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Mercedes-Pick-Up

Mercedes plant eigenen Pick-Up

Mercedes Pick-Up kommt


So will Mercedes dem VW Amarok und dem Toyota Hilux ans Leder




von Thomas Geiger

Unten der Smart, oben der Pullmann und dazwischen bald ein Dutzend Baureihen mi jeder Menge Derivaten – viele Lücken gibt es nicht mehr im Mercedes-Programm. Doch weil die Schwaben weiter wachsen wollen und dafür neue Zielgruppen erreichen müssen, haben sie jetzt doch eine unbesetzte Nische entdeckt und betreten noch einmal Neuland: Als erster europäischer Premium-Hersteller will Mercedes einen Pick-Up bauen und so die globalen Wachstumsziele des Unternehmens unterstützen, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Pick-Ups fürs Volk

Mit „unverwechselbaren Markengesicht und allen markentypischen Fahrzeugattributen in punkto Sicherheit, Komfort, Antriebsstrang und Wertigkeit“ wollen die Schwaben in der so genannten Midsize-Klasse mit etwa einer Tonne Nutzlast antreten. Damit konkurriert das bislang noch namenlose Modell nicht mit so populären US-Modellen wie dem Ford F-150 oder dem Chevrolet Silverado, sondern vor allem mit dem VW Amarok und Japan-Bestsellern wie dem Toyota Hilux oder dem Mitsubishi L200.

Genau wie die Kollegen von VW zielt Mercedes mit dem Pritschenwagen allerdings nicht nur auf Handel, Handel und Gewerbe. Sondern so, wie M-Klasse vor 20 Jahren zu einem Imagewandel des Geländewagen beigetragen habe, registriert Mercedes ein wachsendes privates Interesse für den Pick-Up und will sein Auto deshalb auch als Lifestyle-Laster positionieren. Auch deshalb werde die neue Baureihe vom Bereich Mercedes-Vans verantwortet, der mit dem Doppel aus V-Klasse und Vito bereits Erfahrung mit einer solchen zweigleisigen Strategie habe, heißt es in Stuttgart.

Überall, nur nicht bei den Amis

Obwohl beim Stichwort Pick-Up viele zu erst an die USA denken, weil sich der Pritschenwagen dort besser verkauft als überall sonst und der Ford F-150 seit Jahrzehnten an der Spitze der Zulassungsstatistik steht, will Mercedes sich auf dem Muttermarkt dieser Fahrzeuggattung zunächst nicht messen. Sondern als wichtigste Zielmärkte für den ersten Schritt nennen die Schwaben Lateinamerika, Südafrika, Australien und Europe, weil sie dort überall ein nachhaltiges Wachstum in diesem Segment registrieren.

So viel Mercedes bereits zu Märkten und Möglichkeiten sagt, so wenig verrät das Unternehmen zum Auto selbst. Also kann man nur spekulieren, auf welcher Basis der Pritschenwagen konstruiert wird. Die Geländewagenarchitektur des GLE dürfte dafür kaum in Frage kommen, weil sie für solche Lasten nicht ausgelegt ist. Das G-Modell wäre als Mutterschiff für einen Pick-Up zwar stabil genug, dürfte aber zu teuer sein; außerdem lässt sich die Produktion in Graz kaum um das für einen solche Variante nötige Volumen steigern. Bleiben also nur die auch mit Allradantrieb erhältliche V-Klasse als Teilespender, eine völlige Neukonstruktion oder die Kooperation mit einem anderen Hersteller – zum Beispiel mit Nissan. Schließlich hat der Konzern mit den Japanern und ihrer französischen Schwester vom Twingo-Klon Smart bis zum GLA als Infinti QX30 schon ein paar gemeinsame Projekte am Start und mit den Baureihen Navarra in Europa sowie Frontier und Titan in USA könnte Nissan durchaus Knowhow und die nötigen Komponenten einbringen.

Worauf es am Ende hinausläuft, wird die Zukunft zeigen. Doch ein bisschen Geduld müssen Berufs-Bauarbeiter und Hobby-Cowboys noch haben. Denn mehr als „noch in diesem Jahrzehnt“ lässt Mercedes zum Verkaufsstart noch nicht entlocken.

Ganz so neu ist für Mercedes das Thema Pick-Up nicht, wie folgendes Video beweist.

VW GTE Sport Coupe Concept 5

Genfnews VW Sport Coupé Concept GTE

Genfnews VW Sport Coupé Concept GTE


Passat in Bausch und Bogen




Genfnews VW Sport Coupé Concept GTE. So vornehm kann ein VW sein.

von Thomas Geiger

Jetzt wird’s aber langsam eng für Audi. Denn nachdem VW schon mit dem neuen Passat in die Domäne der vornehmen Tochter fährt und den aktuellen A4 gefährlich alt aussehen lässt, nehmen die Niedersachsen jetzt A5, A7 und gleich auch noch die Studie Prologue aufs Korn. Denn mit dem Genfer Showcar Sport Coupé Concept GTE treten sie endgültig den Beweis an, dass VW auch vornehm kann und positionieren die Marke wieder ein Stückchen weiter nach oben.

 Dafür wächst der Modulare Querbaukasten noch einmal über sich hinaus. Denn eine halbe Klasse über dem Passat und dem aktuellen CC positioniert, wird das viertürige Coupé ein richtig dickes Ding: 4,87 Meter misst der Blickfang, ist knapp 1,90 Meter breit und streckt sich zwischen den Achsen immerhin auf 2,84 Meter. Aber so schnell die schlanke Silhouette auch wirken mag und so verdächtig das schnittige Heck nach einem Porsche 911 mit vier Türen aussieht: Es ist weniger das ebenso schnörkellose wie sportliche Design der Studie, das den Reiz des Messemodells ausmacht – zumal man sich an die eigenwillige Front mit den sechs Lamellen des Kühlers und der nahtlosen Integration der Scheinwerfer erst noch gewöhnen muss.



Lounge im Innenraum

Sondern es sind viel mehr die inneren Werte, die Lust auf eine Probefahrt machen. Schon das Layout mit den vier riesigen Einzelsesseln und der mächtigen, durchgehenden Mittelkonsole sieht spannend aus. Und das Design des aufsteigenden Bedienfelds zwischen Fahrer und Beifahrer sowie des schlanken Armaturenbretts machen Schluss mit der Langeweile, die man sonst aus der norddeutschen Tiefebene kennt. Aber das eigentliche Highlight ist das Infotainment des Showcars. Denn ausgehend vom voll animierten Cockpit des Passat glänzt das neue Coupé mit noch aufwändigeren 3D-Grafiken und mit einer so geschickten Beleuchtung, dass die Grenzen zwischen Bildschirmen und Konsolen gar vollends verwischen und alles plötzlich eins wird im Armaturenbrett. Und vor allem haben die Designer mehr Touchscreens denn je verbaut. Selbst im Fond gibt es jetzt drei Bildschirme, auf denen die beiden Hinterbänkler Musik oder Klima individuell regeln können. Und weil eine innovative Hardware auch eine pfiffige Software braucht, predigt die Elektronik die totale Vernetzung: Bevor das Navigationssystem deshalb zum Beispiel eine neue Route berechnet, analysiert es über die Smartwatch des Fahrers die aktuelle Stimmungslage und schlägt eine entsprechend entspannte oder ambitionierte Strecke vor.

Power-Hybrid als Antrieb

Der Antrieb klingt dagegen fast schon gewöhnlich. Denn im Grunde gibt es das Kürzel GTE ja schon bei Golf und Passat. Für das Showcar allerdings haben die Niedersachsen auch den Plug-In-Antrieb ein bisschen gepimpt und zum drei Liter großen V6-Benziner mit 299 PS gleich zwei E-Motoren gepackt. Vorn einen mit 40 und hinten einen mit 85 kW. Das steigert die Systemleistung auf 380 PS, ermöglicht einen elektrischen Allradantrieb mit Kabel statt Kardanwelle und Fahrleistungen, die dem sportlichen Design angemessen sind. Denn von 0 auf 100 sprintet das Schaustück in 5,0 Sekunden und das Limit von 250 km/h klingt nach reiner Willkür. Trotzdem gibt der Sportler den Saubermann und kommt dank 50 Kilometern rein elektrischer Reichweite auf einen Normverbrauch von vorbildlichen 2,0 Litern.

Ein Design in Bausch und Bogen, ein faszinierendes Interieur und ein Antrieb, der ebenso sparsam wie sportlich ist – so zeigt VW, dass die Niedersachsen tatsächlich vornehme Autos beherrschen. Jetzt müssen sie das allerdings von der Studie auch mal in die Serie übertragen. Aber dafür haben sie bald reichlich Gelegenheit. Schließlich kommt nächstes Jahr nicht nur ein neuer CC, sondern auch der überfällige Nachfolger für den Phaeton

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VW Touran

VW Touran


Der Golf für Kind und Kegel





Sein Erfolg macht ihn so sexy, dass ihn nun sogar BMW kopiert: die Neuauflage des VW Touran geht ab September 2015 wieder auf Familien- und speziell hierzulande auch auf Verbrecherfang.

von Thomas Geiger

Nicht umsonst ist der VW Touran Deutschlands meistverkaufte Großraumlimousine. Während die Bayern dem Bestseller jetzt mit dem 2er Gran Tourer ernsthaft am Leder flicken wollen, wappnen die Niedersachsen das Original für den verschärften Wettbewerb mit einer gründlichen Erneuerung. Zu sehen ist die Neuauflage das erste Mal in der nächsten Woche auf dem Genfer Salon, doch in den Handel kommt der Touran 2.0 zu Schätzpreisen um 24 000 Euro erst im September. Wir wissen auch schon, wer der erste große Kunde sein wird: die österreichische Exekutive hat den Touran als Liebkind ausgemacht und wird dabei wohl auch bleiben.


In jeder Dimension verbessert

Während sein billiger Bruder Caddy nur ein gründliches Facelift bekommt, wechselt der Golf für Kind und Kegel jetzt komplett in den Modularen Querbaukasten (MQB) und profitiert davon gleich in mehrerer Hinsicht. Er wird deutlich größer (plus 13 Zentimeter), sieht aber mit den gestreckten Radstand, den gekürzten Überhängen und den schärferen Kanten im Blech deutlich besser aus. Er speckt trotz des neuen Formats bis zu 62 Kilo ab und wird mit einer neuen Generation von Motoren bis zu 19 Prozent sparsamer. Und mehr Extras auf der Ausstattungsliste gibt es obendrein.

Zwar sieht der Touran tatsächlich besser aus und wirkt nicht mehr wie ein pummeliger Pampersbomber. Doch wichtiger bei einem Van sind die inneren Werte. Deshalb legt VW besonderen Wert auf sechs Zentimeter mehr Innenraumlänge und eine neue Sitzanlage. Die ist nicht nur leichter als bisher und mit bis zu sieben Einzelsitzen sehr viel variabler. Sondern sie braucht außerdem aufgerichtet weniger Platz und faltet sich im Boden enger zusammen. Die dritte Reihe verschwindet deshalb künftig komplett im Souterrain und lässt Lademeistern bis zu 1 040 Liter Spielraum. Fährt man den Touran als Zweisitzer, wird er mit fast 2 000 Litern Stauraum zum Kleintransporter und wem auch das noch nicht genügt, der kann den Krimskrams des Alltags obendrein in bis zu 47 Ablagen verteilen.





Auftritt und Antrieb

In Fahrt bringen den Familienfreund je drei Benziner und Diesel, die ebenfalls neu ins Raumfahrt-Programm kommen. Los geht es bei einem 1,2 Liter großen TSI mit 110 PS und einem 1,6 Liter-TDI mit identischer Leistung. Darüber rangieren jeweils Aggregate mit 150 PS und an der Spitze steht bei den Benzinern ein 1,8-Liter mit 180 und bei den Dieseln ein 2,0-Liter mit 190 PS. Dabei ist der Einstiegsdiesel mit 4,1 Litern zufrieden und als sparsamster Benziner steht der 150 PS starke 1,4-Liter mit 5,4 Litern in der Liste.

Neben Auftritt und Antrieb profitiert der Touran auch bei der Ausstattung vom Umzug in die MQB-Architektur. Er strahlt deshalb auf Wunsch mit LED-Scheinwerfern in die Nacht, integriert und spiegelt mit seinen neuen Infotainment-Systemen alle gängigen Smartphones, lockt Lademeister mit einer automatischen Heckklappe samt Gestensteuerung und bietet vom Trailer-Parkpiloten bis zur City-Notbremse die ganze Armada der Assistenzsysteme, die man auch vom Golf schon kennt.


Heiß umkämpftes Platzriesen-Segment

Schöner und schlauer, geräumiger und sparsamer – fürs Erste ist der neue Touran damit der Star an der Familienfront. Doch lange wird der Raumkreuzer die Aufmerksamkeit nicht auf sich vereinen können. Nein, nicht weil ihm der Grand Tourer die Schau stiehlt oder Mercedes doch noch eine große B-Klasse auflegt. Sondern weil ihm ein anderes Spaceshuttle mit VW-Logo in die Quere kommt. Denn pünktlich zum Verkaufsstart des Touran zeigen die Niedersachsen auch den neuen Bulli – und der spielt in jeder Hinsicht in einer anderen Liga.

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VW Cross Coupé GTE – XL-Tiguan aus Chattanooga

VW Cross Coupé GTE


Der XL-Tiguan aus Chattanooga





Trotz sauberem Vorspiel  – der Tiguan im Touareg-Format bleibt ein Amerikaner.

von Thomas Geiger

Dieter Zetsche strahlt, Rupert Stadler ist nicht minder zufrieden und auch die BMW-Manager kommen bei ihrem Besuch auf der Detroit Motor Show vor Lachen kaum in den Schlaf. Denn Amerika ist und bleibt für die deutschen Autobauer ein gelobtes Land und steht gleichermaßen für Rekordergebnisse im letzten und rosige Aussichten im neuen Jahr. Nur VW-Chef Martin Winterkorn muss gute Miene zum bösen Spiel machen. Denn ausgerechnet der größte deutsche Hersteller kommt auf dem wichtigsten Markt der Welt partout nicht recht voran. Zwar haben die Niedersachsen zumindest im Dezember ihr Vorjahresergebnis halten können. Doch insgesamt ist der Absatz 2014 noch einmal um zehn Prozent auf knapp 370 000 Autos gefallen – allein vom Camry verkauft Erzrivale Toyota in Amerika mehr als VW mit seiner ganzen Flotte. Und dass die Niedersachsen auf so einem wichtigen markt sogar meilenweit hinter einem Nischenanbieter wie Subaru stehen, dürfte die Laune in Wolfsburg kaum bessern.

Wir haben einen Plan

Aber VW hat die Probleme – mal wieder – erkannt, die Reißleine gezogen, den Chef und den Kurs gewechselt und zumindest einen Plan, wie die Marke den Markt ankurbeln soll. Schließlich kann Winterkorn den Marsch an die Weltspitze abhaken, wenn er sein US-Geschäft nicht in den Griff bekommt. Dabei ruhen die Hoffnungen vor allem auf einem großen Geländewagen für kleines Geld, der aus der US-Fabrik in Chattanooga kommen und den großen People-Movern der amerikanischen und asiatischen Marken Paroli bieten soll. Das Idee ist nicht schlecht und die Aussichten für so ein Dickschiff sind rosig – zumal bei einem Benzinpreis von weniger als 2,50 Dollar pro Gallone niemand mehr nach dem Spritpreis fragt. Doch die Sache hat einen Haken: Bis zum Produktionsstart dauert es noch fast zwei Jahre. Denn vor Ende 2016 wird der Hoffnungsträger nicht fertig.

Langes Vorspiel

Um die Wartezeit zu überbrücken, praktiziert VW ein fast schon peinlich langes Vorspiel und geht damit jetzt auf der Motorshow in Detroit in die dritte Runde: Eine weitere Studie soll die Amerikaner auf das Dickschiff einstimmen. Als viertüriges Coupé mit abfallendem Dach und stark geneigtem Heck ist das 4,85 Meter lange Schaustück zwar noch immer weit von der Serienfassung entfernt, die markanten Falze über den Radhäusern sind viel zu stark betont und obendrein fehlt der Studie die für den Erfolg in Amerika unabdingbare dritte Sitzreihe. Doch zumindest die Front und natürlich das Format, so hört man aus Wolfsburg, sind schon ziemlich nah am finalen Entwurf.

In allen anderen Gewerken liebäugeln die Niedersachsen dagegen mit der nahen Zukunft: Innen ist das Cross Coupé deshalb möbliert wie der Golf Touch von der Elektronikmesse CES und umgarnt die digital Natives mit einem virtuellen Cockpit, einem riesigen Navi-Bildschirm und einem zweiten Touchscreen für die Klimaregelung. Und unter der Haube steckt ein Plug-In-Antrieb, der das Kürzel GTE rechtfertigt.

Ein Benziner, zwei E-Motoren

Dafür kombinieren die Entwickler einen V6-Benziner mit 3,6 Litern Hubraum und 280 PS mit gleich zwei E-Maschinen. Die eine leistet 54 PS, ist vorn im Getriebe integriert und dient beim Rekuperieren oder bei leerem Akku als Generator; die zweite steckt auf mit 115 PS auf der Hinterachse und gewährleistet so den für einen Geländewagen noch immer unverzichtbaren Allradantrieb. Gespeist werden die Motoren aus einem aus einem Lithium-Ionen-Akku mit Steckdosen-Anschluss. Weil der zusammen 360 PS starke und maximal 209 km/h schnelle GTE bis zu 32 Kilometer ohne Verbrenner fahren kann, geht der Normverbrauch nach den US-Regularien auf umgerechnet rund 3,4 Liter zurück.

So spannend das Design der Studie auch sein mag und so verlockend die Aussicht auf einen Geländewagen im Format des Touareg zum Preis des Tiguan auch ist – viel mehr als ein paar Linien im Gesicht, die Idee vom aufgeräumten Cockpit mit virtuellem Kombiinstrument und doppeltem Touchscreen in der Mittelkonsole und das Konzept eines Hybrid-Pakets mit elektrischem Allradantrieb wird zumindest für die Europäer von dieser Studie nicht übrig bleiben. Denn den Export nach Europa schließen die Niedersachsen für den Hoffnungsträger bislang aus.

VW e-Golf

VW e-Golf – Elektriker in der Großserie

VW e-Golf


Elektriker in der Großserie





Volkswagen setzt vermehrt auf Elektromobilität. Den Anfang hatte der e-up! gemacht; jetzt ist der zweite Großserien-Batterietriebling startklar.

von Greg Josel

Es ist der kompakte Top-Star des breiten Volkswagen-Modellportfolios: der Golf. Daher heißt die Elektro-Variante des selben folgerichtig e-Golf, so weit, so fein. VW markiert damit den Start ins kompakte Elektrozeitalter, indem es den e-Golf – als ersten in der Modellpalette – mit serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfern dekoriert.

Rein Elektrisch

Die Antriebskraft – 115 PS Leistung und 270 Nm Maximal-Drehmoment – liefert ein Elektromotor (permanent erregte Synchronmaschine, PSM). Die Energie liefert eine Lithium Ionen-Batterieeinheit mit einer Nennkapazität von 24,2 kW/h und einer Nennspannung von 323 Volt. Montiert ist der 264-Zellen-, 27-Modul-Akku (mit 318 kg) zwischen den Achsen. Das Gesamtgewicht beginnt bei 1.510 kg. Von 0 auf 60 geht‘s in 4,2, von 0 auf 100 in 10,4 Sekunden. Die Top-Speed beträgt 140 km/h. Der Strom-Verbrauch ist mit 12,7 kW/h pro 100 km beziffert. Das beläuft sich derzeit auf Energiekosten von 0,025 € pro km. Die maximale Reichweite gibt VW mit 190 km an, 130 km sollen realistisch sein. Geladen werden kann je nachdem – ob Gleich- oder Wechsel-, Haushalts- oder Starkstrom – in einer halben Stunde bis zu 80%, in bis zu 13 Stunden auf 100% Batteriefüllung. Für den praktischen Fahr-Umgang mit dem e-Golf braucht‘s kaum eine Umstellung. Und keinen Verzicht auf Gewohntes, wie zum Beispiel ein herkömmliches Zündschloss plus Schlüssel. Einmal Umdrehen betägt den (Ein-) Schalter. Dass der Motor wach ist, verkündet das System mit einem „Ping!“ und einer entsprechenden Anzeige an den Armaturen.

Eins vor, eins zurück

Wie von „Elektrikern“ gewohnt, gibt‘s genau zwei Fahrstufen: einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang. „Normal“, „Eco“ und „Eco+“. Zweiterer bietet sich an, wenn man ohne nennenswert spürbaren Leistungsverlust – 95 PS, 220 Nm, 115 km/h Top-Speed – auskommen kann. Und wenn man möglichst weit kommen will, stehen im wirtschaftlichsten Modus immer noch für den Stadtverkehr ausreichende 75 PS und 175 Nm an (bis zu 90 km/h). Mittels Kickdown steht dann bei Bedarf wieder die volle Leistung zur Verfügung. Keinen Verzicht muss man hinnehmen beim Platzangebot. An Innen- und Basis-Kofferraum (343 – 1.233 l) steht genauso viel zur Verfügung wie bei jedem anderen Golf auch. Ebenso bietet der Elektriker fünf Sitzplätze. Und eine reichhaltige Grundausstattung, zusätzlich zu den bereits erwähnten LED-Scheinwerfern. Dazu gehört neben einem Ladekabel eine kompletter Standard-Sicherheitsmitgift (Airbags, ESP, XDS, etc.), ein Navigationssystem, eine Zweizonen-Klimaanlage und ein Lederlenkrad sowie 16-Zoll-Alus.

Volkswagen Polo

VW Polo – Großer kleiner Bruder

VW Polo


Großer kleiner Bruder



VW Polo


Mit Design-Retuschen an Gesicht und Po fährt der VW Polo auch technisch aktualisiert in die Zukunft.

von Gregor Josel

Der Polo, der ewige kleine Bruder des Golf, hat zwar schon vor geraumer Zeit das Image des Spartaners abgelegt – spätestens mit dem Modellwechsel von 2005 –, sparsamer mit Technik und Ausstattung ist VW dennoch mit ihm umgegangen. Das soll sich mit der aktuellen Überarbeitung gründlich ändern. Am Vorabend seines 40-Jahr-Jubiläums, das er 2015 feiern wird, haben ihn die Wolfsburger optisch ein wenig, technisch gründlich aufpoliert. Auch wenn der Ahnvater aus der Zeichenfeder von niemand Geringerem als Giorgio Giugiaro stammte – und die jetzige Optik Walter de Silva zuzuschreiben ist –, haftet dem Polo sein Bravheits- Image nach wie vor ein wenig an. Um dem gegenzusteuern, wurde jetzt an Front- und Heckdesign nachgeschärft. Karosserieseitig blieb es bei dem, was VW 2009 auf die Räder gestellt hatte. Im Interieur kommen neue Farben und Stoffe zum Einsatz; zu diesen Äußerlichkeiten addierten die Wolfsburger – erstmals für den Kleinen – eine Option auf ein Sportfahrwerk (Sport Select). Das regelt auf Tastendruck zwischen komfortabler und sportlicher Dämpfer- Abstimmung. Für präzise Linienführung und Entkopplung von Fahrbahnunebenheiten sorgt eine neue elektromechanische Lenkung. Der Polo hat sich seit seinem Modellstart 1975 zum vierzehnfachen Millionär gemausert.

Ein echter VW

Das adelt ihn laut VW-Marketingabteilung zum „echten Volkswagen“, der sich im Laufe seiner Karriere vom reinen Drei- zum Auch-Fünftürer gewandelt hat (zeitweilig gab’s ebenso eine Kombi-Variante) und der auf Erfolgskurs mindestens bleiben soll. Im Zentrum der Polo-Bearbeitung jedoch standen die Motoren beziehungsweise deren Fitness für die kommende Euro 6-Abgasnorm. Das Aggregate-Programm wurde demzufolge komplett ausgetauscht. Damit will VW eine Verbrauchsreduzierung um 21% erreichen. Konkret sollen diesen Anspruch zwei Benziner und ein Diesel erfüllen. Erstere leisten als 1,0 l-Dreizylinder-MPI (indirekte Einspritzung) 60 oder 75 PS, als 1,2 l-Vierzylinder-TSI (Direkteinspritzung) 90 oder 110 PS. Die Diesel-Fraktion ist mit einem 1,2 l-Dreizylinder-TDI vertreten, der wahlweise 75 oder 90 PS leistet. Nicht nur einen schärferen Look und ein knackigeres Fahrwerk hat VW dem Polo spendiert; man hat auch tief ins Regal der Komfortund Assistenz-Elektronik gegriffen. Es sind nun, gegen Aufpreis, LED-Scheinwerfer zu haben. Oder ein Infotainment-System, das von Soundstreaming (via Bluetooth) bis Navigation alle Stückeln spielt. Dabei darf auch das Smartphone mitspielen, „MirrorLink“ hat man die Möglichkeit genannt, iPhone & Co in den Polo zu integrieren.

Appy!

Dazu gibt‘s VW-eigene Apps. Das mögliche Assistenten- Aufgebot umfasst: Automatische Distanzregelung (ACC), Umfeldbeobachtungssystem Front Assist, City-Notbremsfunktion, Multikollisionsbremse und Müdigkeitserkennung. Der Termin für die offizielle Markteinführung ist der 9. Mai. Zum Start steht er in den Motorisierungen 1.0 (60 und 75 PS), 1.2 TSI (90 und 110 PS) sowie 1,4 TDI (75 und 90 PS) zur Auswahl. Die Preistabelle beginnt bei 13.390 €. Das ist der Preis für den 60-PSigen dreitürigen 1.0 Trendline mit manuellem Fünfgang-Schaltgetriebe. Später nachgereicht werden die Versionen BlueMotion (TDI und TSI), der robust angelegte Cross, der Blue GT (mit 150 PS) und der GTI (mit 192 PS).

Der neue Volkswagen Touareg

VW Touareg – der Volks-SUV lernt segeln

VW Touareg 2015


Das Volks-SUV lernt segeln

 

Wenn man einem wie dem Touareg das Segeln beibringt, kann das nur am Flottenverbrauch liegen. Oder macht es gar auch Spaß?

von Greg Josel

Der VW Touareg ist das ultimative SUV-Flaggschiff aus dem Hause Volkswagen. Seit dem Start 2002 verkaufte sich das Dickschiff aus Wolfsburg in erster und zweiter Generation bereits mehr als 750.000 Mal. CO2-Panik und Verbrauchs- Aposteln sei Dank, war die letzte Generation nicht mehr ganz so erfolgreich, doch mit dem neuen Touareg möchte VW hier wieder gegensteuern und bringt ein leichtes optisches Update und umfangreiche Überarbeitung bei den beiden Diesel-Motoren. Optisch ist der neue Touareg nur leicht adaptiert und zeigt sich einen Hauch sportlicher. Besonders markant sind die nun größeren Bi-Xenonscheinwerfer, die in allen Versionen zum Einsatz kommen. Als Sonderausstattung gibt es eine Version mit LED-Tagfahrlicht und dynamischem Kurvenlicht. Nach außen hin bilden die trapezförmigen Leuchtkörper eine Linie mit dem neu gestylten Kühlergrill. Im Gegensatz zum Vorgänger wird dieser durch vier statt zwei Chromlamellen veredelt und reicht wie auch die Scheinwerfer weiter in den jetzt noch stärker horizontal gegliederten Stoßfänger hinein. Auch das Markenlogo thront nun in 3D-Optik in der Fahrzeugmitte.

Ausstattung

Das Heck erstrahlt mit neuem Stoßfänger und neu gezeichnetem Diffusor. Im Innenraum kommen nur hochwertige Instrumenteneinfassungen in Leichtmetalloptik zum Einsatz. Die wesentlichsten Veränderungen betreffen jedenfalls die Motoren des Touareg, insbesondere des V6-Diesel, der in Österreich wohl 98% der verkauften Touaregs motorisieren wird. Die Erwartungen für den V8-TDI liegen bei zwei Prozent, die Hybrid-Variante mit Benziner-Elektromotor-Kombination und bis zu 380 PS Systemleistung ist aber ebenfalls auf Wunsch erhältlich. Der Drei-Liter- V6-Diesel wird wieder in zwei Varianten angeboten. Die Basisversion leistet unverändert 204 PS und leitet 450 Nm ans Verteilergetriebe, die stärkere Variante wurde leistungsseitig von 245 auf 262 PS aufgeputzt und setzt nunmehr 580 Nm Drehmoment frei. Beide Sechszylinder wurden modifiziert und um einen SCR-Katalysator bereichert. Gänzlich neu für V6- und V8-TDI ist die Segelfunktion, die bisher ausschließlich dem Hybrid-Modell vorbehalten war: Geht der Fahrer vom Gas, klinkt sich das Getriebe mittels Freilaufnaben an den Rädern aus, der Touareg befindet sich dann im äußerst sparsamen Segelmodus. Dies ist selbst bei höheren Geschwindigkeiten (bis 160 km/h beim Touareg Hybrid, bis 150 km/h bei den V6 TDI) und damit auch auf Autobahnen möglich. Diese Maßnahmen und verschiedene aerodynamische Kunstgriffe sollen den Normverbrauch des Touareg um bis zu fünf Prozent senken.

Volkswagen Golf GTD

VW Golf GTD – Askese mit Fahrspaß

VW Golf GTD


Askese mit Fahrspaß





Mit dem Golf GTD zeigt VW abermals auf beeindruckende Weise, wie man heutzutage „dieseln“ kann.

von Gregor Josel

Der Golf: Die eierlegende Wollmilchsau aus Wolfsburg muss immer und überall beste Performance abliefern. Als Namensgeber und Segment-Kaiser hat man es eben nicht leicht im Leben. Ausrutscher kann man sich auf Benchmark-Niveau keinesfalls leisten. Dass man das bei Volkswagen verstanden hat, zeigt die deutsche Marke nun ja schon seit vielen Jahrzehnten. Und auch in der siebenten Generation kann der Golf wieder mal alles. Ob als emissionsfreier e-Golf, mit viel Platz als Variant oder als Supersportler GTI: Mit dem Golf deckt VW ein breites Spektrum an Bedürfnissen ab. Quasi als Draufgabe hat VW seit Kurzem auch den GTD im Programm, der das Gute aus verschiedenen Welten vereinen und als Top-Diesel Fahrspaß und niedrigen Verbrauch in Einklang bringen soll. Optisch gleicht der GTD seinem Benzin-Pendant GTI auf weiten Strecken. Unaufgeregt, unaufdringlich, aber doch mit der gewissen sportlichen Note: Der GTD setzt eher auf Understatement anstatt auf zu Belzebub-Ausstrahlung.

Alltagstauglich unauffällig

Das ist auch gut so, denn damit ist der GTD, wie auch sein GTI-Bruder, vollkommen alltagstauglich und auch unauffällig. Wie der neue Golf GTI verlässt auch der Golf GTD das Werk Wolfsburg serienmäßig mit Bi-Xenonscheinwerfern inklusive Abbiegelicht. Der beim Golf GTI rot lackierte Streifen an der Frontpartie glänzt beim GTD indes in dezent-edlem Chrom. Dieser Chromstreifen erstreckt sich bis in die Scheinwerfer und unterteilt sie in einen oberen Bereich mit LED-Tagfahrlicht und Bi- Xenonelementen sowie einen unteren Part mit dem Blinker. Darunter erschließt sich der eigens für die GT-Modelle gestaltete Stoßfänger mit den rechts und links integrierten LED-Nebelscheinwerfern (optional) sowie glänzend schwarz lackierten Luftleitelementen und dem unteren Kühlergrilleinsatz mit schwarzer Wabenstruktur. Über serienmäßig weiß beleuchtete Edelstahl-Einstiegsblenden entern die Passagiere den Innenraum. Fahrer und Beifahrer nehmen auf Sportsitzen mit einem klassischen GT-Karo-Stoffmuster Platz. Die Sitze lassen sich perfekt auf den jeweiligen Bedarf abstimmen – von super sportlich bis langstreckentauglich ist dabei alles drin.

Assistenten, Assistenten …

Als erster Golf GTD startet die sportliche Langstreckenikone – über Technologien wie das XDS+ und die Progressivlenkung hinaus – mit serienmäßigen Systemen wie einer Müdigkeitserkennung und Multikollisionsbremse durch. Zu den optionalen Hightech-Features gehören indes die automatische Abstandsregelung ACC, das Umfeldüberwachungssystem Front Assist plus City-Notbremsfunktion, der Spurhalteassistent Lane Assist oder die neueste Generation der adaptiven Fahrwerksregelung DCC. Am beeindruckendsten am neuen Golf GTD ist jedenfalls die Antriebseinheit: Der 2,0 l-Common- Rail-Turbodiesel des GTD leistet 184 PS und atemberaubende 380 Nm Drehmoment und reißt an der Antriebsachse mit unglaublicher Vehemenz. Erstaunlich ist der mehr als souveräne Durchzug im unteren Drehzahlbereich. Ein echter Spaßmacher, dieser Diesel! Auch das Motorgeräusch gibt sich durchaus dezent und fällt nicht weiter auf. Speziell ist jedenfalls der Verbrauch, denn all dies gelingt dem GTD bei einem Durchschnittswert von gerade mal 6,0 l auf 100 km.

vw up! cityvan

VW up! cityvan – Auf! in die Stadt

VW up! cityvan


Auf! in die Stadt





Seit Herbst 2013 hat VW auch seinen Kleinsten in einer Nutzfahrzeug-Variante im Angebot.

von Greg Josel

up! – das heißt so viel wie „Auf!“ Eine Aufforderung aus Wolfsburg sozusagen, sich aufzumachen in die Welt der City-Flitzer. Mit dem up! brachte VW 2011 einen preiswerten Stadt-Profi auf den Markt, der sich mittlerweile großer Beliebtheit erfreut. Seine Assets sind die beeindruckenden Platzverhältnisse, der moderate Verbrauch und ein durchaus interessanter Einstiegspreis. Ein logischer Schritt also, den VW Österreich nun seit vergangenem Herbst geht und den up! auch in einer vorsteuerabzugsberechtigten Fiskal-Lkw-Variante namens up! CityVan anbietet. Und auch die Lademeister-Version des up! überzeugt wieder vollends; speziell in der Erdgas-Version, mit der man im täglichen Berufsverkehr nochmals bares Geld spart. Wie schon in der Pkw-Variante überzeugt der up! CityVan vor allem durch sein erstaunliches Platzangebot. Wie die Herren von VW das machen, ist völlig unklar, aber sie haben es geschafft, dem up! ein Laderaumvolumen von bis zu einem Kubikmeter abzuluchsen. Was auch immer man damit transportieren will: Es gelingt anstandslos.

Alles drin

Der CityVan verfügt über alle nutzfahrzeugspezifischen Komponenten wie Trenngitter zwischen Fahrerhaus und Laderaum, Verblechung der hinteren Seitenscheiben sowie durchgehenden, ebenen Laderaumboden. Damit wird der up! CityVan, wie auch der Polo CityVan als Fiskal-Lkw eingestuft und bringt Unternehmern viele wirtschaftliche Vorteile. So berechtigt er Unternehmer zum Abzug der Vorsteuer bei Anschaffung (Kauf/ Leasing) sowie bei den laufenden Kosten und zur Abschreibung (Afa) innerhalb von fünf Jahren. Ebenso entfällt die Normverbrauchsabgabe (NoVA). Die Serienausstattung umfasst unter anderem Features wie die Klimaanlage, das Radio-CD-System „RCD 215“ inkl. MP3-Wiedergabefunktion, ein Heckscheibenwischer, elektromechanische Servolenkung, die in der Höhe einstellbare Lenksäule, Komfortblinker und Tagfahrlicht. Dazu gibt es die glänzend schwarze Blende in der Mitte der Instrumententafel (u.a. mit der dort integrierten Steuerung der Klimaund Audioanlage). Auch in Sachen passiver und aktiver Sicherheit ist der up! CityVan groß: Front- und Kopf-Thorax-Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, Gurtstraffer, ABS inklusive ASR, das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP sowie eine City-Notbremsfunktion sind serienmäßig an Bord. Während ja zahlreiche Hersteller neuerdings hauptsächlich auf E-Mobilität und Hybrid-Entwicklung setzen, geht VW hier konsequent einen etwas anderen Weg und bietet für zahlreiche Fahrzeuge einen Erdgasantrieb als Option. So auch für den up! CityVan, für den diese Antriebsvariante viel Sinn macht, denn das Einsatzgebiet des up!-Transporters wird wohl hauptsächlich im urbanen Umfeld liegen, die Reichweitenproblematik stellt sich somit nicht. Der Erdgasmotor EcoFuel leistet 50 kW/68 PS, gibt sich im Alltag vollends seinen Aufgaben gewachsen und überzeugt durch erstaunlichen Durchzug und agiles Ansprechverhalten. Der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 2,9 kg/100 km (CNG). Das bedeutet wiederum einen CO2-Ausstoß von nur 79 g pro km. Beim up! CityVan EcoFuel ist die BlueMotion Technology serienmäßig.