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SEAT sucht einen Namen für das neue SUV

Wie soll er denn nun heißen?

SEAT sucht einen Namen für das neue SUV



Wer schon immer Mal einen Namen für ein neues Automodell bestimmen wollte, der hat jetzt die Möglichkeit, SEAT dabei zu helfen, das neueste SUV des spanischen Automobilherstellers zu benennen.

by Patrizia Zernatto

#SEATseekingName

Unter dem Hashtag #SEATseekingName (oder auch zu spanisch #SEATbuscaNombre) sucht SEAT einen Namen für das neueste Mitglied der Modellfamilie.

Wem es bis jetzt nicht bewusst war, der findet all die SEAT Modelle auch als Orte auf der Landkarte in Spanien wieder. Das namenlose SUV wird sich in der nächsthöheren Klasse zum Ateca positionieren und bis zu 22. Juni kann jeder seinen Namensvorschlag einsenden, jedoch muss es sich dabei um einen spanischen Ort, einen Strand, einen Fluss oder eine besondere Sehenswürdigkeit handeln. Wichtig ist unter anderem, dass der Wunschname auch in den unterschiedlichsten Sprachen einfach auszusprechen ist.

„SEAT hat sich entschieden, erstmalig in seiner Geschichte alle Fans der Marke zu bitten, Namensvorschläge zu machen und anschließend über die Bezeichnung des neuen SUV abzustimmen. Mit der Aktion #SEATseekingName gehen wir einen völlig neuen Weg, um die Fans und Follower der Marke auf der ganzen Welt in die Namensfindung von Anfang bis Ende mit einzubeziehen“, meint SEAT Chef Luca de Meo.





Anfänglich war die Aktion nur für Spanien gedacht, doch angesichts des starken Echos beschloss das Unternehmen, die Chance zu nutzen und diese in der Unternehmensgeschichte bislang einmalige Initiative zu starten. Die Finalisten werden am 12. September auf der Internationalen Automobilausstellung Frankfurt bekannt gegeben und den Namen selbst erfahren wir dann bis spätestens 15. Oktober.

Also worauf wartet ihr noch?! Get creative!

Photo & Video Credit: SEAT Deutschland

Mazda CX-3_2017_Action (5)

Nachwuchsförderung für den Mazda 2 und CX-3

Nachwuchsförderung

Update für Mazda 2 und CX-3



Die Kleinsten in der Modellfamilie spielen in der Statistik für Mazda eine große Rolle: 2 und CX-3. Beide sind Exportschlager in unseren Breitengraden. Kein Wunder also, dass die Japaner jede Gelegenheit zur Nachwuchsförderung nutzen. Statt auf ein großes Facelift zu warten, spielt Mazda deshalb jetzt bereits zum neuen Modelljahr ein Update auf.

Von Thomas Geiger



Den Terminus aus der Elektronikbranche nutzen die Japaner dafür zurecht. Denn wenn das Doppel in diesen Tagen zu Preisen ab 12.890 Euro beim Zweier und 17.990 Euro (Deutschland) beim CX-3 in den Handel kommt, sind es vor allem neue Software-Details, die den Unterschied machen. Das gilt insbesondere für die so genannte G-Vectoring-Control, die man schon aus den großen Modellen kennt. Diese Elektronik greift abhängig vom Lenkwinkel so in die Motorsteuerung ein, dass der Antrieb einen kaum merklichen Aussetzer hat. Dann duckt sich das Auto ein wenig tiefer auf die Straße, die Vorderräder bekommen entsprechend mehr Halt und können mehr Kraft übertragen. So verstärkt Mazda noch einmal das seit Urzeiten gepredigte Jinba-Ittai-Gefühl und macht die beiden Kleinwagen zu den fahraktivsten Autos in ihrem Segment. Da ist es kein Schaden, dass zugleich das Lenkrad ausgewechselt wird, jetzt besser in der Hand liegt und man leichter die vielen Schalter erreicht. Nichts soll schließlich die Einheit zwischen Ross und Reiter stören. Auch kein Gefummel an den Querspeichen. Dazu gibt es vor allem ein paar neue Maschen im Sicherheitsnetz. So bekommt der Zweier künftig eine Müdigkeitserkennung und eine City-Notbremse, die beim Rangieren auch nach hinten schaut. Und weil im CX-3 eine neue Kamera eingebaut wird, funktioniert der Notbremsassistent dort jetzt bis Tempo 80 und auf dem Display werden noch mehr Verkehrszeichen erkannt.



Alles beim Alten bleibt dagegen bei der Hardware unter der Haube. Den Zweier gibt es wie eh und je mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 75, 90 oder 115 und einem Diesel, der aus ebenfalls 1,5 Litern Hubraum 105 PS holt. Damit sind Sprintwerte von 8,7 bis 12,1 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 171 und 200 km/h möglich und der Verbrauch bewegt sich zwischen 3,4 Litern Diesel und 4,9 Litern Benzin.

Beim CX-3 kann man sich zwischen zwei Benzinern mit 2,0 Litern Hubraum und 120 oder 150 PS und dem Diesel aus dem Zweier entscheiden. Das reicht für Sprints von 0 auf 100 in bestenfalls 8,7 Sekunden und bei Vollgas sind bis zu 200 km/h drin. Dabei verbraucht der CX-3 im Mittel zwischen 4,7 und 6,4 Liter.



Dass Mazda nicht viel mehr geändert hat, ist kein Schaden. Denn sowohl der Zweier als auch der CX-3 sind noch immer auf der Höhe der Zeit. Die Karosserie ist nach wie vor schick und elegant, das Fahrverhalten tadellos, die Skyactiv-Motoren fahren weiter vorne mit und die Ausstattung ist zumindest unter den Importeuren Konkurrenzlos. LED-Scheinwerfer haben sie beide genau wie das große Touchscreen-Infotainment. Und beim CX-3 kommen neben Nettigkeiten wie der Lenkradheizung auch noch ein Tempomat mit Abstandsregelung sowie das Head-Up-Display dazu. Und vor allem meinen es die Japaner ernst mit dem Anspruch vom Geländewagen und bieten auch ein paar Varianten mit Allradantrieb ab. Spätestens da sticht Mazda zum Beispiel die Franzosen aus und empfiehlt sich als Alterative zu Modellen wie dem Mini Countryman oder dem Audi Q2.



Eine Kleinigkeit haben die Japaner bei diesem Update allerdings vergessen. Denn ausgerechnet ihr wunderschönes Infotainmentsystem wirkt verstaubter als nötig, weil es noch immer kein Apple Car Play und kein Android Auto gibt und die Smartphones deshalb allenfalls mit Bluetooth integriert werden können. Aber das nächste Modelljahr kommt bestimmt, und irgendwann gibt’s dann ja auch ein großes Facelift – und irgendwas muss die Nachwuchsförderung ja auch in Zukunft noch zu tun haben.

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Audi SQ5: Schneller Streber

Schneller Streber

Der SQ5 bringt Farbe rein



Perfektion bis ins letzte Schräubchen, mehr Infotainment und Assistenz als in einer Luxuslimousine und schon auf dem ersten Kilometer vertraut wie ein alter Freund – so viel Lob Audi Ende letzten Jahres für die zweite Auflage des Q5 einsammeln konnte, so viel Kritik mussten die Bayern auch einstecken. Denn im Ringen um maximale Qualität sind Lust und Leidenschaft irgendwo auf der Strecke geblieben und der erfolgreichste Geländewagen in seinem Segment wurde plötzlich als gefühlsarmer Streber abgestempelt. Doch jetzt bringt Audi ein bisschen Leben in die Bude und macht den SQ5 zum Pulsbeschleuniger – und wenn es nur der Aufpreis von mehr als 13.000 Euro ist, der das Blut der Schnellfahrer in Wallung bringt.

Von Thomas Geiger



Zu Preisen ab 64.900 Euro gibt es den Gegner von BMW X3 und Mercedes GLC dafür nach dem Ende der Sommerferien endlich auch wieder mit einem Sechszylinder: Wo bislang bei vier Töpfen mit zwei Litern Hubraum Schluss war, lockt künftig ein V6 mit soliden drei Litern, mit dem die Leistung von 252 auf 354 PS steigt. Gleichzeitig klettert das maximale Drehmoment auf 500 Nm und kann – den neuen, besonders spontanen Twinscroll-Turbos sei dank – bereits bei 1.370 Touren abgerufen werden und bleibt konstant bis 4.000 Umdrehungen. Wann immer man aufs Pedal steigt, quittiert der Q5 das deshalb mit einem gewaltigen Punch.



Mit entsprechend viel Verve geht der SQ5 zur Sache. Für einen Streber fast schon vorlaut, grollt der Sechszylinder beim Anlassen und erfüllt den ganzen Innenraum mit einem feinen, verheißungsvollen Zittern. Und wenn sich der Fuß aufs Fahrpedal senkt, reicht das merklich geschrumpfte Turboloch gerade noch zum Einatmen, bevor es einen etwas tiefer in den weich gepolsteren Sitz mit den hohen Wangen drückt und sich der Q5 mit aller Macht nach vorne wirft: von 0 auf 100 beschleunigt er in 5,4 Sekunden und wo den Vierzylindern bei 200 Sachen so langsam die Luft ausgeht, zieht der SQ5 so temperamentvoll durch, dass die 250 km/h Top-Speed gefährlich nach Willkür klingen.



Aber der Sportler unter den Strebern ist nicht nur auf der Geraden schneller, sondern geht auch besser ums Eck. Die in fünf Stufen einstellbare Luftfederung bringt ihn im Dynamic-Modus drei Zentimeter tiefer an den Asphalt und vermittelt einem ein besseres Gefühl für die Fahrbahn. Die progressive Sportlenkung wird mit zunehmendem Kurvenradius direkter und das Sportdifferential an der vom Quattroantrieb bevorzugten Hinterachse verteilt die Kraft zugunsten des kurvenäußeren Rades. So fährt der SQ5 eine scharfe Linie, nimmt die Kurven spürbar enger als das Serienmodell und lässt einen leicht vergessen, dass man in einem Hochsitz fährt und solide 1,9 Tonnen bewegt.



Doch auch als S-Modell kann der Q5 nicht aus seiner Haut und wahrt deshalb noch immer eine vornehme Zurückhaltung. Das gilt für den Antrieb, dem die Bayern im nächsten Jahr auch noch einen V6-Diesel mit S-Logo folgen lassen. Und das gilt für den Auftritt. Von außen sind es deshalb nur die doppelten Lamellen im sattsam bekannten Single-Frame-Grill, neue Schweller und Schürzen sowie die funkelnden Alu-Kappen auf den Spiegeln, die den Unterschied machen. Und auch innen muss man schon ein paar Extras wie die Rautennähte auf den Sportsitzen ordern, wenn man mit dem Power-Modell posen möchte.

Doch mit diesem eher dezenten Ansatz folgt Audi einem Rezept, das sich beim Vorgänger bestens bewährt hat – nicht umsonst kam der SQ5 dort auf einen Verkaufsanteil vom stolzen zehn Prozent.


RENAULT CAPTUR (J87) - PHASE 2

Persönlich, persönlicher, Captur

Die perfekte Mischung

Persönlich, persönlicher, Captur!

Das SUV hat sich zu einer unglaublich beliebten Fahrzeuggattung gemausert, ganz besonders sticht da der kompakte hervor. Ist ja auch nicht weiter verwunderlich, kombinieren diese Fahrzeuge das Beste vom SUV mit Stadttauglichkeit.



Text: Maximilian Barcelli

Meine Liebe zu französischen Autos ist seit meiner Fahrt im Renault Mégane (aber auch einigen anderen) ziemlich groß geworden. Ein klasse Auto, mit einem Innenraum, fast wie der eines deutschen Premium-Herstellers. Der Peugeot 3008 trägt ebenfalls zu meiner Präferenz bei, er fährt sich großartig, hat eine unglaublich leichtgängige Lenkung und das Interieur strotzt nur so von digitalen Instrumenten. Aber nicht so, dass es zwanghaft futuristisch aussieht, sondern einfach zeitgemäß.

Ein beinahe perfektes Auto, für einen Städter wie mich aber zu groß. Wer auf Komfort, Überblick und Respekt auf der linken Spur nicht verzichten möchte, auf der anderen Seite aber auch nicht stundenlang auf nervenzerfetzende Parkplatzsuche gehen möchte, der ist mit einem Kompakt-SUV, wie der frische Renault Captur einer ist, gut aufgestellt.



Die Franzosen spendieren der europäischen Nummer eins im B-SUV-Segment und der hausinternen Nummer zwei eine neue Frontpartie, stylishe LED’s und neue Assistenten. Was bei Renault aber ganz großgeschrieben wird, ist die Personalisierung.

Der Captur dürfte deshalb nicht nur mich ansprechen (no na, sonst wäre er 2016 wohl nicht mehr als 215.000-mal in Europa verkauft worden), auch andere Geschmäcker fühlen sich vom wandlungsfähigen Franzosen angezogen. Die fünf Ausstattungsvarianten des Renault decken so einiges an individuellen Bedürfnissen ab, auch die verschieden großen Geldbörserln werden berücksichtigt. Vom billigsdorfer Renault, der mit 17.000 Euro Basispreis und 90 PS daherkommt (trotzdem noch super ist), bis zur Luxusvariante, die sich sowohl durch Innenausstattung, dezenten Chromeinsatz sowie 120 PS zu erkennen gibt. Mehr als 28.000 Euro muss man dafür dann schon hinblättern.



Farblich sticht der Renault aus der grauen Masse hervor und die Möglichkeiten zur Personalisierung nehmen auch hier kein Ende. Sowohl Interieur, als auch Exterieur lassen sich in diversen Farben ordern. Dass er zweifarbig ist, macht ihn zum Hingucker.

Ein weiterer Hingucker, zumindest für die Insassen, ist das etwas abstrus wirkende Handschuhfach. Anfangs begegnet man diesem noch recht skeptisch, nach längerer Zeit im Captur stört es aber kaum noch, dass es sich wie eine Schublade öffnen lässt. Schon gar nicht, wenn die billigen Plätze im Fond frei sind und der Beifahrer Platz en masse hat. Seien wir uns ehrlich, elf Liter Volumen sind schon eine feine Sache, ganz besonders, da das Potential voll ausgeschöpft werden kann, weil man einfach einen besseren Überblick hat und sich der Ramsch, der sich ins Handschuhfach verirrt, jede freie Ecke nutzt.




Das Überarbeiten der Front erweist sich ebenfalls als kein Fehler. Die Tagfahrlichter sehen grandios aus, auch hinten machen die 3D-LED’s einen jugendlichen Eindruck. Einzig und alleine der Unterfahrschutz, welcher Off-Road-Qualitäten vortäuscht, passt nicht hundertprozentig zum Captur. Am Ende des Tages ist dieses Auto nun mal ein Lifestyle-Auto. Ein Auto, das dich und deine Hawara raus ins Grüne bringt, wo ihr ein paar Bierchen zischt (nicht du mein Freund). Dann geht’s wieder rein in die City, ist ein Parkplatz gefunden, muss man lediglich auf das Gaspedal steigen und der Renault parkt sich wie von Zauberhand selbst ein.



Nicht nur Optik und Assistenten machen den Captur zu einem richtigen Stadtflitzer, er fährt sich auch so. Vor allem der 110 PS starke Diesel ist spritzig und macht Spaß, SUV-Charakter lässt sich dann bei der ersten übersehenen Temposchwelle erkennen. Diese schluckt der Franzose nämlich überraschend gut und beweist somit, dass er eben nicht nur ein wendiger Parkplatzheld ist.

Das Beste am Renault Captur ist aber der Verjüngungseffekt. Optik und Fahrgefühl tragen dazu bei, dass man sich hinterm Steuer frisch, wie Patrick Swayze in Dirty-Dancing, fühlt. Und dass einem dank Platzangebot, dem daraus resultierenden Komfort und der fabelhaften Federung nicht der ein oder andere Lendenwirbel tschari geht, ist die Kirsche auf dem Sahnehäubchen.

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Volvo XC60: Das beste kompakte SUV?

Die Nummer eins?

Der neue Volvo XC60 rollt an



Normalerweise gibt es im Automobilgeschäft ein klares Süd-Nord-Gefälle: Je teurer die Autos sind, desto weiter im Süden sind die Hersteller zu Hause. Doch Ausnahmen bestätigen die Regel: Im Boomsegment der kompakten Geländewagen hat der Norden die Nase vorn. Denn kein deutsches Erzeugnis führt die Statistik an, sondern der Volvo XC60. Kein Wunder also, dass die Schweden in die Vollen gehen, wenn sie den Bestseller jetzt erneuern und am 22. Juli zu Preisen ab 48.050 Euro die zweite Generation in den Handel bringen.

Von Thomas Geiger



Weil das Beste für den Bestseller gerade gut genug ist, bedienen sie sich für die Neuauflage bei niemand geringerem als ihrem Flaggschiff XC90. Auch der XC60 steht deshalb auf der so genannten SPA-Plattform, die außen knackige Proportionen und innen so viel Platz bietet, dass es bei 4,69 Metern Länge auch in der zweiten Reihe für reichlich Beinfreiheit und dahinter für stolze 505 Liter Kofferraum reicht, die sich auf 1 432 Liter erweitern lassen. Er übernimmt die nur dezent mit ein paar Sicken verfeinerte Designlinie und Details wie das von Thors Hammer inspirierte Tagfahrlicht. Und er bietet ein genauso cooles, cleanes und ungeheuer gemütliches Interieur wie sein großer Bruder.



Das von einer hellen, großen Schwinge aus Holz und Aluminium getragene Cockpit wird deshalb auch im XC60 dominiert von animierten Instrumenten und einem großen, senkrecht stehenden Touchscreen. Die wenigen Schalter, die diesen Bildschirm überdauern, werden dafür umso liebevoller inszeniert – wie zum Beispiel die metallene Walze für die Wahl der Fahrmodi oder der wie ein Ring gefasste Würfel, mit dem man den Motor anlässt. Selbst der Schlüssel ist ein kleines Kunstwerk für sich.



Die Motoren kennt man ebenfalls aus den 90er-Modellen – zumal Volvo erst einmal weit oben einsteigt und nur die starken Triebwerke samt Allrad und Automatik anbietet. Firmenchef Hakan Samuelsson malt die Zukunft des Diesels schwärzer als die meisten Konkurrenten oder spricht seine Skepsis zumindest deutlicher aus. Und nicht umsonst gibt es den XC60 vom Start weg auch als T8 mit Plug-In-Hybrid, einer Systemleistung von 407 PS, einer elektrischen Reichweite von 45 Kilometern und einem theoretischen Normverbrauch von 2,1 Litern.



Doch ist Volvo nach wie vor der Premium-Hersteller mit dem höchsten Diesel-Anteil, braucht die Selbstzünder zwingend zum Erreichen der CO2-Vorgaben und wird deshalb auch den XC60 vor allem wieder als Ölbrenner verkaufen. Und das ist auch gut so. Zumindest wenn man den D4 links liegen lässt und gleich in den D5 einsteigt. Der holt aus den 2,0 Litern Hubraum nämlich nicht nur 235 statt 190 PS und hat mit 480 das um 80 Nm höhere Drehmoment. Sondern er nutzt obendrein eine Art Druckluftspeicher in den niederen Gängen als Schrittmacher für den Turbo und kommt so spürbar schneller aus dem Quark: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h braucht er deshalb 7,2 Sekunden und wenn man sich am kernigen Klang nicht stört, kann man mit immerhin 220 Sachen über die linke Spur brennen.



Wer die Lust am Diesel aus gegebenem Anlass verloren hat, der kann zwischen zwei Benzinern mit ebenfalls 2,0 Litern Hubraum wählen: Dem 254 PS starken T5 oder dem T6, der es auf 320 PS bringt. Damit schafft man den Spurt von 0 auf 100 dann zwar im besten Fall in 5,9 Sekunden und kommt bei Vollgas auf bis zu 230 km/h. Aber dafür gönnen sich die Triebwerke mit 7,2 oder 7,7 Litern schon auf dem Prüfstand ein Drittel mehr als die Diesel, die mit 5,1 oder 5,5 Litern in der Liste stehen.



Zwar sieht der XC60 bei aller Ähnlichkeit ein bisschen schnittiger aus als sein großer Bruder, man wähnt sich im statt auf dem Sitz, greift etwas engagierter zum Lenkrad und statt von „relaxed confidence“ als Leitline für das Fahrgefühl sprechen die Schweden jetzt von „inspired confidence“ . Doch so richtig dynamisch fühlt sich der XC60 selbst im schärfsten Fahrmodus nicht an. Zu weich ist die Luftfeder, zu stark wankt und rollt der Aufbau beim Lastwechsel, und zu soft ist die Lenkung, als dass man damit durch die Kurven räubern möchte. Zart statt hart, so mag es das Nordlicht und überlässt die Adrenalindusche lieber den deutschen Südländern. Genau wie den Vortritt bei Vollgas, wo selbst der schnellste Volvo nicht die bei BMW & Co., zumindest für die stärkeren Modelle, gesetzten 250 km/h erreicht.



Statt sich ins Lenkrad zu verbeißen, die Kurven zu kratzen und mit der Lichthupe zum Terroristen zu werden, lässt man es deshalb viel lieber ganz locker und entspannt angehen, kuschelt sich in die vielleicht bequemsten Sitze im Segment, lässt sich in ein, dank des aktiven Lenkeingriffs bei drohenden Kollisionen, noch enger geknüpftes Sicherheitsnetz fallen und kommt in dieser Wohlfühloase auf Rädern irgendwann zu einer erhellenden Erkenntnis: Wer länger fährt, kann auch länger genießen.



Schöner und schlauer, cooler und besser connected, geräumiger und gemütlicher – natürlich macht der Volvo XC60 beim Generationswechsel einen gewaltigen Sprung. Doch leider gilt das zumindest bis zur Verfügbarkeit der Basismotorisierungen auch für den Preis. Deshalb ist es ein schöner Trost, dass alte XC60 noch längst nicht zum alten Eisen gehört. Nachdem der Wagen im letzten Jahr sein bestes Jahr hatte und noch einmal auf knapp 15.000 Zulassungen kam, hat Volvo die Produktion über den Anlauf des Nachfolgers hinaus bis in den August verlängert.

Mercedes-Benz G-Klasse (BR 463) 2016

Sieben der fettesten SUVs überhaupt

Die Kraxler mit vier Rädern

Die sieben größten SUVs

Faszination SUV und Geländewagen. In der Stadt sorgen SUVs für einen besseren Überblick im Autoverkehr, Fahrkomfort und das gewisse Lifestyle-Flair, obwohl Ihr Potential auf der Straße nicht gänzlich zum Einsatz kommt.  Im Gelände geht es ans Eingemachte und zwischen Gatsch, Schnee, Sand und Felsen können sie ihr wahres Potential zur Entfaltung bringen.
Motorblock präsentiert: Die glorreichen Sieben, die’s drauf haben…

Text: Julia Mercedes Fux

7. Lada Taiga

Russen haben den Ruf, sehr zäh zu sein. Beim vormals Niva genannten Lada mit Sowjet-Gen ist es einfach wurscht, ob ein paar Kratzer im Lack oder ein paar Dellen im Blech sind. Der zähe Geländewagen der späten 70er fährt sich bevorzugt von Jägern, Förstern und Landwirten im Gelände.



6. Hummer

Was ein Hummer gut kann: Klettern wie eine Bergziege und Protzen wie ein Rapper. Die Produktion wurde 2010 eingestellt, sowohl den H2 als auch den Baby-Hummer H3, für den europäischen Markt, gibt es gebraucht zu erstehen. Trutzburgfeeling in seiner reinsten Form nach amerikanischem Vorbild.



5. Trekol

Das russische Monster-Vieh fährt über Hürden, Bahngleise, Baumstämme, Eis oder Schnee. Im Wasser funktioniert er ohne Probleme als Motorboot. Auch die russische Raumfahrtbehörde nutzt das Fahrzeug, um verlorengegangene Raketenteile einzusammeln. Spannend: Er kann Menschen überfahren, ohne sie zu verletzen, dank des geringen Reifendrucks. Wäre doch was für die Mutprobe nach der Almrauschparty!



4. Audi Q7

Der zuverlässige Allradler namens Q7 ist der Perfomance-SUV vom Erfinder des quattro. Im Q7 herrschen Platzverhältnisse wie im Großraumloft. Sportlichkeit trifft auf Vielseitigkeit. Trotz seiner zwei Tonnen hat er einen großartigen Antriebsdrang und ist als Lifestyle-Laster vorrangig auf der Straße anzutreffen.



3. Land Rover Discovery

Der Gentleman der SUV-Welt. Der britische Offroad-Tausendsassa bietet Platz für bis zu sieben Erwachsene und passt als Fullsize-SUV perfekt zum American Way of Life.



2. Cadillac Escalade

Big Mac für Genießer. Die erste Generation des bulligen Cadillac-SUVs kam 1999 in den USA auf den Markt. Für den ökologischen Touch gibt es ihn auch als Hybridversion. Weil Musiker und Sportler ihn gern fahren, ist der Riesen-Ami inzwischen weltberühmt.



1. Mercedes G-Klasse

Mit Stil über Stock und Stein: Im Gelände zeigt das Urgestein seine wahren Qualitäten. Vom  zweckmäßigen Geländewagen für den robusten Offroad-Einsatz hat sich die G‑Klasse seit 1979 zum luxuriösen Alleskönner entwickelt. Die Offroad-Ikone muss vor der Freigabe bis zu 15.000 Kilometer an Belastbarkeitstests überstehen.


Mercedes-Benz Concept EQ

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution

Auf leisem Kriegsfuß

Der Mercedes EQ C verspricht Revolution



Als Dieter Zetsche vor einem guten halben Jahr das Concept EQ auf die Bühne geholt hat, war das für ihn nicht weniger als die Neuerfindung des Automobils. „Jetzt legen wir den Schalter um“, hat der Daimler-Chef versprochen und den Silberling als erstes designiertes Elektroauto beim Daimler ins Zentrum der neuen Unternehmensstrategie CASE gestellt. Die Abkürzung steht für Connected, Autonomous, Shared und Electric und fasst vier Trends zusammen, die jeder für sich das Auto revolutionieren werden.

Von Thomas Geiger



Die Idee ist noch immer aktuell und bei jeder auch nur halbwegs passenden Gelegenheit dekliniert Zetsche die CASE-Definition wie ein Mantra. Doch die Zukunft selbst kommt auf leisen Sohlen. Denn während die Vordenker sich in bunten Farben die Mercedes-Welt von Morgen ausmalen, bitten die Entwickler schon zur ersten Mitfahrt in der Studie, die, wie ein Ufo auf Landgang, absolut geräuschlos durch die Häuserschluchten eines Berliner Forschungscampus cruist.



Dass der Wagen bis zur Markteinführung in der besten und mit geschätzten 80.000 Euro auch teuersten Ausbaustufe mit 70 kWh Akkukapazität tatsächlich auf 500 Kilometer Reichweite kommen wird, glaubt man den Ingenieuren unbenommen. Schließlich können das Tesla & Co schon heute. Die zwei Motoren mit zusammen 300 kW und 700 Nm, den Sprintwert von weniger als fünf Sekunden und die Spitzengeschwindigkeit nimmt man ihnen auch dann ab, wenn sie ihrem handgeschnitzten Einzelstück kaum mehr als Schritttempo zumuten und selbst dabei noch alles knirscht und knarzt im vornehmen Gebälk unter der Alubeam-Hülle. Denn auch das sind Werte, die bereits heute Standard sind. Und dass Mercedes jetzt eine eigene, skalierbare Plattform für Elektrofahrzeuge entwickelt, die mit einem intelligenten Mix aus Stahl, Aluminium und Karbon die Schere zwischen Kosten und Gewicht eng geschlossen hält, ist angesichts von MEB & Co auch keine Überraschung mehr.



Deshalb liegt das Augenmerk bei dieser Fahrt weniger auf dem Antrieb, als dem Ambiente, mit dem die Schwaben an der Konkurrenz vorbeiziehen und Tesla in die Steinzeit zurückwerfen wollen. Denn selbst das zeichenblockgroße Tablet im Model X verblasst gegen die Multimedia-Show, die Mercedes im EQ inszeniert.

Genau wie in der gerade aktualisierten S-Klasse prangt hinter dem Lenkrad auch beim EQ C ein Cinemascope-Cockpit – nur dass der Screen hier tatsächlich mehr als einen halben Meter misst und die HD-Grafiken noch bunter über den Bildschirm flirren. Doch um Ordnung zu schaffen in der Flut der Informationen, haben die Designer die Darstellungsebenen aufgelöst und das gesamte Interieur zur Dialogfläche gemacht, die über Licht mit den Insassen spricht. Ein LED-Band unter der Fensterlinie zum Beispiel illustriert den Energiefluss, zeigt durch einen subtilen Farbwechsel den jeweiligen Fahrstil an oder warnt etwa vor Fußgängern. Und hinter den perforierten Türtafeln haben die Entwickler hunderte mikrofeiner LED installiert, die schemenhafte Bewegungen illustrieren und damit ebenfalls kommunizieren können. Pulsierendes Licht beim Laden, wandernde Wolken beim Fahren, ein alarmierendes Flackern – fast unterbewusst nimmt man wahr, was Sache ist.



Während dem Beifahrer nur die Lichtstimmung bleibt, gibt es für Hinterbänkler zwei 3D-Bildschrirme in den Rücklehnen der Vordersitze, über die beinahe holografische Karten flimmern. Die sehen nicht nur besser aus als je zuvor, sind aktueller und enthalten mehr Details, sondern man kann sich daraus selbst als Mitfahrer viel mehr Informationen ziehen. Denn als Datenbasis dient die in Echtzeit gepflegte Online-Karte „Here“, die zu jedem Punkt auf der Welt mehr Wissenswertes sammeln will als Wikipedia.



Mit der neuen Dialogbereitschaft einher geht ein revolutionär entschlacktes Bedienkonzept: Die Sitzverstellung bleibt zwar in den Türtafeln, weil das für Mercedes fast ikonischen Charakter hat. Doch alle anderen Schalter und Knöpfe machen Platz für ein paar wenige Touchscreens und Sensor-Felder. Die zwei wichtigsten davon stecken im Lenkrad und wirken wie die Weiterentwicklung der Blackberry-Tasten aus der aktuellen E-Klasse und der Schönste wächst aus dem Mitteltunnel heraus. Auf diesem nach oben gebogenen Bildschirm kann man mit einem Fingerzeig das gesamte Ambiente im Auto modifizieren. Egal ob Luft, Licht oder Liedauswahl – wer mit dem Finger nach rechts oder links streicht, ändert die Temperatur, die Farbe oder den Song und mit einer Bewegung in Längsrichtung reguliert man die Intensität. Das ist so einfach und eingängig, dass man kaum verstehen kann, weshalb da nicht schon mal vorher jemand draufgekommen ist.



Zwar räumt Entwicklerin Vera Schmidt ein, dass sie bei dem ganzen LED-Zauber nirgendwo völlig neue Technik verwenden und das ganze Hightech kein Hexenwerk ist. Sondern das ganze Konzept mit der Ambientebeleuchtung als Dialogfläche ist einfach nur eine gute Idee, die bislang kein anderer Hersteller so konsequent umgesetzt hat. Doch schürt das die Hoffnung, dass um so mehr aus der Studie in die Serie gerettet werden kann.

Damit müssen sich Schmidt und ihre Kollegen allerdings beeilen. Erstens, weil der ohnehin schon große Rückstand auf Tesla & Co nicht noch größer werden soll und der Silberfisch spätestens in 24 Monaten als EQ C auf der Straße stehen muss. Und zweitens, weil Zetsche mit der Marke noch viel vorhat. Ein knappes Dutzend EQ-Modelle will Daimler in den nächsten Jahren auf den Markt bringen und kann sich vorstellen, schon bald ein Viertel seiner Sternen-Flotte mit Stecker auszuliefern. Viel Verzögerung können sich die Entwickler deshalb also nicht erlauben.



Im Gegenteil. Denn auch wenn der EQ C noch zwei Jahre braucht, wird man das neue Logo der neuen Marke schon in wenigen Wochen auf der Straße sehen – auf dem Kotflügel der überarbeiteten S-Klasse. Denn genau wie BMW seine Plug-In-Hybriden i-Performance nennt, will Mercedes seine Teilzeitstromer künftig mit EQ-Power etikettieren. Das ist zwar nicht viel mehr als Marketing, birgt aber eine tiefere Botschaft: Die Zukunft, so wollen uns die Schaben damit suggerieren, ist näher als man denkt.

Opel Crossland X

Der Opel Crossland X hat französische Gene

Die erste gemeinsame Arbeit

Der Opel Crossland X hat französische Gene



Skeptiker sprechen vom Anfang vom Ende. Doch für Opel-Chef Karl-Thomas Neumann ist es der Beginn einer wunderbaren Freundschaft. Denn wenn die Hessen Ende Juni ab 16.850 Euro den neuen Crossland X an den Start bringen, ist das ihr erstes Modell, das gemeinsam mit den im PSA-Konzern vereinten Marken Peugeot und Citroen entwickelt wurde.

Von Thomas Geiger



Für Opel jedenfalls ist der Crossland X ein echter Gewinn. Denn selbst wenn er nicht so pfiffig ist wie der Meriva mit seinen gegenläufig angeschlagenen Fondtüren, hat er beste Aussichten auf einen großen Erfolg. Während die Zulassungen für Vans ins Bodenlose fallen und der altbackene Meriva zuletzt als verstaubter Oma-Opel galt, gehen die Prognosen für handliche Geländewagen durch die Decke. „Kein anderes Segment wird in den nächsten Jahren so stark zulegen wie dieses“, freut sich Neumann. Und die Freude ist umso größer, weil er den Kernwettbewerbern, der Hilfe seiner französischen Freunde sei Dank, ein gutes Stück voraus ist: Weder bei Ford noch bei VW gibt es bislang ein vergleichbares Auto.



Auch wenn der Crossland X aus seiner Abenteuerlust keinen Hehl macht, deutlich bulliger aussieht als der Meriva, sich stilistisch an den erfolgreichen Mokka X heranmacht und man am Steuer, wie bei allen Crossovern, deutlich über den Dingen steht, ist er deshalb aber nicht weniger praktisch. Mit 4,21 Metern etwa 10 Zentimeter kürzer als der letzte Meriva oder 20 Zentimeter kürzer als der aktuelle Astra, dafür aber zehn Zentimeter höher, bietet er innen nicht nur viel Platz, sondern auch die Variabilität eines Vans. Nicht umsonst kann man die beiden asymmetrischen Elemente der Rückbank um 15 Zentimeter verschieben. Das gibt den Insassen nicht nur mehr Flexibilität als bei den meisten Konkurrenten, sondern auch mehr Freiheiten: Mit der Rückbank auf der letzten Rille können im Fond selbst Sitzriesen halbwegs entspannt fahren. Und wenn man die Knie an die Ohren legt, wächst der Kofferraum schrittweise von 410 auf 520 oder 1 255 Liter. „Das ist konkurrenzlos in diesem Segment“, sagt Projektleiter Georg Schade.



Zwar muss man auf die eigenwilligen Türen verzichten, Doch alles, was man sonst von Opel kennt, ist auch beim Crossland X an Bord. Das gilt insbesondere fürs Infotainment: Auch das französisches Kuckuckskind bekommt deshalb das vertraute und bisweilen ein bisschen verstaubte Opel-Cockpit, sowie den umso moderneren Touchscreen in der Mittelkonsole. Der ist nämlich nicht nur stolze 8 Zoll groß und hübsch anzusehen. Sondern in ihm ist auch das OnStar-Modul integriert, das eine Standleitung zur Cyber-Nanny hält, bei der Routenführung hilft und den Crossland X zum mobilen WLAN-Hotspot macht. Damit will Opel nicht nur auf der Straße auf die Überholspur wechseln, sondern auch auf der Datenautobahn in Führung bleiben. Dazu gibt es ein paar weitere Extras, mit denen die Hessen technische Führungsstärke beweisen wollen: Außen sind das die LED-Scheinwerfer mit Matrixlicht und innen zum Beispiel das Head-Up-Display sowie die kabellose Ladeschale fürs Handy.



Niemand bei Opel macht einen Hehl daraus, dass der Crossland X ein Gemeinschaftsprojekt ist, das uns bei Citroen zum Beispiel demnächst als C3 Aircross begegnen wird. Doch umso stärker merkt man dem Auto sein Bemühen um Eigenständigkeit an – selbst wenn einem beim zweiten oder dritten Blick überall die Logos der unterschiedlichen beteiligten Marken und Konzerne begegnen. Das gilt nicht nur für das Design, das sich nahtlos in die aktuelle Opel-Sprache schmiegt. Sondern es gilt mehr noch für das Fahrverhalten: „Man soll schon auf den ersten Metern spüren, dass man in einem Opel sitzt“, sagt Projektleiter Schade und rechtfertigt damit eine Abstimmung, die für eine designierte Familienkutsche wie den Crossland X fast schon ein bisschen zu firm ist. Wo es die Franzosen gerne etwas behäbig, ja fast beliebig mögen, gibt sich der Opel umso bestimmter: Das Fahrwerk ist bei allem Komfort vergleichsweise stramm und die Lenkung ist direkter als man es bei einem etwas hochbeinigen Kraxler für Kind und Kegel erwarten würde.



Das ist um so erstaunlicher, da dieses vergnügliche Fahrverhalten mit einer zunächst ziemlich vernünftigen Motorpalette einhergeht. Denn zum Start gibt es den Opel mit vornehmlich französischen Triebwerken von 81 bis 130 PS. Zur Wahl stehen dabei ein Dreizylinder-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und dem üblichen Pöttern dieser Bauart, den es mit 81, 110 oder 130 PS gibt, sowie ein 1,6 Liter großer Diesel mit 99 oder 120 PS. Der sparsamste Crossland X kommt so auf einen Normverbrauch von 3,6 Litern und der schnellste schafft 206 km/h. Dabei soll es aber nicht bleiben, verspricht Opel. Eine LPG-Umrüstung für den Benziner haben sie schon fest versprochen und ein paar stärkere Motoren werden zumindest nicht mehr lautstark dementiert.



Der Anfang vom Ende oder der Beginn einer wunderbaren Freundschaft? Die Antwort auf diese Frage wird nicht lange auf sich warten lassen. Zwar dauert die Entwicklung eines Autos drei, vier Jahre und das erste Modell nach der Übernahme kommt nicht vor 2020. Doch weil vor dem Kauf die Kooperation anberaumt wurde, ist der nächste Prüfstein für die nicht beidseitig ganz so freiwillige Partnerschaft bereits in der Pipeline: Im Herbst bekommt der Crossland X einen großen Bruder, der als Grandland X auf dem Peugeot 3008 basiert.

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Lifestyle-Laster?

Der Dacia Logan MCV Stepway kann mehr



Status ist für die Damen und Herren bei Dacia sowas wie eine Erkältung und Premium der Heuschnupfen dazu – doch so ganz kann man sich nicht dem Trend zur Selbstdarstellung verschließen. Weil auch Geizkragen bisweilen mehr Wert auf Schein als Sein legen und der Trend zum SUV durch alle Segmente schwappt, rüstet die billige Renault-Tochter den Logan MCV jetzt zum Lifestyle-Laster auf und macht ihn als „Stepway“ fit für die Buckelpiste. Als billige Antwort auf Mode-Modelle von Allroad bis Allterrain kommt er in diesen Tagen zu Preisen ab 12.200 Euro in den Handel.

Von Thomas Geiger



Zwar bleibt er damit, getreu der Dacia-Philosophie, das mit Abstand billigste Auto in seinem Segment, doch gegenüber dem Basismodell zahlt man dann immerhin einen Aufschlag von 900 Euro. Allerdings gibt es dafür ein Auto mit einem deutlich anderen Charakter. Schließlich hat Dacia die Karosse des Kombis nicht nur mit robusten Kunststoffen beplankt, sondern den Wagen gleich noch um fast fünf Zentimeter aufgebockt. So kommt man im Ernstfall tatsächlich besser über Stock und Stein oder zumindest über die Bordsteinkante. Aber vor allem bietet der Logan MCV damit besseren Überblick und bequemeren Zustieg, wie man ihn von etwas weniger konventionelleren Crossover-Modellen kennt.



Auch innen weht mit dem Stepway ein etwas frischerer Wind durch den Logan MCV. Es bleibt zwar bei einer rustikalen Landschaft aus hartem Kunststoff, groben Schaltern und schlichten Instrumenten. Doch ein paar bunte Rähmchen um die Lüfter und die Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie ein paar Kleckse Chrom auf Schaltknauf und Türöffnern bringen zumindest ein bisschen Glanz in die Hütte. Und selbst einen Hauch von Hightech ist an Bord. Denn neben einem griffigeren Lenkrad mit vier Speichen, ein paar neuen Bedientasten und – Sensation am Rande – einem beleuchteten Handschuhfach gibt es serienmäßig eine Touchscreen-Navigation und gegen einen fast schon schamlosen Aufpreis von 150 Euro eine Rückfahrkamera.



So frisch der MCV als Stepway auftritt, so behäbig ist allerdings sein Antritt. Denn es bleibt bei je einem Benziner und einem Diesel mit 90 PS, die beide von der vorlauten Sorte sind und sich nur mit hoher Drehzahl zum vergnüglichen Fahren überreden lassen. Nicht umsonst dauert der Spurt mit den 140 Nm beim 0,9 Liter großen Dreizylinder für die Otto-Fraktion stolze 11,1 Sekunden und beim Vierzylinder-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 220 Nm sogar 11,8 Sekunden. Und Schluss ist für beide Varianten bereits wieder bei 170 km/h. Da stören dann auch das eher gutmütige Fahrwerk und die wenig richtungsweisende Lenkung nicht, die einer gemütlichen Fahrweise ausgesprochen dienlich sind. Und je lockerer man es angehen lässt, desto näher bleibt man auch am Normverbrauch von 5,1 Litern für den Benziner und 3,9 Litern für den Diesel.



Zwar ist der Logan MCV auch als Stepway nur ein Fronttriebler und auf der Buckelpiste damit eher ein Blender. Aber die Renault-Tochter weiß sehr wohl, wie man sich auf allen vieren bewegt. Nicht umsonst haben die Rumänen auch den Duster im Programm, der unter den schier unzähligen Geländewagen in der Republik zumindest in einer Position die Spitze markiert: Kein anderes SUV ist billiger. Das ist eine Eigenschaft, die Dacia auch dann halten will, wenn im nächsten Jahr die zweite Generation an den Start geht.

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Renault Koleos: Fernost-Franzose

Fernost-Franzose

Im neuen Koleos in Korea



Wenn der Name Samsung fällt, denken wir nur an Handys oder Fernseher. Doch daheim in Korea steht der Name auch auf jeder Menge Autos. Denn dort ist Samsung nach Hyundai, Kia und Chevrolet die Nummer Vier im Land – selbst wenn Fahrzeug- und Elektronikproduktion getrennt sind und das Automobilwerk in Busan zur Allianz von Renault und Nissan zählt. Wieso das interessant ist? Weil der neue Renault Koleos schon jetzt in Korea als Samsung QM6 unterwegs ist.

Von Thomas Geiger



Während der neue Koleos nach mehr als einem Jahr Pause zu Schätzpreisen knapp unter 30.000 Euro bei uns erst im Sommer zum Sturm auf Kia Sorento, Hyundai Santa Fe oder Skoda Kodiak ansetzt, ist der Koloss in Korea als Samsung QM6 bereits auf dem Markt und hat sich nach dem Talisman-Zwilling SM7 auf die zweite Position im Portfolio geschoben.

Aus gutem Grund. Denn mit seinen riesigen Leuchtsicheln neben den LED-Scheinwerfern, den charismatischen Rückleuchten und dem fast schon teutonisch präzisen Design sieht die zweite Auflage des Koleos nicht nur deutlich besser aus bisher. Sondern der Wagen bietet bei nun 4,67 Metern Länge und 2,71 Metern Radstand auch reichlich Platz auf allen Plätzen, hat mit 624 bis 1 690 Litern Fassungsvermögen einen großzügigen Kofferraum und, wie man es von Renault kennt, jede Menge Ablagen. Und vor allem verwöhnt er mit einem erhabenen Fahrgefühl, wie man es im ungewöhnlich zivilisierten Dauerstau von Seoul zu schätzen weiß.



Man sitzt auf kuschelweichen und natürlich klimatisierten Sesseln, die Kopfstütze legt sich wie ein Kragen um den Nacken und hat sogar eine eigene Heizung, der Tempomat hält den Abstand zum Vordermann und wer auf den sechs bis acht Spuren der Ausfallstraßen den Überblick zu verlieren droht, dem helfen Spurhalteassistent und Totwinkel-Kontrolle bei der Orientierung. Und gegen all zu viel körperliche Anstrengung wappnet der Koleos die Kundschaft mit einer elektrischen Heckklappe, die in Europa auch nach einem angedeuteten Fußtritt aufschwingen wird.

Dazu gibt es im Mutterland der Smartphones zwar überraschend wenig USB-Ladebuchsen, dafür aber ein zumindest teilweise animiertes Display, eine wunderbar verspielte Ambiente-Beleuchtung in den schrillsten Farben und auf dem, wie in Espace & Co., senkrecht montierten Touchscreen des Infotainments eine Navigationsgrafik, die in Brillanz und Präzision kaum zu toppen ist. Und weil in Korea alle paar Kilometer eine Radarkamera hängt, warnt das System mit unerschütterlicher Zuverlässigkeit auf den Meter genau vor Tempokontrollen: Ein Traum für jeden Raser.



In Fahrt bringt den QM6 ein solider Diesel von 2,0 Litern Hubraum, der mit 177 PS und 380 Nm zu Werke geht, in etwa zehn Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und bei Vollgas knappe 200 km/h schaffen dürfte. Auf dem Weg nach Europa werden sie den ohnehin schon kultvierten Motor noch ein bisschen besser dämmen und im Gegenzug dafür das Fahrwerk ein bisschen strammer abstimmen, versprechen die Entwickler. Schließlich dürfte der Koleos bei uns ein bisschen engagierter bewegt werden als in Korea, wo Kurven auf den Fernstraßen Seltenheitswert haben, das Tempolimit meist unter 100 km/h liegt und die Autobahnen gespickt sind mit Geschwindigkeitskontrollen.



Nur an der Konfiguration des Antriebs werden sie wohl nichts mehr ändern – selbst wenn es neben dem 177 PS-Diesel aus dem QM6 noch einen 1,6-Liter mit 130 PS geben wird, mit dem der Verbrauch auf etwa fünf Liter fallen wird. Das heißt dann zwar zumindest optionalen Allradantrieb für alle Modelle, aber leider auch eine stufenloses CVT-Getriebe als Alternative zum Handschalter – der Nissan X-Trail als Genspender für den Franzosen aus Fernost lässt grüßen. Und egal wie viele virtuelle Schaltstufen man in die Elektronik programmiert oder wie gut man den Motor kapselt, bleibt es beim leidigen Gummiband-Effekt und einem zähen Sägen an den Nerven des Fahrers.

In Korea stört das natürlich keinen: Bei Ampeln, deren Phasen mehr nicht in Sekunden, sondern Minuten gemessen werden, und einem Verkehrsfluss, der so träge ist wie der Hangang-River in der Hauptstadt, gibt man nichts auf den Sprintwert. Hier schwimmt man einfach mit. Selbst wenn man in einem SUV sitzt, das im zweiten Anlauf sogar ein Stück vorweg fahren könnte.