Der neue Toyota RAV4 versucht sich als Prius für die Pampa. Also ist er quasi der erste in seinem Segment. Wie macht er sich dabei? Wir wissen es.

Von Thomas Geiger

BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne – bei den großen Geländewagen ist der Hybrid-Antrieb mittlerweile angekommen. Und weil der Druck an der Tankstelle größer ist als an der Kasse, kann man diese Teilzeitstromer alle auch an der Steckdose laden. Doch bei den kompakten Kraxlern sieht die Sache ein bisschen anders aus und es gilt wie eh und je die Dominanz des Diesels. Die will Toyota jetzt etwas aufweichen und bringt deshalb mit dem Facelift für den RAV4 als erster im Segment einen Hybrid-Antrieb an den Start. Der Prius für die Pampa geht im Frühjahr in den Handel und kostet mindestens 31.990 Euro – gut 2.000 Euro mehr als der vergleichbar ausgestattete Diesel mit deutlich weniger Leistung. Die Idee stammt zwar vom Prius, aber die Technik übernimmt der Toyota RAV4 vor allem vom Lexus NX. Genau wie dort steckt unter der Haube ein 2,5 Liter großer Benziner mit 155 PS und 206 Nm, dem beim Anfahren ein 143 PS starker E-Motor mit weiteren 270 Nm an der Vorderachse zur Seite springt. In der 3.000 Euro teureren Allradvariante wird hinten noch ein zweiter Stromer mit 68 PS montiert, der beim Anfahren, bei Zwischenspurts oder im Gelände die Traktion verbessert, ohne dass man eine schwere Kardanwelle oder eine Trennkupplung mitschleppen muss. Genau wie beim Prius ist das elektrische Fahren im RAV4 keine echte Option. Zwar kann man mit vollem Akku und ganz sanftem Gasfuß ein paar hundert Meter weit surren. Und wer seiner Überzeugung Nachdruck verleihen will, drückt vorher die EV-Taste und zwingt die Regie so noch etwas länger in den Elektro-Modus. Doch für lange Strecken ohne Sprit bräuchte der Stromer einen Akku mit mehr als 1,59 kWh und einen Steckdosen-Anschluss, dem Toyota bislang noch eine Absage erteilt. Zu teuer sei der Plug-In und habe deshalb zu wenig Absatzchancen, argumentieren die Japaner. Stattdessen fokussieren sie lieber auf einen mageren Aufpreis, auf eine geringere Sparleistung, die dafür bei um so mehr Fahrzeugen greift. Nicht umsonst sinkt der Verbrauch gegenüber dem konventionellen Benziner um mehr als 20 Prozent auf Werte zwischen 4,9 und 5,1 Litern und liegt so auf Diesel-Niveau.

Toyota RAV4

Und genau wie von einem Diesel geht auch vom Toyota RAV4 Hybrid eine souveräne Ruhe und Gelassenheit aus wie von einem Blutdrucksenker. Wenn man schön locker bleibt und entspannt im Verkehr mitschwimmt, dann ist der Doppelpack ein wunderbar beruhigender Antrieb, dessen Eigenheiten sich dem Fahrer nur beim Blick auf das große Display erschließen. Wer nicht nach dem Kraftfluss schaut, der fährt einfach nur, genießt zumindest auf den ersten Metern einen ordentlichen Antritt und freut sich ansonsten an der Ruhe, die seit der zum Facelift noch einmal verbesserten Dämmung im Innenraum herrscht. Mit all der Entspannung ist es allerdings dahin, wenn man es etwas engagierter angehen lässt: Wer sich von den 197 PS Systemleistung blenden lässt und den stärksten RAV4 in der Modellhistorie auch stärker fordert, erlebt eine Enttäuschung und hört viel Lärm um nichts. Die Beschleunigung geht mit 8,3 Sekunden von 0 auf 100 ja noch in Ordnung, aber nach oben hin lässt der Elan merklich nach. Selbst in dem für ein Öko-Auto eher albernen Sportmodus hechelt der RAV4 deshalb ziemlich atemlos über die Autobahnauffahrt und das Sägen der stufenlosen Automatik macht die Sache nicht besser. Genauso wenig wie die elektronische Begrenzung auf 180 km/h. Das mag zwar politisch korrekt sein und für den Rest der Welt auch ausreichen. Auf der deutschen Autobahn sieht der Toyota RAV4 die Konkurrenten damit aber vor allem von hinten. Aber auch das hat etwas Gutes: So sehen sie zumindest im Rückspiegel die neue Front mit der wie eine Schmolllippe vorgeschobenen Stoßstange und den stechenden LED-Scheinwerfern, an der man das Facelift erkennt. Zwar lässt Toyota keinen Zweifel am Bekenntnis zum Hybridantrieb. Schließlich haben die Japaner mehr Teilzeitstromer verkauft als jede andere Marke und weltweit mittlerweile über ein Dutzend verschiedener Modelle am Start. Doch auf den Doppelpack alleine wollen sie sich nicht verlassen, selbst wenn sie auf einen Verkaufsanteil von 50 Prozent hoffen. Deshalb gibt es für Preie ab 27 990 Euro auch weiterhin den Standard-Benziner mit 151 PS und serienmäßigem Allradantrieb und für 27 290 Euro aufwärts sogar noch einmal einen neuen 143 PS-Diesel, den Toyota aus der Kooperation mit BMW übernimmt.

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