkehrender Stückzahl antrifft, gerne auch mit rumänischen Kennzeichen, wenn Sie wissen, was ich meine. Insofern kann man subsumieren: der Panamera ist auch als Version 2.0 ein großer Wurf und fesch geworden ist er nun überdies. Was will man mehr?

Die Preise

Wohlfeil ist der Porsche Panamera 4S Diesel in Österreich ab 136.199,65 Euro, die preisliche Einstiegs-Basis liegt bei 103.196,68 Euro. On Top findet sich der Panamera Turbo Executive mit 204.421,16 Euro am Preischild, auf über 200 Flocken ließe ich allerdings auch unser Testmodell schnellstens konfigurieren.





Und so sieht das aus, wenn man den Panamera 4S Diesel auf die 200 orgelt – so man darf!


LaFerrariAperta

LaFerrari Aperta: Sex on Wheels

Limitiert auf 200 Stück

LaFerrari Aperta: Sex on Wheels



Sogar die Videos von Ferrari können mit der Qualität der Autos mithalten. Obwohl die 200 Stück der limitierten Sonderedition “LaFerrari Aperta“ bereits vor der Auslieferung ausverkauft waren, begeistern uns die Italiener nun mit diesen Bewegtbildern.

by Patrizia Zernatto

Zum 70 Jahr-Jubiläum des italienischen Automobilherstellers im nächsten Jahr, kündigte Ferrari unzählige Sondermodelle an. Die “oben ohne” Version des LaFerrari wurde bereits im März einem ausgewählten und finanzkräftigen Kundenkreis präsentiert und trägt die exklusive 70-Jahre-Plakette an der Karosserie.

Auch das Highend-Cabrio ist mit dem bekannten V12 mit 800 PS ausgestattet, wird von einem Elektromotor mit 120 kW unterstützt und schafft es so auf ein maximales Drehmoment von 900 Nm. Der LaFerrari Aperta steht seinem geschlossenen Bruder auch in Sachen Tempo um nichts nach. Marke 100 ist bereits unter 3 Sekunden erreicht und auf Tempo 200 klettert er innerhalb von 7,1 Sekunden. Obwohl der Top-Speed bei über 350 km/h liegt, sollte man das Dach für solche Aktionen wohl trotzdem lieber schließen. Die Aussparung des Verdecks erinnert übrigens mit gerade mal 60 cm allerdings eher an ein Targa Modell, als an ein Cabrio, jedoch kümmert das die Käufer wenig.

Selbst wenn man zum glücklichen Kreis der Auserwählten gehört, muss man knapp 2 Millionen (1.904.000) Euro dafür hinlegen. Apropos glücklich, bzw. unglücklich – leider fand sich der ehemalige Rennfahrer und Ferrari-Sammler aus Florida, Preston Henn, trotz stolzer, wenn auch ungefragter Anzahlung, nicht auf dieser Liste. Der Scheck über eine Million Dollar kam postwendend zurück und als Henn erfuhr, dass er als „unqualifiziert“ für den Kauf galt, reichte er kurzerhand eine Klage wegen Rufschädigung ein. Zum heißbegehrten Ferrari kommt er so allerdings sicher nicht und auch zukünftig sollte man sich dann keine großen Aussichten mehr auf ein Sondermodell machen.

Video Credit: Ferrari