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Yamaha Niken – Oida? Oida!

Niken heißt auf Japanisch „zwei Schwerter“! Der Name ist Programm, denn mit diesem neuen Konzept bringt Yamaha die Vorteile von zwei Rädern an der Vorderachse in die erwachsene Motorradwelt.

Text: Gregor Josel / Fotos: Yamaha

Es hat exakt 300 Meter gedauert, von der Ausfahrt von Yamaha Österreich bis zum ersten Abbiegen, als man mich das erste Mal mit diesem Ding aus einer komplett anderen Welt wild winkend aufhielt. O-Ton des winkenden Passanten: „Oida, wos is des? Unpackbar, oida!“, brüllte er mir entgegen. Und wenn ich auch üblicherweise solch unqualifizierten Zuruf mit einem herzlichen „Sie mich auch, mein Bester!“ zu quittieren pflege, muss ich in diesem Fall tatsächlich eine wohlwollende Ausnahme machen. Denn ausnahmslos allen Motorradfans ging es beim ersten Anblick genau so wie unserem Winke-Freund. Das Ding namens Niken ist nicht von dieser Welt, und man muss den Japanern höchsten Respekt zollen, dass sie sich tatsächlich trauen, dieses zweispurige Motorradkonzept in Serie auf den Markt gebracht zu haben.

In Sachen Design scheinen die Yamaha-Designer einfach dem Prinzip ganz oder gar nicht gefolgt zu sein. Denn ein dreirädriges Motorrad hätte man durchaus etwas entschärft und unauffälliger gestalten können. Doch genau das Gegenteil ist der Fall. Man hat sich auf gut Deutsch überhaupt nichts mehr gepfiffen und ein atemberaubendes Designkonzept auf die Straße gebracht, das die zwei Räder an der Front perfekt und ohne Rücksicht auf Verluste in Szene setzt. Den umfassenden Unkenrufen aus diversen Motorrad-Medien, dass es sich hierbei um kein Motorrad mehr handelt und dass der (!) Niken hässlich sei, kann man beipflichten, muss man aber nicht. Denn aus meiner Sicht ist das Design des neuen Niken in Anbetracht des Gesamtkonzepts mehr als gelungen. Klar, sie polarisiert, aber das ist letztlich ja das, was man mit einem Design wie diesem erreichen möchte. Die Optik erinnert aufgrund der massiven Front, die ja die zwei Vorderräder beherbergen muss, irgendwie an einen großen Jet-Ski, die tiefen Furchen tragen zur Unverwechselbarkeit bei und der lockere Überhang des Vorderbaus samt Scheinwerfer und Ins­trumententafel gibt den Blick auf die zwei Vorderräder frei, die sich dank wirklich atemberaubendem Felgendesign perfekt in Szene setzen.

Viel wesentlicher als die Optik ist allerdings naturgemäß die Technik des neuen Niken. Als Basis dient dem großen Japan-­Dreiradler die MT-09 mit ihrem 850 ccm großen und wunderbar laufruhigen Dreizylinder, der einerseits durch saftigen Punch aus unterem Drehzahlbereich punktet, sich andererseits aber auch drehfreudig wie ein Vierzylinder gibt. Ohnehin einer der besten Motoren am Markt, wie ich meine. Mit 115 PS und 87,5 Nm Drehmoment ist man trotz 70 Kilogramm mehr Gewicht im Vergleich zur MT-09 in keiner Weise untermotorisiert. Doch die ganz große Stunde des Niken schlägt freilich im Fahrbetrieb, denn dank der zwei Vorderräder gibt sich der Niken schon beim simplen Geradeausfahren wesentlich souveräner als mit nur einem Rad an der Front. Noch viel ergreifender wird die Performance des Niken dann allerdings in der Kurve, denn dank doppeltem Grip an der Front sind mit dem Niken atemberaubende Kurvengeschwindigkeiten möglich, die mit einem Standard-Bike nicht mal ansatzweise zu schaffen sind. Und im Gegensatz zur Einspurigkeit kann man auf der doppelläufigen Japanerin auch vollkommen entspannt bleiben, wenn einen in der Kurve Split, Öl oder sonstige Überraschungen im Normalfall vom Sattel reißen, denn im Falle übernimmt einfach das zweite Rad die Führungsrolle. Selbst wenn die ganze Fuhre dann doch mal über die Vorderfront zu schieben beginnt, darf man gelassen bleiben, denn man hat vergleichsweise alle Zeit der Welt, darauf zu reagieren und das Werkl wieder unter Kontrolle zu bringen. Bei nasser Fahrbahn multipliziert sich dieses Sicherheitsangebot nochmals mehrfach, denn der feuchte Kanaldeckel oder der glitschige Zebrastreifen verlieren augenblicklich ihren Schrecken.

Reine Physik ist auch die Tatsache, das der Niken wesentlich besser bremst als ein Motorrad mit nur einem Vorderrad, denn – no na – man hat an der Front plötzlich die doppelte Bremsleistung und auch die doppelte Auf­lagefläche der Reifen. Keine Einschränkung gibt es in Sachen Schräglage, beide Vorderräder bleiben auch dann noch souverän am Boden, wenn sich die Fußrasten bereits in heftigem Funkenflug in den Asphalt reiben. Und dank wartungsfreier Lager ist der Serviceaufwand an der Doppelfront nicht größer als bei einem Standardmotorrad. Einzig der zweite Reifen fällt geldmäßig ins Gewicht, aber das sollte einem dieses Plus an Fahrdynamik und vor allem an Sicherheit wohl wert sein.

Wir fassen also wie folgt zusammen: Der Niken fährt sich vom Handling ganz gleich wie ein normales Motorrad, gibt sich aber wesentlich fahrstabiler. Man ist in sportlicher Ambition wesentlich schneller als mit einem Einspurer, es haut einen lange nicht so schnell aufs Maul wie sonst, man bremst wesentlich schneller und kann sich bei schlechtem Wetter das Fahren wie auf rohen Eiern ersparen. Somit bleibt am Ende wohl oder übel die Erkenntnis, dass der Niken nebst utopisch geiler Optik letztlich wohl auch das bessere Motorrad ist. Wer es nicht glaubt, muss es selbst erleben. Und an die Optik gewöhnt man sich, glaubt mir.

Yamaha Niken

Motor: 3-Zyl, 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt, 4V
Hubraum: 847 ccm
Leistung: 115 PS /87,5 Nm Drehmoment
Antrieb: 6 Gang sequentiell, Kette
Bremsen: ABS, Doppelscheibe vorne 298 mm, hydraulisch, hinten 1 Scheibe
Sitzhöhe: 820 mm
Gewicht (vollgetankt): 263 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Neigungswinkel: bis 45 Grad
Preis: ab 16.499 Euro

Königin ohne Namen

Erstmals hat eine Harley neben der verschnörkselten Typenbezeichnung keinen weiteren Beinamen bekommen. Das ist insofern doof, als man alle Nasen lang nach dem Namen der schönen, neuen Softtail-Königin gefragt wird. Also nannten wir sie Bertha.

Text: Franz J. Sauer / Fotos: Eryk Kepski

Man darf die Sache mit dem Klappmesser nicht unterschätzen. Flugs ist einem da die Wampe im Weg, wenn man sich auf so ein Motorrad falten muss. Das spürt zwar in der ersten halben Stunde keiner, aber spätestens ab Kilometerstein 100 büßt man seine Sünden ab. Die Knie drücken gegen die Rippen, wo sie ja qua Bauch nicht mal hinkommen, aber unbedingt wollen. Irgendwann beginnt man dann schwer zu atmen, bissl später kriegt man keine Luft mehr. Spätestens jetzt verflucht man es, nicht doch auf irgendsoein fettes Touringbike gestiegen zu sein, sondern auf den coolen flachen Cruiser, der den Mädels so getaugt hat. Und nimmt sich ein Taxi retour von der kalten Kuchl, wo einem all die Mädels längst und rechtschaffen wurscht waren.

Auch die gute, alte V-Rod von Harley-Davidson war eine jener famosen Täuscherinnen, die einem auf den ersten Blick vorgaukelten, groß genug auch für den Größten am Platz zu sein. Da hatte man seine Rechnung aber ohne ihren kleinen Tank gemacht. Ohne den schmalen, engen, unbequemen Sitz. Und ohne die viel zu weit vorne angebrachten Lenker-­Stummelchens, die man kaum erreichte, wenn der Vorabend wieder ein paar Stelzerln zu viel für einen bereitgehalten hatte.

Gegen die alte V-Rod präsentiert sich die neue FXDR 114 geradezu kompakt. Trotzdem steht sie unheimlich bullig da, aus jeder Perspektive, wobei beim Anblick hinterwärts vor allem der dicke Schlapfen die halbe Miete zahlt. Zunächst missfällt einem die Kennzeichen-Blinker-Leuchten-­Kombi, die muss weg, ganz klar, genauso schnell wie der schirche, langgezogene Kotflügel überm feisten Hinterbock. Dann fährst du ein paar Tage damit, steigst zigmal auf und wieder ab, und irgendwan erkennst du, dass es vermutlich keine bessere Lösung für das Hinterwerk der FXDR 114 gibt, geht man einmal von halbwegs eingehaltener Legalität aus.

Nimm das Heck als Pars pro toto, und plötzlich erkennst du mit Genugtuung, dass wir alle mit unseren Harleys fein gealtert sind. Insofern verknüpft die neue Ober-­Softailerin Heritage mit Zukunftsgeist, ein LED-Glimmen, das die Nacht erhellt wie selten, und ein etwas klein geratenes, dafür aber übersichtliches Digi-Display dürfen da schon mit dem alten Stil brechen. Überhaupt bringt die neue Königin der Softail-Harleys allerlei Hälse zum strecken, sie ist keinem wurscht da draußen in der Stadt, auch wenn sie die Wenigsten auf den ersten Blick als Harley identifizieren. Unverschämt sportlich steht sie da, die FX. Mit ihrer wunderschönen rechten Seite, wie aus einem Guss geformt, mit lauter Arbeitsgruppen, die ihren Job stolz wie öffentlich vollführen. Ein
derart massiv platzierter Ansaugschnorchel-Zutz für die Airbox wäre anderswo peinlich, hier tut er Not und passt, auch wenn er sich stets mit den Knien matcht. Und mit ihrer pragmatischen linken Seite, wo die verschämte Notwendigkeit eines althergebrachten Verteilers mit schrillen, orangenen Kabeln betont wird, dass es nur so kreischt, hat kein Milwaukee-Purist seine Krisen. Der stößt sich eher am ziemlich modernen Auspuffrohr – und wird hoffentlich wenig später wieder vom Sound befriedet.

Und von der Quelle desselben, dessen Eckdaten die FXDR 114 ja schon im Namen trägt. 114 cubic inch. also umgerechnet 1868 Kubikzentimeter misst der fette Hub­raum des brachialen V2, dessen Leistung den gewöhnlich gut informierten Quellen zufolge irgendwas zwischen 85 und 100 PS leistet, aber vor allem beim Drehmoment liefert. Die knapp 300 Kilo der Fuhre wuchtet er jedenfalls problemlos durchs Geläuf und für schwarze Striche am Asphalt ist die Gute ebenfalls gern zu haben, wenn sich der fette Hinterschlapfen nicht dagegen­stemmt. Eine Traktionskontrolle, die hier ebenfalls ein Wörtchen mitzureden hätte, fehlt jedenfalls. Eigentlich erstaunlich für ein Kraftrad dieser Größe.

Das Format der Hinterwalze wird mit 240/40-18 veranschlagt und vermittelt den Eindruck, die FXDR könnte auch ohne Ständer stehen. Demgegenüber erstaunlich leichtfüßig lässt sie sich um enge Ecken drücken. Mit den Rasten wird man ebenfalls kaum streifen, dafür liegen sie hoch wie nie bei Harley. Die 160 Nm Drehmoment stehen bereits bei 3500 U/min an, da geht sich auf rutschigerem Belag schon mal ein Spinning aus. Ob man das freilich will, als Nicht-Profi, steht auf einem anderen Blatt.

Die Harley-Davidson FXDR 114 ist ein astreines Poser-Moped, so viel steht fest. Dauernd wirst du darauf angesprochen, nach Leistung und Namen gefragt. Eben Letzteres ist ein Problem, weil sie keinen hat. Erstmals heißt eine Harley nur wie’s im Typenschein steht, der geplante Name „Destroyer“ von dem 1000-PS-Profi Vauli erzählt, wurde (gottlob) wieder verworfen. Trotzdem antwortest du auf diese Frage ungern mit „Ef Ix De Err hundertvierzehn“, weil wie klingt denn das.

Also suchten wir einen Namen. Einer Königin würdig, intelligent, aber gleichzeitig kraftvoll, mit Ernsthaftigkeit, aber gleichzeitig Augenzwinkern, auf jeden Fall aber mit Anmut. Wir landeten bei Bertha. Warum, bleibt unser Geheimnis …

 

Harley-Davidson FXDR 114
Motor: V2, flüssiggek.
Hubraum: 1.868 ccm
Leistung: 91 PS / 160 Nm Drehmoment
Antrieb: 6 Gang, Kette
Bremsen: ABS, Doppelscheibe vorne 300 mm, Vierkolbenzangen-Anlage
Sitzhöhe: 720 mm
Gewicht (vollgetankt): 303 kg
Tankinhalt: 16,7 Liter
Verbrauch: 5,4 l / 100 km
Preis: ab 29.495 Euro

Die Must-haves der Saison

Alles Elektro? Noch nicht ganz. Noch zählt auch reine Leistung im Motorrad-Business. Nur Fliegen ist schöner …

Text: Gregor Josel

Harley-Davidson LiveWire

Schluss mit Knatter
Dass das Thema Elektromobilität nun tatsächlich unaufhaltsam über uns kommen wird, ist spätestens mit der Ankündigung der ersten elektrisch angetriebenen Harley-Davidson sonnenklar. Somit ist im Fall der neuen Harley LiveWire Schluss mit dem typischen V2-Sound, der die US-Bikes mit dem unverwechselbaren potato-potato-potato-Sound ausgezeichnet hat. Die LiveWire ist allerdings durchaus ein prestigeträchtiges Projekt und vereint typische Harley-Optik mit der Performance eines E-Antriebs. Von 0 auf die 100 km/h soll es in 3 Sekunden gehen, die Reichweite soll zwischen 142 und 225 Kilometern betragen. Und mit
einem Einstiegspreis von 33.390 Euro ist die LiveWire von den anderen Harley-Modellen eigentlich gar nicht mal so weit weg. Bestellbar ist die neue Harley LiveWire ab sofort.


Triumph Rocket III

Brexit mit Power
Wenn man verschiedenen Quellen Glauben schenkt, steht die legendäre Triumph Rocket III vor einem Revival, das wahrscheinlich noch im heurigen Jahr auf den Markt kommen wird. Mit dem Concept Bike „Rocket TFC Concept“ wird die Sicht nun schon klarer, und auch die Stoßrichtung für die Brachial-Britin wird schnell ersichtlich. Sie wandelt sich vom reinen Cruiser zum Power-Cruiser und will mit mehr Fahrdynamik, einem auf 2,5 Liter gewachsenen und womöglich mehr als 180 PS starken Dreizylinder, modernen Fahr­assistenz-Systemen und einer wirklich eindrucksvollen Optik gegen Ducati Diavel und Co. antreten.


BMW S1000RR

M-Power fürs Zweirad
BMW Motorrad bietet ab sofort M Sonderausstattungen und M Performance Parts an. Mit der Markteinführung der neuen S 1000 RR werden in 2019 erstmals ab Werk ein M Paket sowie M Sonderausstattungen zur Verfügung stehen. Das M Paket für die neue BMW S1000 RR besteht aus: Motorsportlackierung, M Carbonräder, M Light Weight Batterie, M Chassis Kit mit Heckhöherlegung und Schwingendrehpunkt, M Sportsitz, Fahrmodus Pro. Mit komplett neu entwickeltem Motor und Fahrwerk sowie einer um 6 kW (8 PS) gesteigerten Motorleistung von nun 152 kW (207 PS) sowie einer Gewichtsreduzierung von 208 kg auf 197 kg (mit M Paket 193,5 kg) geht der 2009 erstmals vorgestellte Supersportler S 1000 RR in seine dritte völlig neue Generation.


Lazareth Moto Volante

Es fliegt, es fliegt …
Die Utopien unsere Kindheit werden langsam Wirklichkeit! Denn mit dem Konzept „La Moto Volante“ des französischen Herstellers Lazareth sehen wir uns mit dem ersten Motorrad, das zum Flugzeug umgewandelt werden kann, konfrontiert. Im „Normalbetrieb“ wird das Teil als ganz normales, wenn auch vollkommen arg aussehendes Motorrad gefahren. Auf Knopfdruck fahren dann bei Bedarf die vier Rotoren aus, die das Teil wie eine mächtige Drohne aussehen lassen. Nach einer Minute Aufwärmzeit kann man dann Stau und Co. hinter bzw. unter sich lassen. Notfalls sind auch zwei Fallschirme eingebaut. Erfinder Ludovic Lazareth ließ aber zur Sicherheit den Erstflug von seiner Freundin absolvieren. Man weiß ja nie …


Zero SR/F

Silent Cooking
Der kalifornische E-Motorrad-­Pionier Zero präsentiert mit der SR/F sein bisher leistungsstärkstes Motorrad. Der neue Streetfighter von Zero Motorcycles bietet als smartes Motorrad eine perfekte Kombination aus Kraftentfaltung, Kontrolle und Konnektivität. Die SR/F ist mit dem Zero-­Betriebssystem Cypher III ausgestattet, das auf 13 Jahre Erfahrung in der Motorrad- und Antriebsstrangentwicklung aufbaut. Eine einzige Ladung soll eine Reichweite von bis zu 320 km schaffen, mit dem neuen Ladekonzept soll die SR/F in nur einer Stunde wieder zu 95 % geladen sein. Das Standardmodell ist ab 20.490 Euro zu haben.


KTM 790 Adventure

Nach unten erweitert
Mit der neuen 790 Adventure-Reihe bieten die Mattighofner nun auch eine Erweiterung der Reiseenduro-Palette im Mittelklasse-Segment. Die neue 790er Adventure ersetzt hierzulande die 1090 Adventure und bietet, wie von den Orangen gewohnt, eine Vielzahl an Hightech gepaart mit 95 PS und 88 Nm Drehmoment und allumfassender Geländekompetenz. Für noch mehr Performance ist die 790 Adventure auch in einer R-Version zu haben, deren Hauptunterschied im voll einstellbaren WP Xplor-Fahrwerk mit 24 Zentimetern Federweg und mehr als 26 Zentimetern Bodenfreiheit liegt. Preislich liegen die
beiden neuen Kanten bei 13.999 und bei 15.199 für die R-Version.


Fantic Caballero

Totgesagte leben länger
Fantic, die italienische Kultmarke, die wir aus unserer Kindheit kennen, ist wieder da! Schon öfter in den letzten Jahren gab es das Gerücht, dass die Marke wieder zum Leben erweckt würde, nun war es tatsächlich so weit. Mit einer Neu­auflage der Caballero feiert Fantic sein Straßen-­Comeback. Zu haben ist die kultige Italienerin als Scrambler, Flat Track und Rally-Version. Je nach Wunsch sind die Bikes mit 125 ccm, 250 ccm oder mit 500 ccm zu haben.


Ducati Diavel 1260

Power Cruiser mit Design Award
Der Italo-Powercruiser, Diavel 1260 von Ducati, mit satten 159 PS, der mit neuer Optik und überarbeiteter Technik ins neue Modelljahr ging, hat kürzlich den begehrten Red Dot Award verliehen bekommen. Dies ist der dritte Erfolg für das in Bologna ansässige Unternehmen, nachdem bereits zwei so legendäre Motorräder wie die 1199 Panigale im Jahr 2013 und die XDiavel S im Jahr 2016 damit ausgezeichnet wurden.

Fotos: Hersteller

Honda CB 650 R: Gemma auf an Kaffee!

Mit der CB 650 R schließt Honda nun die Lücke in der Mittelklasse und stellt einen Allrounder, der an Coolness kaum zu übertreffen ist, für das neue Motorradjahr auf den Markt, die man ab sofort der „Neo Sports Café“-Reihe zuordnen darf.

Text: Gregor Josel / Fotos: Eryk Kepski

In der Einsteigerklasse und bei den 1000er-Modellen hat Honda das Portfolio ja schon weitreichend modernisiert. Nun folgt auch die Mittelklasse mit der neuen CB 650 R, die nun gänzlich den Japan-Touch abstreift und sich nahtlos an die leicht retro angehauchte, aber trotzdem hochmoderne Optik der 1000er Naked- und Allroundfraktion von Honda anschmiegt. Getauft wurde diese neue Richtung „Neo Sports Café“, die es unter der 600er-Klasse auch noch als CB400R und als CB125R gibt, falls man schon mit dem kleinen A-Schein stylesicher unterwegs sein möchte. Der Name macht Sinn, denn die neue CB650R hat von allem ein bissl was! Sie ist schön wie ein Cafe­racer, sie verfügt über modernste State-of-the-Art-Technologie, was Motor, Antrieb, Fahrwerk und Bremsen betrifft, und sie ist nicht nur optisch reizend, sie kann bei Bedarf auch die Zähne zeigen und dem sportlich motivierten Reiter Genüge tun.

Das Streetfighter-Gehabe, das Honda früher gerne mal strapazierte, hat die neue Hübsche komplett abgelegt. Sie sieht aus jedem Blickwinkel verdammt gut aus, wobei natürlich die Front mit edel wirkendem Rundscheinwerfer und einem LED-Ring ausgestattet klassisch und modern zugleich wirkt. Gegenüber der Honda CB 650 F, die die CB 650 R beerbt, setzt die Neue auf einen modifizierten Rahmen, einen neuen, längeren 15,4-Liter-Kraftstofftank sowie eine überarbeitete Fußrastenanlage, die zusammen 6 Kilogramm Gewicht einsparen. Ebenfalls modifiziert wurde die Heckpartie, die deutlich kürzer ausfällt als bei der CB 650 F. Die Fuhre wirkt dadurch nicht nur schlanker und wendiger, sie ist es auch.

Mit nur 202 Kilogramm fahrfertig ist die CB 650 R ein wendiges Leichtgewicht, das in der Stadt mindestens genauso flink durch den Verkehr wuselt wie ein Scooter, dann aber natürlich auf der Landstraße die Assets an erwachsenem Fahrwerk und toller Motorperformance ausspielt. Mit 95 PS und 64 Nm Drehmoment ist die CB 650 R die perfekte Allzweckwaffe. Dank recht sportlicher Sitzposition, der Lenker ist tiefer angelegt als auf der F und die Füße ruhen gefühlt weiter hinten, ergibt sich automatisch eine ambitionierte Sitzposition für das Winkelwerk im Gebirge. Man muss nicht viel rumrutschen und sitzt bestens integriert auf dem Motorrad. Der Germane würde die Leichtigkeit, mit der sich die CB 650 R durch schnelle Kurvenwechsel drücken lässt, wohl als so was wie „fluffig“ bezeichnen. Klingt allemal schöner als leichtfüßig, und für fluffig gibt’s keine sinnvolle Übersetzung. Apropos Klang: Der macht auch viel Spaß bei der neuen CB 650 R. Im Stand und bis knapp unter 4.000 Umdrehungen sprottert sie ihr Vierzylindergegurgel mit gutem Bass in die Gegend. Danach wird’s ambitioniert und der seidenweiche und perfekt dosierbare Motor brüllt bis in den Begrenzer mit herzerwärmender Kraft.

Bremsperformance und Sicherheitsausstattung sind auf hohem Niveau, ABS und Traktionskontrolle und Anti Hopping Kupplung sind serienmäßig mit an Bord, den Quickshifter gibt’s optional, den man sich allerdings in jedem Fall gönnen sollte. Ebenfalls serienmäßig ist eine Showa USD-Gabel verbaut, die in Kombination mit der zentral gefederten Schwinge am Heck eine tolle Fahrperformance abliefert. Was der neuen CB 650 R auf jeden Fall geblieben ist, ist einer der ganz großen Honda-USPs, nämlich die ultraleiche Fahrbarkeit ab dem ersten Meter. Egal wie alt, egal wie erfahren, egal ob Männlein oder Weiblein, auch auf die neue CB 650 R setzt man sich drauf, startet und hat in der Sekunde Spaß, ohne dass man sich zu sehr auf Technik und Fahrwerk­spassetteln konzentrieren muss.

Last but not least ist die neue Honda vor allem auch preislich ein echter Hingucker, denn spe­ziell in Anbetracht der Tatsache, dass sie nunmehr über eine wirklich gediegene Optik mit leichtem Retro-Einschlag verfügt und dies mit der tollen Performance und einem umfangreichen Technik­angebot verknüpft, wirkt der Einstiegspreis von 8.590 Euro mehr als gerechtfertigt.

Honda CB 650 R
Motor: R4-Zyl., 4-Takt, flüssigkeitsgekühlt
Hubraum: 649 ccm
Leistung: 95 PS / 64 Nm Drehmoment
Antrieb: 6 Gang, Kette
Bremsen: ABS, Doppelscheibe
vorne 310 mm, hinten 240 mm Einscheibe
Sitzhöhe: 810 mm
Gewicht (vollgetankt): 202 kg
Tankinhalt: 15,4 Liter
Verbrauch: 4,9 l / 100 km
Preis: ab 8.590 Euro

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