5 coole Gadgets fürs Motorrad

Veldt Berluti

Kopf-Leder
Luxusschuhhersteller Berluti aus bella Italia und Helmproduzent Veldt haben sich zusammengetan, um einen luxuriösen und ultraleichten Carbon-Jethelm zu produzieren. Der V-1 soll angeblich nur knapp über 900 Gramm wiegen, alle Metallteile sind schwarz galvanisiert, das Futter ist herausnehmbar. Berluti hat alle Kanten an diesem Stück mit Vitello-Fiore-Leder eingefasst, das Helmschild ist ebenfalls in Leder gefasst. Demnach stellt sich die Frage nach der Regentauglichkeit nur bedingt. Ob man sich um knapp 3.200 Euro – das kostet das gute Stück nämlich – nicht vielleicht einen kleinen Zweitscooter gönnt, kann sich jeder selbst beantworten. Fesch ist er allemal und einzigartig natürlich auch.
Preis: ca. 3.200 EUR
veldt.xyz


Gloryfy-KTM-Edition

Ready to Sonnenbrille
Damit das Red Bull KTM Factory Racing Team auf all den Reisen rund um den Globus in Sachen Eyewear bestens ausgerüstet ist, hat gloryfy unbreakable gemeinsam mit dem KTM-Design-Team eine eigene Kollektion entwickelt. Sie ist eine Anlehnung an die grandiose Rennmaschine KTM RC16. Drei Modelle gibt es zur Auswahl, die G13 KTM V4, die G14 KTM R2R und die G16 KTM RC16.
Preis: 129 Euro
gloryfy.com/ktm


thyssenkrupp Carbon-Felgen

Carbon für die Straße
thyssenkrupp Carbon Components bietet Leichtbaufelgen aus Carbon jetzt mit Straßenzulassung für zahlreiche Modelle verschiedener Marken an. Bis jetzt war der Betrieb dieser Felgen nur auf der Rennstrecke zulässig. Dank der Straßenzulassung mit ABE und KBA-Nummer ist keine gesonderte TÜV-Abnahme erforderlich, die Räder können direkt verbaut werden. Macht die meisten nicht schneller, aber jedenfalls cooler!
Preis: ab ca. 3.500 Euro
thyssenkrupp-carbon-components.com


TomTom Rider

Navi mit Grips
Das neue TomTom RIDER 550 lässt sich einfach via Wi-Fi aktualisieren. So benötigt der Nutzer keine Kabel oder Computer mehr, um das Gerät mit den inkludierten Diensten von TomTom (Weltkarten, Verkehrs- und Radarkameras) zu aktualisieren. Und wenn es um die Planung des ultimativen Abenteuers geht, bietet das neue TomTom RIDER 550 den Fahrern Zugang zu TomTom Road Trips – mit über 150 exklusiven downloadbaren Routen. Auf der Straße werden Motorradfahrer zudem den neuen, schnelleren Quad-Core-Prozessor erleben können, der noch mehr Leistung und eine noch flüssigere Navigation bietet. Außerdem können sie jetzt auch per Sprachsteuerung mit Siri und Google NowTM auf die Funktionen ihres Smartphones zugreifen – inklusive Benachrichtigung via Headset.
Preis: 349,95 Euro
tomtom.com


Premier Trophy und Vintage

Alt aussehen
Für das Modelljahr 2019 bringt Premier neue Dekore, die Gebrauchsspuren als dominierendes Designelement verwenden. Das verwandelt sowohl den Retro-Integralhelm Trophy als auch den Jethelm Vintage in einen glaubwürdigen Scheunenfund. Coole Idee, mit Hightech unterm Shabby-­Look mit Carbon, Aramidfaser und Dyneema.
Preis: ab 199 Euro
premier.it

Can-Am Ryker: Die Unit

Nicht als Motorrad, nicht als Auto, nein, als Einheit, englisch Unit, bezeichnet Bombardier Recreational den Ryker, sein neuestes Spaßmobil. Wir durften uns damit an der Algarve vergnügen.

Text: Martin Swoboda / Fotos: Hersteller

Nein, vernünftig ist der Can-Am Ryker nicht. Ganz und gar nicht. Aber was ist schon vernünftig? Etwa mit einem überdimensionierten Alleskönner von Automobil das Töchterl in die Schule drei Gassen weiter zu chauffieren oder sich einen Partner zu finden, der mit oberflächlichen Reizen besticht, aber sich nach der Verpartnerung als untreu, unverlässlich und überhaupt entpuppt? Wär’s nicht viel vernünftiger, den Alltag intellektuell und klug zu gestalten, auf Nummer sicher zu gehen und den öffentlichen Nahverkehr in Anspruch zu nehmen?

Mit hoher Wahrscheinlichkeit landen wir dann erst wieder in einem Fahrzeug von Bombardier, einer Straßenbahn zum Beispiel. Ein Geschäftszweig übrigens, den sich der kanadische Mobilitätskonzern – auch – bei Lohner in Wien eingekauft hat. Aber auch die Sparte BRP – das Kürzel steht für „Bombardier Recreational Products“, also Freizeitvergnügen – kommt nicht ganz ohne österreichische Zulieferer aus. Motoren lässt man gerne bei Rotax in Gunskirchen entwickeln und bauen. Eine kluge Entscheidung, denn im Ryker, einem ausschließlich dem Spaß an der Fortbewegung dienenden Dreirad, sorgen solche Kraftwerke für mehr als ausreichenden Vortrieb.

Man hat zum Kennenlernen an die Algarve geladen, stolz präsentiert man dort den Ryker, endlich eine leichte, cool wirkende Alternative zum mächtigen Can-Am Spyder. Den gibt’s natürlich auch noch, er hat auch seine Freunde, die müssen aber recht tief in die Tasche greifen für ein Fahrzeug, welches mit seinem üppigen Auftreten nicht gerade der Inbegriff dynamischer Jugendlichkeit ist. Ganz im Gegensatz zum jüngsten Familienzuwachs, der schon am ersten Foto dynamisch dasteht wie zum Sprung bereit. Zumal er in der zum Test gereichten Rallye-Version genau jenes unvernünftige, sündige Vergnügen verspricht, das uns den Alltag erst erträglich macht. Nix wie los also, bevor die Sonne den Atlantik küsst!

Gemach, gemach, die eher ungewohnte Konfiguration dieses Kraftfahrzeugs lässt die lästige Einschulung durch sachkundiges Personal durchaus angeraten erscheinen. Der wichtigste sachdienliche Hinweis für den Motorradfahrer ist jener auf den fehlenden Bremsgriff. Das Bestreben, den Ryker auch reinen Automobilisten näherzubringen, hat uns ein einziges Bremspedal beschert. Und das gilt es allzeit unter der Sohle zu behalten, schon der Startvorgang funktioniert nur, wenn man es fest tritt. Hat natürlich einen guten Grund, die Kraftübertragung geschieht automatisch und stufenlos, würde man die Fuhre beim Start nicht ordentlich arretieren, setzte sie sich sofort in Bewegung.

Und zwar vehement! Dreht man den Gasgriff artgerecht, schiebt die Maschine aus Gunskirchen ordentlich an. Im gegenständlichen Fall handelt es sich um die stärkere Version mit 900 Kubik aus drei Zylindern, 82 PS leistet sie, ein Zylinder weniger tut’s sicher auch, den – und zeitgleich ein paar Tausend Euro – erspart man sich nämlich bei der 600er-Version. Spannend wird die erste Kurve, als Dreiradnovize meint man, das Ding müsste umfallen – tut’s aber nicht. Im Gegenteil, Gokart-gleich wedelt man durch den Hütchenwald, auf der Gegengerade wird dann feste Gas gegeben! Der rasanten Beschleunigung folgt unmittelbar ein Griff zur Bremse, eine kurze Panikattacke und schließlich der resolute Tritt aufs Pedal. Sensationelle Bremsleistung, Oberarmtraining gibt es gratis dazu, den Fuß lasse ich pro futuro wohl ständig dort, wo er hingehört. Damit das auch klappt, kann man die komplette Pedalerie sowie den Neigungswinkel des Pedals im weiten Bereich einstellen, und zwar ganz ohne Werkzeug und Mühe. Schalten und Kuppeln entfällt sowieso völlig, das erledigt die stufenlose Automatik mit Rückwärtsgang.

Nichtsdestotrotz braucht der Motorradfahrer etwas Zeit, um sich an das ungewohnte Bedienungsschema zu gewöhnen. Die netten Menschen von Bombardier nennen das Ding übrigens „Unit“. Klar, es ist schließlich weder Motorrad noch Automobil im engeren Sinne. Und nachdem „Einheit“ als Übersetzung bei den deutschsprachigen Kollegen durchfällt, wollen wir es einfach „Fahrzeug“ nennen.

Was den Kern des, na ja, Pudels übrigens hervorragend trifft, schwingt in dieser Bezeichnung doch genau jenes Maß an Aktivität mit, welches zur Bedienung der Gerätschaft angesagt ist. Die ersten Meter unter StVO-Bedingungen machen klar, dass hier Körpereinsatz gefragt ist, nicht so viel, wie man erst mal meint, wenn die Fliehkräfte in der ersten Kurve den Oberkörper erfassen, aber doch mehr, als selbst ein gut liegender Sportwagen vom Schlage eines Lotus Super7 abrufen würde. Diese Assoziation drängt sich geradezu auf, wenn man dem Ryker ins Gesicht schaut, immerhin hat man ihm vorne einen automobilen Kühlergrill zwischen die Niederquerschnittreifen montiert.

Letztere verhelfen dem Fahrzeug nicht nur zu den oben bereits erwähnten atemberaubenden Bremsleistungen, auch was die Querbeschleunigung anlangt, spielt die Unit auf hohem Niveau. Hat natürlich mit dem geringen Gewicht und einem niedrigen Schwerpunkt zu tun, der allerdings auch von der Konstitution des Fahrers abhängig ist. Schon ein schwerer Sturzhelm hat Einfluss auf die Kippneigung. Die man sich übrigens vorderhand viel ärger ausmalt, als sie dann tatsächlich ist, außerdem ziehen natürlich im Hintergrund etliche elektronische Schutzengel ihre unsichtbaren Fäden. Ein Gyrosensor weiß mindestens genauso gut über den aktuellen Fahrzustand Bescheid wie der Bauch des Fahrers, und wesentlich schneller und verlässlicher als dessen Hirn kontrolliert die CPU alle relevanten Parameter. Selbstverständlich sind all jene mit drei Buchstaben abgekürzten Sicherheitssysteme an Bord welche heutzutage das Fahren sicher machen, egal auf welchem Untergrund.

Eines der Argumente, mit dem man uns Bikern den Ryker schmackhaft machen möchte, bringt der holländische Guide Olaf an der ersten Abzweigung auf den Punkt: „Kein ungeübter Motorradfahrer wird sich trauen, unvorbereitet über diese Straße zu brettern“. Bis hierher haben wir in den zahlreichen Kreisverkehren des dicht verbauten Hinterlands der Algarve Vertrauen in unseren Dreiradler schöpfen und Erfahrungen mit Kurvenfreude und Linientreue des Ryker machen dürfen. Nun aber sollen wir die Sau rauslassen, so weit das einem amerikanischen Unternehmen und deutschen Journalisten halt zumutbar erscheint. Zuallererst lernen wir aber mal die Funktionen des Kontrollzentrums kennen, diverse Fahrmodi kann man da abrufen, „eco“, „standard“, „sport“ und„rally“! So nennt sich übrigens auch jene Version der Unit, mit der wir unterwegs sind, sie zeichnet sich, unter anderem, durch höherwertige Federelemente, grobstollige Reifen und eben den zusätzlichen Fahrmodus aus.

Erstes Indiz für dessen erfolgreiche Aktivierung sind die nun leuchtenden Zusatzscheinwerfer, dass die Antischlupfregelung weit weniger streng eingreift, spürt man beim Beschleunigen auch sofort, da ist jetzt Gefühl gefragt, außer man möchte die schönste Staubwolke produzieren. Im Gegenzug kriegt man aber auch deutlich mehr Driftwinkel zugebilligt, so um die 30 Grad, wie viel genau legt die CPU basierend auf Fahrzustand und Geschwindigkeit fest. Ab 50 km/h wird sie überhaupt wieder strenger, da könnte es ja wirklich gefährlich werden. Bis dahin lässt sie lange Leine, „good clean fun“, wie der Amerikaner sagt, wobei „clean“ ist jetzt eigentlich nichts und niemand mehr. „Kindlich unschuldiges Vergnügen“ trifft’s wohl eher, aus der Sandkiste sind wir seinerzeit ähnlich staubig und selig grinsend nach Hause gekommen. Da hat er schon recht gehabt, der Olaf, ganz unvorbereitet hat uns die kleine Einheit Spaß bereitet.

Vergleichen lässt sich Can-Ams Dreiradkonzept am ehesten mit einem Motorschlitten, landläufig als Ski-Doo bekannt, auch dies übrigens ein Markenname aus dem Bombardier Recreational Produktkatalog. Wie auf dem ist auch am Ryker Gewichtsverlagerung ein wichtiges Element des Fahrvergnügens, wobei wir uns hier im direkten Vergleich einen kleinen Kritikpunkt anmerken möchten. Während man am Schnee uneingeschränkt dem Hang-off frönen, das heißt sein Gewicht weit nach innen und unten bringen kann, ist der Spielraum am Ryker durch die ausschließliche Fußbremse eng begrenzt. Durch einen Bremshebel am Lenker würde der übrigens genauso erweitert wie die Zielgruppe des Ryker. Dann könnten ihn nämlich auch eine Menge jener Freunde dynamischen Vortriebs nutzen, die selbst im Alltag auf Räder, konkret einen Rollstuhl, angewiesen sind. Der Hinweis, dass etliche der BDR-­Vertragshändler solche Umbausätze anbieten, ist zwar erfreulich, wir würden uns aber ganz unbescheiden den Hebel und den zusätzlichen Meter Hydraulikschlauch auf der ansonsten erstaunlich umfangreichen Zubehörliste ab Werk wünschen.

Auf jener Liste findet man auch sonst alles, womit man den Ryker nach seinen persönlichen Vorlieben konfigurieren kann. Vom Moto-­Cross-Lenker über verstärkte Fahrwerkskomponenten, Komfort- und Beifahrersitz, Gepäcklösungen und Windschutzscheibe bis zu verschiedenfarbigen Karrosseriepanels, mit denen man das Aussehen des Ryker halbjährlich den wechselnden Moden anpassen kann. Oder eben persönlichen Bedürfnissen, die sich durchaus auch von Tag zu Tag, ja sogar währenddessen ändern können. Nicht dass wir unbedingt die Farbe wechseln wollen, aber nach einem ambitioniert angegangenen Wochenende auf Schotterstraßen schnell mal die abgeschürften Panels gegen neue tauschen und die Hecktasche für die Fahrt ins Büro montieren – warum nicht? Dann kann man mit dem Can-Am nämlich auch sehr gut den Alltag bewältigen, wie etwa mit einem Roller. Nur dass der Ryker halt nicht umfällt.

Eine wichtige Hürde zum zumindest ansatzweisen Zweiradspaß, den Bombardier aus dem Weg zu räumen schaffte, ist die Beschränkung auf Inhaber des 125er-Motorradscheines. Man darf mit B steuern. Was das erklärte Ziel der Can-Am-Macher bestärkt, an Neuem interessierte Kraftfahrzeuglenker für den Ryker zu begeistern. Und das letztlich mit Fug und Recht. Weil: Sich mit so wenig Übung oder Materialaufwand derart schnell und mächtig zu fühlen und Spaß zu haben, kann nicht verkehrt sein!

Und wenn des Töchterls Freunde dann vor der Schule auch noch neidvoll dreinschauen, wenn man sie mit dem Teil hinbringt oder abholt, hat sie auch noch ihre Freude dran.

 

Can-Am Ryker 900 Rally Edition

Hubraum: 900 ccm
Leistung: 82 PS / 79,1 Nm Drehmoment
Spitze: 154 km/h
Gewicht: 285 kg
Preis: 13.999 Euro

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Niki Lauda – der Unsterbliche ist nicht mehr

Er war mit Abstand einer der bekanntesten Männer Österreichs, zuweilen der viertbekannteste Mensch der Welt (damals nach Ronald Reagan, Muhammed Ali und dem Papst). Niki Lauda war aber vor allem eines: Idol. Nicht nur für Fans der Formel Eins. Für alle Österreicher.

von Franz J. Sauer / Foto: Manfred Klimek

Seine analytischen Fähigkeiten waren allseits geschätzt, seine Schrullen gaben dem Mann mit der roten Kappe ein Profil. Und er war wohl einer der ganz wenigen auf der Welt, die aus einem Manko wie der oft belachten Geizigkeit (die übrigens Leute aus dem engeren Kreis stets dementierten) eine Menge Geld als Werbeträger scheffelften. Niki Lauda war dreimal Formel 1 Weltmeister als Fahrer und mehrere Male als Berater. Nachdem er vor 34 Jahren aus dem aktiven Sport ausstieg ist er auch heute noch aus dem Zirkus der Motorsport-Königsklasse nicht wegzudenken. Er war als Aufsichtsratschef des Mercedes-Benz Formel Eins Teams für die sensationellen Erfolge der letzten Jahre zu einem Gutteil mitverantwortlich. Und vermutlich wird einer wie Niki Lauda die Geschicke des Formel Eins-Sports in irgendeiner Art und Weise auch über seinen Tod hinaus beeinflußen – wie auch immer er das machen wird.

„Und einfach nichts tun als Alternative? Dann hänge ich mich auf.“

Der am 22.2.1949 in Wien geborene Lauda, Sohn aus gutem Industriellen-Haus zu Pötzleinsdorf kennt von frühester Jugend an nur ein Ziel: die Formel 1. Die Story mit all den Krediten, mit denen er sich von Klasse zu Klasse hochlizitierte, bis ihn schließlich Enzo Ferrari daheim in Maranello vor dem TV-Schirm entdeckte, wurde oftmals erzählt und wiedergekäut, ist also hinlänglich bekannt. Nicht minder wie die glanzvolle Sportler-Historie danach: 25 Siege, drei Weltmeistertitel ein Feuerunfall, zwei Comebacks.

Die überlieferten Bon Mots aus dieser, seiner aktiven Zeit wurdem meist von Laudas mehrfachem Biografen und Freund Herbert Völker niedergeschrieben und gaben dem Star mit dem verbrannten Gesicht – dass er mittels permanentem Kapperltragens ab 1977 kultifiz- und monetarisierte – einen sprachlichen Rahmen, den dieser bei TV-Auftritten mit räuspernder Stimme manifestierte. Wenn Lauda im Fernsehen auftrat, konnte man Bullshit-Bingo spielen: „Der erste springende Punkt“, „competitive“, „Performance“, „interessiert mich null“, „Schwachsinn“ waren nur einige der Phrasen, die Lauda in kurzen Sätzen zu punktscharfen Analysen formte und auf den Punkt brachte. Und damit zumeist recht hatte, in jedem Fall wenn es um Motorsport ging.

Der Überflieger

Und dann war da noch die zweite Karriere des Niki Lauda. Jene des Piloten und Airliners. Zuerst die Lauda Air, dann Fly Niki, die er 2011 an die Air Berlin verkaufte. Damals darauf angesprochen, ob er noch einmal ins Flugbusiness einsteigen würde, antwortete er lapidar: „Das wird schwer. Mir gehen langsam die Namen aus.“ Dennoch kam es anders, wie man weiß; „Laudamotion“ war der letzte, große Airline-Business-Coup Laudas, Verkauf an Ryanair inklusive.

Niki Lauda und der WIENER

In der nun 40jährigen Geschichte des WIENER lieferte Lauda mehrmals Stoff für Stories, zweimal jedenfalls für Titelgeschichten. Die erste derer fand in der ersten Ausgabe des Jahres 1981 statt, in einer Zeit also, als Lauda dem Formel Eins-Sport fernblieb und das zarte Pflänzchen der Lauda Air aufzuziehen versuchte. Unter dem Titel „Das Geschändete Idol“ lieferte Motorjournalist Josef Mezger einen reißerischen, in Wortwahl und Impetus an die letzte Zeit erinnerten Aufmacher:

„Am 20. November 1980 durften Österreichs Fernseher einer öffentlichen Hinrichtung beiwohnen. Der Moderator Günther Ziesel verlangte vor laufenden Kameras Auskunft über die Steuererklärung des Unternehmers Niki Lauda. Die Nachrichtensendung „10 vor 10″ war zum Volksgerichtshof umfunktioniert.“

Kurz gesagt ging es darin um die Transformation vom Rennfahrer-Idol Lauda zum Flugunternehmer und bald mal ernstzunehmenden Konkurrenten der heimischen Austrian Airlines, dessen Wechsel des Geschäftsfeldes einigen Persönlichkeiten der heimischen Wirtschaftselite nicht ganz in den Kram passte. Plötzlich waren Präsenzdienst, Steuerflucht und Airline-Lizenzen ein Thema, mit dem sich ein Mensch, der stets nach Rundenzeiten und Endabrechnungen nach der Zielflagge gelebt hatte, plötzlich herumschlagen musste. Und daran zunächst scheiterte.

Lauda kehrte 1982 in die Formel Eins zurück, fuhr für McLaren und holte schon für sein Comeback-Jahr einen bis dahin noch nie bezahlten Traumbetrag als Jahresgage heim. 1984 wurde er ein drittes Mal Weltmeister und hatte sich für sein Team wie für die Sponsoren (damals noch Zigarettenmarken, diesfalls Marlboro) bezahlt gemacht. 1985 trat er zum zweiten Mal zurück, startete mit der Lauda Air nochmals durch und hatte diesmal Erfolg. Der Rest ist Geschichte.

Der schlimmste Moment im Leben des Niki Lauda

1991 stürzte im Dschungel Thailands eine Boeing 767 der Lauda Air ab, alle Passagiere kamen dabei ums Leben. Lauda war so schnell es ging am Unglücksort, stellte sich der Presse, den Angehörigen, der Öffentlichkeit und gab erst Ruhe, als seine eigene Unschuld am Unglück restlos geklärt war. Nicht zuletzt dank seines höchstpersönlichen Einsatzes blieb die Lauda Air auch nach dem schweren Unfall in der Luft, behielt ihr tadelloses Image, das dem Slogan „Service is our Success“ nachempfunden war und wurde größer und größer. Den Vorstellungen des Visionärs Lauda vielleicht etwas zu groß; 2001 verkaufte er das schwer verschuldete Unternehmen mehr oder weniger freiwillig an die AUA und stieg als Teamchef des Jaguar Racing Teams wieder in leitender Position in der Formel Eins ein.

Aus jener Zeit, genauer aus der März-Ausgabe 2001 stammt das zweite, große Interview mit Niki Lauda, das Eberhard Lauth und der langjährige Chefredakteur Peter Mosser führten.

Er war dreimal Formel-1-Weltmeister und hat eine Fluglinie gegründet. Mit 52 hat er dort nichts mehr zu sagen und kehrt wieder dain zurück, wo er einmal angefangen hat. Als Rennsportleiter bei Jaguar. Warum? ‚Weil ich immer nur eines will: Weltmeister werden'“

Wie einige Wortmeldungen, die Lauda in diesen Tagen um den Jahreswechsel 2000/2001 abgab, war ein wenig Bitterkeit mit Österreich und dem Umgang des Landes mit dem Idol zu spüren:

Das ist leicht zu erklären. Die Freunderlwirtschaft ist festgefahren. Alles ist 08/15 und langsam. Wenns wer anders macht, etwa eine Airline aufzieht, geht das ewig so dahin. Läufts dann weniger gut, wegen steigendem Dollarkurs und Kerosinpreis – was übrigens die AUA weit mehr getroffen hat, als mich – festigt sich der Mechanismus noch mehr. Meine Devise war immer sportlich: Binnen kürzester Zeit am meisten erreichen. Nicht am langsamsten und mit viel Diskutieren irgendwas Mittelmäßiges.“

Und:

Ich habe nur jedem Politiker geantwortet, wenn er mich gefragt hat. Wadlbeißer machen daraus das Gerücht, der Lauda haut sich mit den Blauen z’samm. Ich bekam nie einen Job von einem Politiker. Kein Blauer hat mich gefragt, ob ich für die Wiener Wahlen kandidieren wollte. Ich engagierte mich vor 100.000 Jahren für Kurt Steyrer, weil der Mock sagte, er hat im Parlament verschlafen, wie der Lauda Air die Konzession abgemurkst wurde. Hab ich gesagt: Seids deppert, ihr Schwarzen? Ich seids doch für freie Marktwirtschaft? Ich bin mit dme Steyrer Straßenbahn gefahren, Waldheim wurde Präsident und meine Mutter hat mich beschimpft. Nie mehr!

Das Jaguar- Engagement lief auch nicht ganz nach Nikis Vorstellungen, also wechselte er bald zurück in die Fliegerei. 2003 übernahm er die Aero Lloyd Austria, machte daraus Fly Niki, flog die Firma sozusagen hoch und verkaufte sie 2011 an die Air Berlin. Es folgte die nächste Rückkehr in die Formel Eins, diesmal bei Mercedes, diesmal erfolgreich. Gemeinsam mit Toto Wolff gilt er als Architekt der derzeitigen Dominanz der Silberpfeile in der Formel Eins, eine Tätigkeit, die er bis zuletzt und mit viel Verve und Herblut verfolgte. Auch nach der schweren Lungenerkrankung im Sommer 2018 war es stets Laudas erklärtes Ziel, bald wieder am die Rennpiste zurück zu kehren und seinen Job zu machen.

Faulheit, Stillstand, Nichtstun kam für Niki Lauda niemals in Frage, wie er schon im WIENER Interview 2001 herausstrich:

WIENER: Und einfach mal nichts tun als Alternative? LAUDA: Dann hänge ich mich auf.

Niki Lauda verstarb am 20. Mai im Universitätskrankenhaus Zürich im Kreise seiner Familie. Inmitten der schwersten Regierungskrise der zweiten Republik durchschlug Laudas Tod sozusagen die Themenführerschaft der Polit-Misere. Neben Bundespräsident und -kanzler fanden Freunde und Wegbegleiter des Champ rührende Worte, zumeist auf ihren Social Media Auftritten:

Unser Mitgefühl gehört seiner Familie, speziell den beiden jungen Zwillingen Mia und Max, denen wir bei jeder Gelegenheit mitteilen werden, was für eine Legende ihr toller Papa war – die größeren „Kinder“ Lukas, Matthias und Christoph (allesamt zwischen 35 und 40) dürften es ja lebhaft mitbekommen haben.

 

Wespen-News

Für die 2019er Scootersaison hat der Piaggo-Konzern seiner Vespa GTS-Reihe ein umfassendes Update genehmigt. Gleich fünf neue Versionen sind für den Freund gepflegten Italo-Rollerns verfügbar.

Text: Gregor Josel

Die Vespa, sie ist Ikone, Lifestyle­statement und Kunstwerk. Und sie ist Österreichs erfolgreichstes und meistverkauftes Zweirad.

Angespornt durch den Erfolg der Vespa ET brachte Piaggio 2003 die Vespa GT heraus und vollzog damit eine Abkehr von den bisherigen Konstruktionsprinzipien wie luftgekühlten Zweitakt-Motoren, Fußbremse und Schaltgetriebe, die beispielsweise der Vespa PX und der Vespa Cosa ihre Identität verliehen. Als gemeinsamer Nenner blieb somit nur mehr die typische Vespa-Optik, mit der die Italiener auch die GTS-Reihe versahen, wenn auch in modernerer und dynamischerer Art und Weise. Über die letzten 16 Jahre hat Piaggio die GTS-Reihe auf-, aus- und umgebaut und damit einen der größten Erfolge der Unternehmensgeschichte eingefahren. Denn wer heute Vespa sagt, meint in neun von zehn Fällen eine GTS-Version.

Für das Modelljahr 2019 hat man die GTS-Reihe einem umfangreichen Technik- und Optik-­Update unterzogen und bietet selbige in nunmehr fünf verschiedenen Varianten an. In den Versionen Vespa GTS, Vespa GTS Touring, Vespa GTS Super, Vespa GTS SuperSport und in der gänzlich neuen Vespa GTS SuperTech mit Farb-TFT-Display, stellen die Italiener damit die bislang wohl modernste Vespa auf die Straße, und dank der verschiedenen Assets der unterschiedlichen Varianten ist für jeden Geschmack die richtige Italo-Wespe dabei. Klassischerweise verfügen die GTS-Modelle wie üblich über einen Motor mit 125 ccm oder wahlweise mit 300 ccm. Der neue 300-ccm-Motor mit dem Kürzel 300 HPE (steht für High Performance Engine) ist eine neue Entwicklung von Piaggio und der bislang stärkste Vespa-Murl aller Zeiten, der an den Scooter-Räderchen mit nunmehr 23,8 PS zerrt. Die Versionen mit dem neuen 300-Kubikzentimeter- Motor erhielten damit auch neue Kurbelwellen- und Schalldämpferabdeckungen. Auch der Antrieb wurde grundlegend überarbeitet und mit neuem Riemen, verbesserter Kühlung und neuer Motorabdeckung versehen, um die Geräuschentwicklung und Reibung zu minimieren.

Die 125er-Versionen sind mit Start-Stop-Automatik ausgestattet, womit der Verbrauch gesenkt und die Lärmemission an der Ampel verringert werden soll. In beiden Motorisierungsvarianten sind Traktionskontrolle und ABS serienmäßig mit an Bord.

Einen weiteren Schritt in Richtung Zukunft geht Vespa mit der Version GTS SuperTech, die sich serienmäßig durch ihr Digitalcockpit mit 4,3-Zoll TFT-Farbdisplay unterscheidet. Mittels des Vespa-Kommunikationssystems „MIA“ ist es möglich, das Smartphone per Bluetooth mit der Vespa GTS SuperTech zu verbinden. Damit werden alle Benachrichtigungen, die am Smartphone einlangen, am TFT-Display der Vespa angezeigt. Durch einen Knopf am Lenker können eingehende Anrufe und die Playlist am Smartphone während der Fahrt gesteuert werden. In Kombination mit einer Freisprecheinrichtung lässt sich mit einem Smartphone telefonieren, Musik hören oder auch das MIA-eigene Navigationssystem steuern.

Im Fahrbetrieb mit der neuen GTS 300 SuperTech macht sich vor allem die gesteigerte Motorleistung bemerkbar. Die optischen Änderungen haben die Vespa Designer durchaus behutsam umgesetzt. Auffälligste Neuerung ist die Hupenabdeckung an der Frontschürze, die Anleihen an der Vespa 946 nimmt, und mit den leichten Adaptionen an den Kühlluft-Auslassschlitzen im Seitenteil der Frontschürze, den Rückspiegeln und den unteren seitlichen Kunststoffteile am Heck. Die Beleuchtung hat man auf Voll-LED-Technik umgestellt, das sieht nicht nur chic aus, sondern verbessert auch die Nachtsicht und das Spritsparen. Unterm Strich haben es die Vespa-Ingenieure geschafft, relativ viel Neues in Sachen Technik mit behutsamen Neuerungen beim Design zu verpacken und damit die Genetik der GTS-Reihe und die generellen USP von Vespa vollinhaltlich zu erhalten.

 

Zur Markteinführung bietet Vespa die verschiedenen Modelle zum Aktionspreis an:

Vespa GTS 125ie
Einführungspreis € 5.299,-
Vespa GTS 300ie
Einführungspreis € 6.299,-
Farben: Dolomite Grey, Relax Green, Energy Blue

Vespa GTS Touring 125ie
Einführungspreis € 5.699,-
Vespa GTS Touring 300ie
Einführungspreis € 6.699,-
Farben: Vignola Red, Wood Green

Vespa GTS Super 125ie
Einführungspreis € 5.399,-
Vespa GTS Super 300ie
Einführungspreis € 6.399,-
Farben: Innocence White, Polished Black, Passion
Red, Summer Yellow

Vespa GTS Super Sport 125ie
Einführungspreis € 5.699,-
Vespa GTS Super Sport 300ie
Einführungspreis € 6.699,-
Farben: Vivid Blue, Titanium Grey

Vespa GTS SuperTech 125ie
Einführungspreis € 5.899,-
Vespa GTS SuperTech 300ie
Einführungspreis € 6.899,-
Farben: Volcano Black, Matter Grey

Toyota Supra: Fahr zur Hölle!