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ID Buzz: Bulli is back!

Bulli is back!

VW präsentiert den ID Buzz



Abgasskandal, Kartellverdacht und der galoppierende Verlust des Vertrauens – bislang hat VW angesichts des riesigen Imageschadens nur gute Miene zum bösen Spiel gemacht. Doch jetzt nehmen die Niedersachsen ihr Schicksal wieder selbst in die Hand und blasen zur großen Charmeoffensive. Dabei setzten sie auf einen Sympathieträger, wie es ihn im ganzen Konzern nur einmal gibt: Den VW Bus.

Von Thomas Geiger



Und zwar nicht auf den noch immer funktionalen aber mittlerweile ziemlich versnobten T6. Sondern auf den legendären Bulli, mit dem die Geschichte des Transporters vor bald 70 Jahren begonnen hat. Ganz nach dem Vorbild der Designstudie ID Buzz soll er als elektrische Inkarnation der Ikone tatsächlich in Serie gehen und die guten Zeiten wieder rollen lassen, haben die Niedersachsen ausgerechnet beim Concours d’Elegance im mondänen Pebble Beach verkündet: Als eines von mindestens fünf reinen Elektroautos bei der VW-Marke und 25 in der ganzen Gruppe soll er im Jahr 2022 auf den Markt kommen – nach dem ID Schrägheck, wie wir ihn aus Paris kennen und dem SUV-artigen ID Cross aus Shanghai.



„Wir haben seit der Premiere in Detroit viel Post bekommen, in der uns Kunden schreiben: ,Bitte baut dieses Auto!‘,“ sagt Diess und hat die elitärste Motorshow der Welt nicht ohne Grund als Ort der Verkündung gewählt, selbst wenn VW nicht ganz zu PS-Pretiosen wie Pagani, Maybach oder Koenigsegg passen will. „Doch der Microbus, wie der Bulli in Amerika heißt, war immer Teil des kalifornischen Lifestyles”, sagt Diess und will deshalb auch das Comeback von dort aus starten. Nachdem die VW-Krise in den USA ihren Anfang genommen hat, könnte so mit dem ID Buzz dort auch ihr Ende beginnen.



Dass es überhaupt noch einmal zu einer Neuauflage der Ikone kommt, hatten Fans des Bulli kaum mehr zu hoffen gewagt. Zu oft hat VW es in den letzten Jahren schon mit irgendwelchen Retro-Bussen für irgendwelche Messen probiert, nur um die Prototypen kurz darauf wieder einzustampfen. Denn irgendwie wollten Design, Technik oder Kosten nie so richtig passen. „Doch mit dem ID Buzz endlich haben wir die Lösung, wie wir Bulli neu erfinden und in die Zukunft bringen können“, sagt Diess: „Mit einem Elektroantrieb.“ Denn so machen die Niedersachsen den Bus von gestern nicht nur fit für die Zukunft, sondern sie bieten auch jene Raumeffizienz, die das Original über Jahre so einzigartig gemacht hat. Und das sympathische Design ist dann so etwas wie die Kirsche auf dem Kuchen.



Vielleicht ist diesmal also wirklich Zeit für ein bisschen Vorfreude. Erst recht, wenn man gebeten wird, mit einer fast magischen Geste über die in den Sicken des Blechs versteckten Sensorfelder zu streichen, mit denen die elektrischen Türen aufschwingen, wenn man eingeladen wird, sich hinter das eigenwillige Lenkrad in dem ungewöhnlich cleanen Cockpit zu setzen, und wenn man dann mit dem Showcar auch noch eine schnelle, oder besser: kurze Runde auf einer der schönsten Straßen drehen darf, die Kalifornien zu bieten hat. Kein Wunder also, dass der Puls nach oben schnellt, sobald der Finger das D-Feld in der Mitte des Lenkrades berührt das und Space Shuttle schnell wie jedes Elektroauto auf den 17-Miles-Drive schießt.



Was das ID Buzz so vielversprechend macht, ist nicht nur sein elektrischer Antriebsstrang, der aus der MEB-Architektur stammt und eine Flachboden-Batterie von bis zu 111 kWh und ein oder zwei 150 kW-Motoren für Heck- oder Allradantrieb kombiniert. Es ist nicht die in einem VW Bus bislang unerreichte Beschleunigung von 0 auf 100 in weniger als fünf Sekunden, die für den Fahrspaß viel wichtiger ist als das freiwillige Limit bei 160 km/h. Und es ist auch nicht das Design, das außen schnörkelloser und innen schlichter kaum sein könnte.

Sondern es ist vor allem der Umstand, dass der futuristischste VW Bus dem historischen Mikrobus näher kommt als alle Generationen dazwischen. Er hat das gleiche unerreichte Verhältnis von Größe und Raum, er hat denselben freundlichen Charakter. Und er ist noch viel variabler und flexibler als es der herkömmliche T6 jemals sein wird. Es hat sogar den Motor wieder im Heck. Wenn jetzt nur bitte noch jemand einen Elektroantrieb erfinden könnte, der wie ein luftgekühlter Boxer klingt.



Natürlich ist das handgefertigte Einzelstück weniger sportlich, als das Datenblatt verspricht. Die ungewöhnlichen schlanken und hohen Reifen auf ihren 22-Zoll-Felgen sind etwas laut und nicht sehr komfortabel und der Wendekreis ist wegen des Radstandes von 3,30 Meter so riesig, dass man gut verstehen kann, weshalb VW für die Serie über eine Hinterradlenkung nachdenkt. Doch man bekommt trotzdem ein sehr gutes Gefühl dafür wie es, mal wieder mit einem Microbus zu fahren – besonders wenn man sich die Gesichter vor den großen Fenstern ansieht. Denn egal ob aus einem VW Jetta oder einem Rolls Royce Phantom, einem Oldtimer oder einem Supersportwagen – von überall sieht man nichts als gereckte Daumen. Zumindest, wenn die anderen Verkehrsteilnehmer nicht gerade damit beschäftigt sind, eiligst ihr Smartphone zu zücken und den Chip mit Fotos zu fluten. Kein Wunder, dass VW-Chef Diess den Microbus einen der ikonischsten und sympathischsten Volkswagen aller Zeiten nennt.



Was man dagegen noch nicht ausprobieren kann, das ist der autonome Modus des ID Buzz, den Volkswagen Schritt für Schritt ab 2025 anbieten will. Weil alle Sensoren und Kameras noch fehlen, kann man nur im Stillstand versuchen, was bald auch während der Fahrt funktioniert: Man muss nur den Finger für mehr als drei Sekunden auf das VW-Logo legen oder ein bisschen an seinem Sitz ruckeln, und das Lenkrad zieht sich ins Armaturenbrett zurück. Dann kann man seinen Sessel um 180 Grad nach hinten drehen und seine ganze Aufmerksamkeit den bis zu sieben Personen widmen, die in der geräumigen Lounge noch Platz finden. Oder man überlegt, wie man sein Gepäck auf bis zu 4.600 Litern Stauraum verteilt.



Natürlich werden sich einige Details noch verändern, bis in den langen vier Jahren die Produktion endlich startet. Zum Beispiel könnte das Auto auf die Größe eines Touran schrumpfen und dann trotzdem noch so viel Platz bieten wie heute ein T6, deutet einer der Entwickler an. Er wird sein rechtwinkliges Lenkrad verlieren, weil es ein bisschen schwer zu handhaben ist, während man enge Kurven nimmt oder in Parklücken rangiert, und er wird ein paar Schalter und Anzeigen bekommen, weil VW die Kunden beim Trip in die Zukunft nicht gleich überfordern will. Aber es wird nicht nur Form und Stil behalten, verspricht Designchef Klaus Biscoiff, sondern vor allem seinen Charakter.



Neben dem elektrischen Antriebsstrang, der Technologie für autonomes Fahren und jeder Menge Konnektivität, bietet der ID Buzz noch viele Gimmicks: Ernsthafte wie die Kameras anstelle der Spiegel, die Gesichtserkennung als Ersatz für den althergebrachten Tür- und Zündschlüssel und alberne wie den kleinen Buddha, der mit einem breiten Grinsen unerschütterlich über dem Armaturenbrett schwebt. Der hat zwar keinen tieferen Sinn, aber er will uns trotzdem etwas sagen: Wer nur lange genug die Ruhe behält und Probleme einfach aussitzt, hat am Ende gut lachen.

VW Arteon: Fahrstil

VW Arteon: Fahrstil


Der neue Arteon von VW steht für individuellen Lifestyle in allen Lebenswelten. Ob Streetstyle, sportliche Eleganz, Business Casual oder Black Tie für die Oper: Mit dem Arteon sieht man immer gut aus.

Redaktion: Gregor Josel, Sandra Keplinger / Fotos: Oliver Gast




So vielseitig die Ansprüche an unser tägliches Leben sind, so verschieden sind auch unsere Modestile. Von sportlich bis edel – Frau und Mann von Welt haben heutzutage verschiedenste Styles im Schrank. Das Spiel mit den individuellen Lebenswelten ist nicht weniger reizvoll, als es die modischen Herausforderungen im Alltag sind. Und wer schlüpft nicht ­gerne in verschiedene Rollen? Morgens Business, abends rockig, am Wochenende leger und freitagabends mit Smoking in die High ­Society eintauchen. Der neue VW Arteon spielt dieses Spiel famos mit. Denn obwohl er seine Hülle natürlich nicht wechseln kann, beherrscht er alle Rollen. Grund ­genug, das neue, stylische VW-Modell dem ultimativen Stylecheck zu unterziehen und eine Brücke zwischen Mode- und ­Autowelt zu bauen. Ein ­Supermodel ist er allemal, denn wer beim ­Modeshooting am Erste Bank Campus beim neuen Wiener Hauptbahnhof mehr Blicke auf sich zog, die Models oder das Auto, das bleibt unser ­Geheimnis.




Michael: BASEBALLJACKE mit Stickerei von Louis Vuitton um 2.100 Euro, auf louisvuitton.com HEMD mit Blitz-Muster von Replay um 99 Euro, auf replay.com HOSE von Diesel um 149 Euro, auf diesel.com UHR von Raymond Weil um 1.950 Euro, auf raymond-weil.com Mary: TOP mit Nieten von Replay um 99 Euro, auf replay.com HOSE mit seitlicher Schnürung von H&M um 35 Euro, auf hm.com LEDERJACKE von Replay um 599 Euro, auf replay.com SANDALEN von Stuart Weitzman um 425 Euro, auf stuartweitzman.com



Wer auf Understatement setzt und ausschließlich monochrome Farben trägt, setzt auf ungewöhnliche Silhouetten. Zum Onyxweiß mit Perlmutteffekt des Arteon trägt Michael einen aufwendig ­gearbeiteten, voluminösen Wollmantel von Hvala Ilija zu T-Shirt und lässigen Vans. Die lange schwarze Spitzenbluse von Mary wird mit einem ledernen ­Minirock und bunten Lippen aufgepeppt – optisch der perfekte Gegenpart zu den schwarzen und Chrome-Style-­Elementen des Arteon. Reduzierte ­Eleganz, eine gute Prise Dynamik und ­gekonnt eingesetzte Accessoires zeichnen den Look aller drei Models – Mary, ­Michael und Arteon – aus.




Michael: BASEBALLJACKE mit Stickerei von Louis Vuitton um 2.100 Euro, auf louisvuitton.com HEMD mit Blitz-Muster von Replay um 99 Euro, auf replay.com HOSE von Diesel um 149 Euro, auf diesel.com UHR von Raymond Weil um 1.950 Euro, auf raymond-weil.com



Was für den zweiten Look entscheidend ist, ist ein guter Marken- und Materialmix. Luxusmarken wie Louis Vuitton oder Saint Laurent können ruhig mit Streetwear von Diesel oder Replay kombiniert werden. Hier kommt es, wie bei der Innenausstattung des Arteon, auf verspielte, schöne und edle Details an: Die Stickerei auf dem Rücken der Jacke ist fein verarbeitet und – so wie das ­hand­vernähte Leder des Lenkrads im ­Arteon – auch ein haptisches Erlebnis. Verarbeitungsqualität ist nicht nur sichtbar, sondern vor allem auch fühlbar. Die seit­liche Schnürung macht Marys Hose zu ­einem Hingucker, sie schmiegt sich an die fein perforierte Lederausstattung des ­Arteon. Edle Accessoires, wie die modische Uhr mit Stahlarmband an Michaels Handgelenk oder das mit edlem Schwarz hinterlegte Zifferblatt im Armaturenbrett des Arteon, runden den frecheren und sportlichen Look im zweiten Setting ab. Verschiedene Materialien im Mix machen an Mensch und Auto durchaus Sinn und strahlen Individualität aus.




Michael: T-SHIRT mit Print von Givenchy um 515 Euro, auf givenchy.com HOSE von Prada um 359 Euro, auf pradacom MANTEL von Hvala Ilija um 880 Euro, auf hvalailija.com SCHUHE von Vans um 70 Euro, auf vans.com UHR Modell „Black Camo“ von Bell & Ross um 3.400 Euro, auf bellross.com
Mary: BLUSENKLEID aus Spitze von Replay um 149 Euro MINIROCK aus Leder mit Frontalzipp von Replay um 199 Euro, auf replayjeans.com SANDALEN von Saint Laurent um 495 Euro, bei Saint Laurent Paris, Bognergasse 4, 1010 Wien



Produktion: Sandra Keplinger
Styling: Suiqi Luk
Hair & Make-up: Ina Ella Maurer
Models: Michael Gstöttner  @ The Next Models, Mary @ Stellamodels
Fotoassistenz: Bill Kreutz
Herzlichen Dank an den ERSTE CAMPUS für die zur Verfügung gestellte Location

VW Golf GTI vs. Chevrolet Bolt

Kult gegen E-volution

VW Golf GTI vs. Chevrolet Bolt



Wenn man die Kompaktsportlerlegende schlechthin neben einen kugeligen kleinen Chevrolet stellt, ist der Dragracesieger doch schon in Stein gemeißelt, oder? Ohne jetzt was verraten zu wollen: Easy geht das für den GTI mit Sicherheit nicht, aber kann er den Chevy Bolt überhaupt irgendwie biegen?

Text: Jakob Stantejsky



So, bevor jetzt hier losgewettert wird – wir wollen den guten alten GTI keineswegs runtermachen, sondern erfreuen uns einfach auch an etwas anderen Vergleichen, abseits von Supercar gegen Supercar. Fest steht schlussendlich, dass der Bolt seinen honorigen Gegner in die Schranken verweist, selbst ein schwer verpatzter Start des Amerikaners verhilft dem Golf nur mit Hängen und Würgen zu einem hauchdünnen Fotofinish zu seinen Gunsten und dem 1:2 Endstand. Klarerweise besitzen alle Elektroautos bei Dragrennen einen Riesenvorteil, so kann auch der Bolt seine 361 Nm Drehmoment aus dem Stand auf den Asphalt bringen, während der GTI seine 350 erst mit einer gewissen Drehzahl abrufen kann. So verschafft sich der Chevy beim Start schon einen Vorsprung, den der Golf trotz 10 PS mehr (210 zu 200) und ca. 150 Kilo weniger Gewicht nicht mehr aufholen kann.

Nun gibt es auf beiden Seiten Argumente, wieso das jeweilige Auto vielleicht noch mehr Leistung aus sich herauskitzeln könnte. Der GTI einerseits wäre mit Automatik und Launch Control wohl rascher unterwegs, der Bolt andererseits hätte sogar eine Launch Control eingebaut, die sein Fahrer aber nicht zu nutzen scheint. Des weiteren ist es gut möglich, dass der VW auf eine größere Distanz seinen Rückstand wieder wettmachen könnte.

De facto ist all das aber relativ wurscht, denn den (deutlich günstigeren) Bolt können wir Europäer sowieso nicht mehr regulär als Neuwagen erstehen, seitdem Chevrolet sich in dieser Hinsicht über den großen Teich verzogen hat. Und in Punkto Verlässlich- und Haltbarkeit trauen wir dem GTI doch ein Eck mehr zu.

Seat Arona: VWs erster Streich

Der erste Streich

Der Seat Arona eröffnet die VW-Mini-SUV-Offensive



Schluss, aus, vorbei: In Wolfsburg sind sie es langsam leid, sich von der Konkurrenz eine lange Nase drehen zu lassen. Zwar hat der VW-Konzern den Trend zum SUV im Allgemeinen und den zu den kleinen Kraxlern im Besonderen ein wenig verschlafen und musste sich in den letzten Wochen mal wieder ausgerechnet von den Koreanern mit Hyundai Kona und Kia Stonic die Schau stehlen lassen. Doch jetzt bläst der verhinderte Weltmarktführer zum Gegenstoß und mischt kräftig mit beim Zwergenaufstand im Großstadtdschungel.

Von Thomas Geiger



Den Anfang macht – einmal mehr – die Tochter Seat, die sich vom Sorgenkind zur Schönheitskönigin gemausert hat und nun den Arona ins Rampenlicht rückt. Als dritte Neuheit in nur einem Jahr soll er den jungen Erfolg der Spanier absichern, die größte Produktoffensive in der Geschichte der Marke am Laufen halten und sich ein ordentliches Stück vom weiter wachsenden SUV-Kuchen abschneiden. Nicht umsonst stecken die Spanier allein in das Doppel aus Ibiza und Arona rund 0,9 der 3,3 Milliarden, die sie von 2015 bis 2019 in ihr Comeback investieren, sagt Firmenchef Luca de Meo. Seinen ersten Auftritt vor großem Publikum hat der kleine Kraxler im September auf der IAA in Frankfurt, noch vor dem Jahreswechsel soll der Verkauf beginnen, und wenn Seat gegen Kona & Co eine Chancen haben möchte, dürfen die Preise nicht weit jenseits von 17.000 Euro beginnen.



Mehr noch als beim großen Bruder Ateca setzten die Spanier bei ihrem kleinen SUV auf die Überzeugungskraft von Formen und Farben. Denn während der Ateca bei aller Sportlichkeit noch eine gewisse Strenge hat, ist der Arona eher verspielt und gibt stolz den bunten Hund. Nicht umsonst kann man die Karosserie auch in Kontrastfarben bestellen und den Innenraum mit kunterbunten Konsolen an den Türen und auf dem hohen Mitteltunnel aufpeppen.



Trotzdem bleibt die Funktion natürlich nicht auf der Strecke, versprechen die Entwickler. Dafür haben sie auf der neuen Architektur MQBA0 den Ibiza ein bisschen aufgeblasen und aufgebockt. Statt 4,06 misst er deshalb nun 4,14 Meter und ragt knapp zehn Zentimeter weiter in die Höhe. Deshalb kann man bequemer einsteigen und besser hinausschauen, und mehr einladen kann man obendrein. Wo schon der Ibiza mit seinen 355 Litern Kofferraum deutlich zugelegt hat, passen beim Arona dann sogar 400 Liter hinter die große Klappe.



Sieht man von den etwas höher aufgepolsterten Sitzen und dem wuchtigeren Cockpit einmal ab, gibt es sonst allerdings nur wenige Unterschiede zum Ibiza. Das gilt für die Ausstattung genauso wie für die Antriebe: Hier wie dort bieten die Spanier Finessen wie die automatische Abstandsregelung, den großen Touchscreen oder die LED-Scheinwerfer an. Und in beiden Modellen setzten sie auf die jüngste Generation von Turbo-Direkteinspritzern: Zum Start gibt es einen Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 95 oder 115 PS sowie einen 1,5-Liter mit 150 PS und Zylinderabschaltung für die Freunde des Otto-Prinzips oder einen 1,6-Liter mit 95 oder 110 PS für all jene, die dem Diesel die Treue halten. Und weil VW irgendwie sein CO2-Problem in den Griff bekommen muss, wird es auch den Arona in einer Erdgas-Variante geben – als erstes SUV in seinem Segment.



Genau wie der Ibiza Anfang des Jahres die Vorhut für den neuen VW Polo gemacht hat, bleibt auch der Arona kein Einzelgänger. Sondern Seat bereitet einmal mehr den Boden für die Konzernmutter VW, die ebenfalls zur IAA die lang erwartete Serienfassung des T-Roc enthüllen will. Zwar teilen sich beide die gleiche Plattform und nutzen viele Komponenten gemeinsam. Doch wird es zumindest ein entscheidendes Differenzierungsmerkmal geben: Während Seat voll auf Mode macht, kann man mit dem VW auch in den Matsch. Denn zumindest optional soll es den T-Roc auch als 4Motion geben, während bei Seat bislang von Allrad keine Rede ist.

Tiguan Allspace: VW mit US-Dimensionen

VW mit US-Dimensionen

Der Tiguan Allspace kommt nach Europa



Viel Gutes ist für VW in den letzten Monaten nicht aus Amerika gekommen. Doch jetzt schauen die Wolfsburger endlich mal wieder in freudiger Erwartung über den großen Teich. Denn dort läuft sich gerade die in Mexiko gebaute Neuauflage des Tiguan warm. Die Wolfsburger tragen bei diesem Modell dem amerikanischen Hang zur Größe Rechnung und ziehen den Tiguan um gute 20 Zentimeter in die Länge. Und weil es offenbar auch bei uns einen erhöhten Platzbedarf gibt und viele Kunden eine trendige Alternative zum braven Touran suchen, kommt dieser XL-Tiguan auch nach Europa. Ab November soll er für Preise um 30.000 Euro die Baureihe nach oben abrunden und den Pampersbomber unter den Pampa-Flitzern geben.

Von Thomas Geiger



Für einen Aufschlag von knapp 2.000 Euro verlängert VW den Radstand um elf Zentimeter und den hinteren Überhang um weitere zehn Zentimeter, so dass sich der Tiguan nun auf 4,70 Meter streckt. Das reicht nicht nur für einen Kofferraum, der um 145 auf 760 bis 1.770 Liter wächst und so drei Reisetaschen mehr fasst. Sondern genau wie den bärigen Kodiaq der tschechischen Tochter Skoda und den amerikanischen Atlas kann man den Tiguan Allspace für noch einmal etwa 800 Euro mehr auch als Siebensitzer bestellen und eine dritte Reihe aus dem Kofferraumboden klappen. Während die Amerikaner ihr SUV allerdings tatsächlich in allen drei Reihen besetzen können, klappt das in Europa nur mit Kleinkindern. Und schon die müssen sich ziemlich dünne machen, bis sie durch die Tür und an der verschiebbaren zweiten Reihe vorbei in den Fond geklettert sind. Der Platzgewinn ist riesig, und wenn man die verschiebbare Bank in der zweiten Reihe nach hinten schiebt, wird der Allspace tatsächlich zum Helden der Hinterbänkler. Doch als Familienkutsche für Sieben ist dieses SUV eine Mogelpackung.



Während sich hinten also einiges ändert beim Allspace, bliebt vorne alles beim alten: Auch den Tiguan XL gibt es mit drei Benzinern von 150 bis 220 und drei Dieseln von 150 bis 240 PS und natürlich auch mit Allradantrieb. Es gibt die gleichen Ausstattungsvarianten und –optionen und die Designänderungen sind so marginal, dass man dreimal hinschauen muss, wenn man einen Unterschied ausmachen will. Denn viel mehr als längere Türen im Fond und die serienmäßige Dachreling gibt es nicht, woran man die Autos auseinander halten kann.



Zwar ist der neue Tiguan Allspace das praktischste SUV in der VW-Familie und als halbwegs brauchbare Familienpackung zugleich eine ernsthafte Gefahr für die Siebensitzer von Caddy und Touran. Doch weil es ja gerade beim SUV nicht immer nur Praxistauglichkeit, sondern oft genug auch um Prestige geht, wollen es die Niedersachsen dabei nicht belassen. Wer es wirklich groß will, der muss sich nur noch ein paar Monate gedulden – dann gibt es – mit noch mehr Status und Statur einen neuen Touareg. Nicht viel geräumiger und wieder nur mit fünf Sitzen, aber nochmal ein bisschen länger. Und wie wissen schon die Segler: Länge läuft!


Wird der neue Polo zum Golfkonkurrenten?

Golf in klein?

Der VW Polo rüstet auf



Golf, Passat, Tiguan – wenn VW in einem Volumensegment antritt, dann stehen die Niedersachsen für gewöhnlich an der Spitze. Das ist in der Kompaktklasse so, in der Mittelklasse und bei den kompakten Geländewagen. Doch ausgerechnet die Klasse der Kleinwagen, in Europa nach wie vor das größte Segment, müssen sie Marken wie Ford und Renault den Vortritt lassen. Denn an Fiesta und Clio kam der Polo in den letzten Jahren partout nicht vorbei. Deshalb kann VW-Chef Herbert Diess nach bislang 14 Millionen Exemplaren noch stolz von einem Dauerbrenner und Erfolgsmodell sprechen und den Polo zur „Nummer 1 unserer Kleinwagen“ erklären – es bleibt dabei immer ein bitterer Beigeschmack.

Von Thomas Geiger



Doch damit soll bald Schluss sein. Denn wenn die Niedersachsen nach der Publikumspremiere im September auf der IAA die sechste Generation des Polo an den Start bringen, wollen sie mit neuem Schick und noch mehr neuer Technik verlorenen Boden gut machen. Dabei setzt VW auf die Unterstützung der großen Familie und spendiert dem Polo viele Goodies aus Golf und Passat – angefangen vom erweiterten Modularen Querbaukasten bis hin zu Infotainment und den Assistenzsystemen. „Damit sprengen wir die Klassengrenzen“, sagt Entwicklungschef Frank Welsch.



Dass sich der neue Polo so souverän und erwachsen anfühlt wie ein Golf, liegt aber nicht nur am digitalen Kombiinstrument aus dem großen Bruder, der Abstandsautomatik und dem riesigen Touchscreen, der bündig im Cockpit integriert ist. Sondern das liegt vor allem am neuen Format. Denn mit dem Wechsel auf die kleinste Version des Modularen Querbaukastens streckt sich der Polo noch einmal knapp zehn Zentimeter in Länge und Radstand. Das sorgt für spürbar mehr Beinfreiheit im Fond und einen mit 351 Litern rund 25 Prozent größeren Kofferraum. Und es bringt vor allem ein souveräneres Fahrverhalten. Der neue Polo federt ruhig und gelassen, lenkt sauber und präzise wirkt rundherum so solide wie ein deutlich größeres Auto. Die Platzreife für die Golf-Klasse hat er damit längst erreicht.



In Fahrt bringen den Mini-Golf mittelfristig neun Motoren, bei denen die Benziner deutlich überrepräsentiert sind. Denn während es gleich fünf Otto-Triebwerke vom schmalen 1.0-Liter-Dreizylinder mit 65 PS bis zum aufgefrischten 1,5-Liter-Vierzylinder mit Zylinderabschaltung gibt, bieten die Niedersachsen nur einen TDI-Motor mit 1,6 Litern Hubraum und 80 oder 95 PS an. Dafür haben sie allerdings noch zwei weitere Schmankerl in Planung: Wer sparen will, bekommt den Dreizylinder auch als 90 PS starken TGI mit Erdgasumrüstung und wer es gerne sportlich hat, kann sich auf einen 200 PS starken 2,0-Liter im nächsten Polo GTI freuen. Nachdem sich VW mit dem Diesel-Skandal ordentlich in die Bredouille gebracht hat, gehen sie beim Polo auf Nummer sicher: Die Diesel fahren deshalb mit SCR-Katalysator und Start-Stopp und Rekuperation sind bei allen Varianten Standard.



Aber der Polo schaut nicht nur nach dem Golf, sondern lernt auch von seinem kleinen Bruder Up. „Da haben wir uns abgeschaut, wie man ein lebenslustiges Auto baut“, sagt Baureihenleiter Klaus-Gerhard Wolpert. Die Karosserie ist zwar trotz der etwas aufwändigeren Leuchten und der knackigeren Proportionen brav und bieder wie immer, doch zumindest innen bringt VW ein wenig mehr Farbe ins Spiel. Denn neben den neuen, sehr viel größeren Touchscreens mit Klavierlackrahmen, Black-Panel-Optik und Näherungssensor gibt es deshalb auf Wunsch auch bunte Kunststoff-Konsolen für den gewohnt nobel ausgeschlagenen Innenraum. Jedoch weiß auch Wolpert, dass ein paar Farbkleckse allein aus einem konservativen Klassiker keinen bunten Lifestyle-Flitzer machen und hat deshalb die Familienplanung schon weiter voran getrieben. Ab dem nächsten Jahr gibt es den Polo auch als trendiges SUV.



Er fährt sich wie ein Golf, bietet zumindest die Option auf beinahe die gleiche Ausstattung und ist dank seines größeren Radstands vor allem in der ersten Reihe kaum weniger geräumig. Nur in einem entscheidenden Punkt will VW dann doch einen Unterscheid machen: Beim Preis. Da wahrt er einen Respektsabstand von mehreren Tausend Euro. Im Ringen mit Corsa & Co ist VW mit dieser Bodenhaftung sicher gut beraten. Doch intern könnte das den Niedersachsen noch Probleme bereiten. Denn so gut, wie der Polo jetzt Golf spielt, braucht eigentlich keiner mehr das Original.

VW Arteon: Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Zu schön, um an Schönheit zu sterben

Der VW Arteon



So Einiges hatten wir zum brandneuen VW Arteon schon zu berichten, doch gestern waren wir höchstpersönlich bei den Wolfsburgern zu Gast auf eine ordentliche Portion Testfahrerei. Ein kompaktes Fazit vorauszuschießen, fällt mir schwer, da der Arteon ziemlich viele Facetten aufweist. Aber das macht ihn umso interessanter.

Text: Jakob Stantejsky



Wir alle wissen ganz genau, dass der Arteon bei einem gewissen Publikum schon von vornherein verloren hat. Denn wer auf Image und Status schwört und das nötige Kleingeld in den Taschen (oder auf den Offshorekonten in der Karibik) herumkugeln hat, der wird sich nicht von Mercedes und BMW abwenden, um nur die Premiumkonkurrenz aus der eigenen Heimat zu nennen. Das weiß man bei VW allerdings ebenso und gibt sich realistisch – über diesen ominösen Oberklassebegriff will man gar nicht erst ins Rennen einsteigen, sondern fokussiert sich lieber auf die Stärken, die das neue Flaggschiff eindeutig mitbringt. Abgesehen davon legt sich der Arteon ja wahrlich nicht mit S-Klasse und Co. an, sondern ist eindeutig ein ganzes Stück darunter einzuordnen.



Wo liegt er denn nun, der Preis des neuen Volkswagen? Naja, man könnte sagen, dass die Niedersachsen eine neue Dimension innerhalb der momentanen Flotte auftun. Denn zum Einstieg muss man eine Latte überspringen, die bei knapp unter 40.000 Euro liegt. Dafür bekommt man jedoch nur den 1,5 Liter Benziner mit 150 PS in der nacktesten Ausstattungsvariante. Für das TDI-Topmodell werden mindestens 56.840 Euronen fällig, der TSI-Obermotz haut nochmal 2.000 drauf. Unter der Haube stecken dann 240, beziehunsgsweise 280 PS. Mehr als ein Zweilitervierzylinder schaut übrigens zurzeit noch nicht dabei raus, ein V6 ist aber in Planung und wird mit höchster Wahrscheinlichkeit bald kommen. Zurzeit kann man sich lediglich die beiden Topmotorisierungen zulegen, die dann auch mit Automatik und Allrad daherrollen, sowie den 150 PS Diesel. Das Benzinäquivalent und je eine 190 PS-Version, die dann sowohl für Schaltfaule als auch Puristen erhältlich ist, werden ebenfalls noch nachgereicht.



Klar ist: mit all den erhältlichen Extras knackt man die 70.000er-Marke locker mit Links aus dem Handgelenk. Für einen Volkswagen ist das tatsächlich ein gigantischer Preis, der die Meisten sicher mehr als einmal Schlucken lässt. Gut vergleichen lässt sich der Arteon übrigens mit dem Audi A5, der bei ähnlicher Motorisierung durchaus vergleichbare Preise aufweist. Monetär findet VW also ganz offensichtlich Anschluss an die Premiumhersteller. Ob der Arteon seinem Ingolstädter Konzernbruder aber tatsächlich den Rang ablaufen kann, wird sich erst zeigen müssen.

Um euch verraten zu können, ob VWs Coupé das Zeug dazu hat, fokussieren wir uns jetzt auf das Auto selbst und lassen die holde Marie im Folgenden aus dem Spiel.



Von außen betrachtet ist den Wolfsburgern wirklich ein ganz großer Wurf gelungen. Die flache Flunder hat ihre Kurven genau dort, wo sie sein müssen, gibt sich von vorn und hinten elegant und schnittig – einfach wahrhaft fesch! Das sogenannte Kurkumagelb hat es mir besonders angetan und passt zum Auto wie die Faust aufs Auge. Neu, unverbraucht und dennoch irgendwie gediegen und cool. Innen mutet der Arteon, sofern man genug in die Austattung investiert hat, ebenfalls schön schön an, von luxuriös ist er aber doch wieder ein Stückchen entfernt. Aber wie gesagt, er will ja nicht der neue Rolls-Royce werden. Für den Fahrer ist alles VW-typisch intuitiv und simpel zu bedienen, was einerseits ein Kompliment ist, andererseits jedoch erinnert es daran, dass VW nicht aus seiner Haut kann, um vielleicht mal ein anderes Auto auf die Räder zu stellen.

Fahrtechnisch kann der Arteon überzeugen. Sowohl der 240 PS-Diesel als auch der 280 PS-Benziner überzeugen mit einem raschen Antritt und einer schier unfassbaren Laufruhe. Denn kaum ein Auto nimmt mit 20 Zöllern ausgestattet jegliche Unebenheiten so sanft und schonend, beim Fahrwerk ist VW tatsächlich ein ganz großer Wurf gelungen, der Arteon schmiegt sich förmlich an die Straße. Man kann in VWs neuem Topmodell zweifellos Spaß haben, aber eben in vernünftigen Grenzen – was manchmal ein Bisschen schade ist.



Ein weiterer Punkt pro Arteon sind dessen Assistenzsysteme, die beinahe alles abdecken, was der technologieaffine Fahrer sich nur wünschen kann. Besonders die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitserkennung hat es mir angetan. Die bezieht andauernd Streckendaten aus dem Navi und passt so den Speed auch an Kurven (ja, auch in der Stadt) an. An der Ampel hält der Arteon sanft hinter dem Vordermann und startet wieder durch, sobald dieser das tut. Das Kurvenlicht bedient sich ebenfalls der Navidaten und leuchtet so noch früher alles aus. Theoretisch wäre der Weg von zuhause in die Arbeit also möglich, ohne ein einziges Mal die Pedale zu betätigen, sobald man erstmal ausgeparkt hat. Während ich normalerweise eindeutig der Fraktion angehöre, die selber fahren will und eigentlich auf die meisten Assistenzsysteme in diese Richtung verzichten könnte, kann ich mir schon vorstellen, dass das auf so manchen Pendler einen gewissen Reiz ausübt. Denn auch wenn man natürlich weiterhin allzeit eingreifbereit bleiben muss, verliert der nervenzehrende Stop and Go-Verkehr so viel von seinem Schrecken. Das Ganze funktioniert aber wirklich verlässlich, in der Hinsicht gibt es keinen Grund zur Beschwerde.

Summa summarum bewegt sich der Arteon ein Wenig zwischen den Welten. Äußerlich eines der allerschönsten Serienautos der jüngeren Vergangenheit, gibt er sich verlässlich und durchaus innovativ. Leider muss VW den Kompromiss zwischen Komfort und Spaß irgendwo schließen und deshalb geht uns der letzte Punch ab. Der kommt aber vielleicht mit dem V6, denn so ein Fahrzeug sollte einen Motor haben, der seinen Ambitionen entspricht. Diese Hin- und Hergerissenheiten bei all den genannten Punkten könnte bedeuten, dass der Arteon eine sehr eigenständige Position auf dem Markt, abseits von Audi und Co. findet – und dann wiederum baut er sich vielleicht seine ganz persönliche Fangemeinde auf. Ich würde es ihm auf jeden Fall wünschen, denn wenn man mal von allem Drumherum absieht, bleibt eins unterm Strich stehen: Der VW Arteon kann, was er können will, ausgezeichnet und ist viel zu schön, um daran zu sterben.

Golf GTI First Decade

Traditionen sind zum Brechen da

Golf GTI First Decade

Ein elektrischer Golf erfreut schon manch umweltfreundliches Gemüt. Wer aber nicht nur auf Mutter Natur bedacht ist, sondern auch ordentlich Power im Motor braucht um glücklich zu werden, der wird am Wörthersee fündig.



Text: Maximilian Barcelli

GTI ist das (oder zumindest ein) non-plus-ultra, wenn es um traditionelle Petrolhead-Werte geht. Der Volkswagen-Konzern bricht jetzt diese und präsentiert am Wörthersee den ersten Hybrid-GTI. Dieser ummantelt sich in den verschiedensten Blautönen und fängt so die Atmosphäre ein, die an schönen Tagen am Wörthersee herrscht. Heckspoiler, Rennstreifen, 20 Zöller und der schwarze Kühlergrill sorgen für die sportliche Essenz.



Doch ein tolles Design reicht selbstverständlich nicht aus, um sich vom Steckdosen-GTI beeindruckt zu zeigen. Dem sind sich die Köpfe hinter dem „First Decade“ offenbar bewusst, im Benziner schlummert nämlich eine Leistung von 410 PS, die ganz klassisch an die Vorderachse geht. Wer rein elektrisch fahren will, der greift auf einen, die Hinterräder versorgenden, 12 kW (16 PS) E-Motor zurück. Zwar werden elektrische Drifts mit dieser Leistung nicht wirklich realisierbar sein, dafür lässt es sich emissionsfrei Aus- und Einparken und im Stau darf man sich dann auch etwas besser fühlen.

Allerdings nur bis zur nächsten Möglichkeit, das Gaspedal wieder voll durchzutreten. Dann attackieren die 410 PS und zaubern selbst hartgesonnene Traditionalisten ein Lächeln ins Gesicht. Im GTI heißt es aber nicht „entweder – oder“, mittels Mirror Link oder Tablet lässt sich der e-Allrad-Modus aktivieren und auch die heimischen Bergstraßen können mit einem halben grünen Daumen befahren werden.



So aufdringlich sich das Exterieur gibt, so dezent präsentiert sich der Innenraum des First Decade. Bloß die Lufteinlässe, das Lenkrad und die Dekorleiste, welche allesamt wieder an den blauen Wörthersee erinnern, machen darauf aufmerksam, dass man sich im GTI-Hybriden befindet. Oh, und selbstverständlich das lautlose Ausparken mit darauffolgendem Beschleunigungs-Gebrüll.



Wie sich der Golf GTI First Decade aber tatsächlich fährt, werden nur die wenigsten zu spüren bekommen, da es sich (leider) nur um ein Showcar handelt. VW präsentiert am Wörthersee seit 2008 Projekte, die alleine von Auszubildenden geschaffen wurden und die Praxisnähe einer solchen Ausbildung im Konzern untermauern.


VW Up GTI: Kleiner Kraftprotz

Kleiner Kraftprotz

Der VW Up wird zum GTI



Der Zwerg aus Wolfsburg dreht auf: Weil auch das jüngste Facelift den Up in der Zulassungsstatistik nicht so richtig nach vorne gebracht und VW offenbar einfach kein Händchen für billige Kleinstwagen hat, schicken die Niedersachsen den Winzling zum Bodybuilding.

Von Thomas Geiger



Ab Anfang 2018 bieten die Wolfsburger den Up auch als GTI mit dicken Backen, ein bisschen aufgemöbeltem Interieur und vor allem mit einem mächtig aufgeblasenen Dreizylinder an. Denn wo für das 1,0-Liter-Motörchen aktuell bei 75 PS Schluss ist, quetscht der Turbo dann stolze 115 PS aus den drei Töpfen.



Zwar hat VW den Up GTI stilecht mit doppelten Seitenstreifen an der Flanke, dem roten GTI-Strich im Grill und den grauen Karos auf den Sitzen eingekleidet. Aber dass in diesem Auto tatsächlich Erinnerungen an die Zeiten des zivilen Ungehorsams im originalen GTI aufkommen, liegt nicht an der Maskerade des Marketings. Sondern das kommt vor allem von einem beinahe traditionellen Verhältnis zwischen Gewicht und Leistung. Denn mit nicht einmal 1 000 Kilo und 115 PS kommt der Up der ersten GTI-Generation näher als jedes andere Auto im VW-Programm. Und wenn man in einem Up mit mehr als 190 km/h über einsame Landstraßen ohne Limit fliegt, wird einem selbst dann heiß ums Herz, wenn die Klimaanlage die Sommerhitze auf Wohlfühlniveau herunter gekühlt hat. Mit 200 Nm in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bei Vollgas 197 Sachen – da geht’s aber ab mit dem Up.



Dabei ist die als Drei- oder Fünftürer lieferbare Rennsemmel ist nicht nur gute 20 km/h flotter als das bislang schnellste Serienmodell, sondern auch sehr viel verbindlicher und lässt deshalb tatsächlich so etwas wie Fahrspaß aufkommen. Selbst über das nervige Knattern des Dreizylinders hört man dann tolerant hinweg. Und wer über Sinn und Vernunft dieser Knallbüchse streiten möchte, dem hält man den serienmäßigen Otto-Partikelfilter entgegen, den es sonst (noch) in keinem Sportwagen gibt.



Mit dem Up GTI kämpfen die Niedersachsen allerdings nicht nur gegen falsche Größenvorstellungen, sondern auch gegen den schleppenden Absatz ihres kleinsten Modells. Denn nur mit ein paar frischen Farben, pfiffigen Sondermodellen und ein wenig Connectivity wie beim letzten Facelift ist in diesem Segment gegen die Preisbrecher aus Korea offenbar kein Staat zu machen. Auch damit wiederholt sich bei VW eine alte, nicht ganz so rühmliche Geschichte. Denn schon beim glücklosen Kleinstwagen Lupo musste Anfang des Jahrtausends irgendwann ein GTI her, um den Winzling gar über die Laufzeit zu retten.

Seat Leon FR: Flinker Feger

Ein flinker Feger für alle Fälle

Der Seat Leon FR passt einfach



Hin und wieder begegnet man einem Auto einfach auf Augenhöhe. Vielleicht ist es dann nicht das Spektakulärste, Extravaganteste oder Stärkste, aber irgendwie passt es einfach wie eine zweite Haut. Genau so hat es sich zwischen dem Seat Leon FR und mir zugetragen.

Text: Jakob Stantejsky



Als ich das erste Mal auf den Leon zugehe, ertappe ich mich bei dem Gedanken, dass der doch ziemlich cool ausschaut. Klar, er ist kein Civic Type R (zum Glück?), aber das extrem cleane und schnittige Design weiß zu gefallen. Die Linien sind klar, einfach und doch überzeugen sie mit einer besonderen Finesse. Denn trotz aller Straightforwardness bleibt der Leon FR im Gedächtnis, weil er summa summarum doch durchaus sportlich wirkt, ohne sich anzubiedern oder zu protzen.

Innen setzt sich dieser angenehme Trend fort, das rot-schwarze FR-Interieur wirkt gleichzeitig elegant und sportiv. Natürlich ist im Vergleich zu BMW und Co. der Lederanteil relativ gering, doch das Plastik und der Stoff machen keinen minderwertigen Eindruck. Ehrlich gesagt braucht man in einem Seat Leon auch keine Opulenz, das passt gar nicht zu diesem eigenständigen Fahrzeug.



Designtechnisch haben wir uns also gefunden, der Leon und ich. Doch wie schaut es fahrmäßig aus? Die 125 PS der Vierzylinders (der Leon bleibt von der grassierenden Dreizylindrigkeit glücklicherweise verschont) bewegen den Wagen genau so, wie ich es brauche. Es ist beinahe so, als ob der Seat Leon FR mich zu gelegentlichen Sprints überreden will. Die machen dann auch ordentlich Laune und lockern den öden Stadtverkehr nett auf. Der Motor ist kein brüllendes Tier, das darf man sich aber auch nicht erwarten. Dennoch bietet der Sound eine gewisse Befriedigung.

Dass der handliche Leon im Stadtverkehr punktet, ist logisch. Eine weitere Stärke ist aber seine Kurvenfreudigkeit: Man ist jederzeit versucht, lieber mit ein paar km/h mehr ums Eck zu kommen, da das Fahrwerk straff und das Auto sehr wendig angelegt ist. Nichtsdestotrotz bleibt der Leon stets alltags- und familientauglich und bietet besten Fahrkomfort. Die manuelle Sechsgangschaltung präsentiert sich extrem knackig und die Übersetzung verzeiht auch rushhourliche Aussetzer, wenn ich etwa gedankenverloren im dritten Gang anfahre und das erst bei voller Fahrt durch den Blick auf den Hebel merke.



Der Leon FR ist in meinen Augen ein quasi ideales Fahrzeug für jeden, der einerseits kein großes Geld investieren und dennoch Spaß und Komfort in seinem Auto vereint sehen will. Die Preise für den getesteten 1,4 TSI beginnen bei 23.690 Euro, da steht dann allerdings schon ein gut ausgestattetes Fahrzeug vor der Türe. Der Leon ist zwar kein Alltagssportwagen im Sinne eines GTI oder ähnlichem, doch er ist auch weit weit weg vom ur faden Kompaktwagenimage. Für mich war der Seat Leon FR ein Alltagsaufpepper ohne Fisimatenten, aber mit viel Freude.