8 Mythen zum Thema CNG

Trotz seiner zahlreichen Vorteile hat sich Erdgasantrieb hierzulande noch nicht bei der breiten Masse durchgesetzt. Das liegt mitunter wohl daran, dass immer noch diverse Legenden zum Thema kursieren, die vom Kauf abschrecken. Tatsächlich handelt es sich dabei aber restlos um Humbug, den wir im Folgenden zerschlagen werden.

Text: Jakob Stantejsky

1. – Erdgasfahrzeuge sind aufgrund des Gastanks gefährlicher

Man kann verstehen, woher die irrige Annahme kommt. Denn in unseren Blockbuster-gefütterten Gehirnen ergibt Gas plus Funken (wie sie etwa bei einem Unfall entstehen können) fette Explosionen. Das ist bei manchen Gemischen auch nicht falsch, aber CNG-Autos sind auch in dieser Hinsicht genau so sicher wie Benziner oder Diesel. Der Gastank hält rund doppelt so viel Druck aus, wie beim Betrieb entsteht und falls es tatsächlich mal zu Feuer kommt, wird das Gas kontrolliert ausgestoßen, damit dem Fahrzeug und den Insassen nichts zustoßen kann. Auch bei Kälte zeigt sich CNG widerstandsfähig: Erst bei unter 160 Grad Celsius verflüssigt es sich.

2. – Mit einem Erdgasauto darf ich nicht überallhin fahren

Man kennt die Hinweisschilder an Tiefgaragen, die die Einfahrt mit flüssiggasbetriebenen Fahrzeugen verbieten. Das betrifft allerdings nur LPG-Autos, nicht moderne CNG-Vehikel wie etwa unseren Seat Leon ST TGI-Dauertester. Mit CNG-Antrieb darf man jederzeit überall unterwegs sein, auch in Städten, die aufgrund von zu hoher Schadstoffbelastung zeitweise den Verkehr einschränken.

3. – Erdgasautos sind teuer

Nein. Im Vergleich präsentiert sich ein CNG-Fahrzeug günstiger als ein gleichwertiger Diesel und dank Initiativen wie dem CNG-Bonus von Seat in Österreich (2.000 Euro auf jeden CNG-Neuwagen) liegen sie auch mit einem gleich starken Benziner gleichauf. Doch vor allem nach der Anschaffung spielt der Erdgasantrieb seine Stärken aus. Denn CNG ist an der Tankstelle deutlich günstiger als Benzin und Diesel, bei unserem Dauertester kostet eine Tankfüllung rund 18 Euro, mit der wir dann an die 400 Kilometer weit kommen.

4. – Erdgasfahrzeuge erfordern aufwändigere Wartung

Diese Aussage ist schlicht und ergreifend unwahr. Da CNG-Motoren mechanisch mit Benzinern quasi ident sind, fallen auch dieselben Service-Intervalle und Wartungsnotwendigkeiten an. Auch die Teile nützen nicht schneller ab oder ähnliches. Im Rahmen der Pickerlüberprüfung wird lediglich auch der Zustand des Gastanks sicherheitshalber gesondert durchgecheckt, das wirkt sich aber in keiner Weise auf den Kunden aus.

5. – Es gibt zu wenige Erdgastankstellen

Während zwar wahr ist, dass es natürlich viel mehr Benzin- und Dieseltankstellen in Österreich gibt, ist mit über 170 Erdgastankstellen auch für alle CNGler gut gesorgt. Bei einer Reichweite von rund 400 Kilometern nur mit Erdgas findet sich garantiert immer eine locker erreichbare Nachfüllmöglichkeit. Außerdem verfügen etwa alle CNG-Seats über einen kleinen Benzintank, der Treibstoff für circa 100 Kilometer fasst. Sollte einem das Gas also tatsächlich einmal ausgehen, wird der Motor einfach mit Benzin gefüttert. Den Übergang spürt man als Fahrer nicht im Geringsten, das Fahrverhalten bleibt völlig gleichmäßig.

6. – Erdgasautos fahren sich anders

Wir haben es mittlerweile ausführlich getestet und können diesen Irrglauben daher getrost vergessen. Der Unterschied ist nicht zu bemerken, Ansprechverhalten und Kraft gleichen einem Benziner wie ein Ei dem anderen. Eigentlich logisch, schließlich läuft der Motor – wie erwähnt – mit CNG und Benzin, was soll also groß anders sein können?

7. – Wenn das Gas doch entweicht, ist es gefährlich

Kein Treibstoff ist für den Menschen bei direktem Kontakt völlig harmlos. Das gilt für Erdgas genauso wie für Benzin, Diesel und sogar Strom. CNG jedenfalls ist nicht giftig und völlig geruchslos. Damit man trotzdem bemerkt, falls der Tank lecken sollte, wird dem Gas ein Duftstoff beigemischt, den man schon bei einer Konzentration von rund einem Prozent sofort riecht. Gefährlich wird Erdgas allerdings erst ab 14 bis 16 Prozent. Des weiteren entzündet sich CNG erst bei viel höheren Temperaturen als Benzin, ist also auch in Punkto Brandgefahr sicherer.

8. – Erdgas ist in der Herstellung umweltschädlicher

CNG ist in Herstellung und Anlieferung keineswegs umweltschädlicher als Benzin und Diesel. Ganz im Gegenteil: Vereinzelt finden sich sogar Bio-CNG-Tankstellen, wo man Erdgas tanken kann, das aus Abfällen und anderen biogenen Rohstoffen. gewonnen wurde. Außerdem kommt der Treibstoff über Untergrundleitungen direkt zur Tankstelle, der Transport mit Horden von umweltschädlichen LKWs fällt also weg. Auch der Endverbraucher ist übrigens deutlich schadstoffärmer unterwegs: Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid, Ruß und andere Partikel werden kaum ausgestoßen, der Stickoxidausstoß sinkt im Vergleich zum Diesel um 70 Prozent und auch die CO2-Belastung ist um 25 Prozent geringer als bei Benzinern.


Ihr seht schon, all die gängigen Ängste rund ums Thema CNG lösen sich bei genauerer Betrachtung schnell in Luft auf. Dass Erdgas sich bei uns noch nicht im großen Stil durchsetzen konnte, liegt also nicht an praktischen oder umwelttechnischen Hindernissen, sondern einfach am Kunden. Vielleicht denkt ihr dran, wenn ihr euer nächstes Auto kauft.

Audi A1 Citycarver: Kein Q ohne Quattro

Kleine SUV sind der große Trend im Dschungel der Stadt. Das hat mittlerweile auch der VW-Konzern begriffen und Autos wie den VW T-Cross, den Seat Arona und den Skoda Kamiq auf den Weg gebracht. Nur Audi spielt bei diesem Spiel nicht mit und lässt es beim Q2 bewenden. Denn die Bayern stehen sie sich in diesem Segment ein bisschen selbst im Weg. Auch wenn es in dieser Liga kaum ein Kunde verlangt, muss ein Q-Modell nach ihrer Lesart – so viel sind sie ihrem Quattro-Erbe schuldig – immer auch mit Allradantrieb verfügbar sein. Und weil das die kleinste Plattform im Konzern nicht hergibt, hat Audi dieses Boomsegment außer Acht gelassen. Bislang zumindest. Doch jetzt haben die Herren der Ringe ein Weg um die eigenen Prinzipien herum gefunden und ziehen sich von November an zu Preisen ab 22.100 Euro (D) mit einem neuen Kleinwagen auf Stelzen aus der Affäre: Dem A1 Citycarver. Der macht zwar ganz neumodisch auf City-SUV, trägt aber kein Q im Namen und kann sich deshalb ganz locker auf Frontantrieb beschränken.

Von Thomas Geiger

Vom normalen A1 unterscheidet sich der Citycarver dabei nicht nur durch eine neue Frontmaske im Stil der Q-Modelle, eine anders geschlitzte Motorhaube und einen angedeuteten Unterfahrschutz, sondern vor allem durch seine größere Bodenfreiheit: Fast fünf Zentimeter mehr Platz haben die Bayern unter dem Auto geschaffen, von denen zwei Drittel auf neue Federn und Dämpfer entfallen und ein Drittel auf größere Räder.

In der Theorie klingt das nicht nach viel, doch in der Praxis ist der Unterschied gewaltig: Weniger bei den seltenen Ausflügen auf einen Feldweg. Denn die einzigen Hindernisse im Leben eines derart modischen Kleinwagens sind Bodenwellen und Bordsteinkanten, die auch für den normalen A1 nicht unüberwindbar sind. Aber auch im Getümmel der Großstadt profitiert man von der höheren Sitzposition und genießt einen entsprechend besseren Überblick. Und bequemer rein und raus kommt man obendrein.

Beim Fahren spürt man die Stelzen dagegen kaum. Selbst in schnell gefahrenen Schikanen draußen auf dem Land ist die Straßenlage tadellos, der höhere Schwerpunkt hat auf die Stabilität keinen Einfluss und die Fliehkraft bleibt ohne nennenswerte Chance. Das mag allerdings auch an dem vergleichsweise vernünftigen Motorenprogramm liegen, mit dem der City-Carver ins Rennen geht. Zumindest fürs Erste gibt es ihn nämlich nur als Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 95 PS im A1 25 TFSI oder im A1 30 TFSI mit 116 PS. Und selbst damit sind nicht mehr als 198 km/h drin. Bis zur Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn ist der Dreizylinder allerdings angenehm quirlig, beim Ampelspurt kann man auf immerhin 200 Nm bauen und ein Sprintwert von 9,9 Sekunden ist für einen Kleinwagen schon in Ordnung. Vor allem aber gewinnt der Citycarver an der Tankstelle: Wo echte SUV gerne als Schluckspechte gelten, fährt der Pseudo-Stadtgeländewagen mit bestenfalls 5,1 Litern vom Prüfstand – das sind 0,4 Liter mehr als beim A1 Sportback.

Ebenfalls kaum einen Unterschied zum normalen A1 gibt es bei Ambiente und Ausstattung. Zwar haben sich die Spezialisten im Marketing ein paar neue Zierteile ausgedacht und einige neue Farben angerührt, doch es bleibt bei serienmäßigen Digital-Instrumenten in einem vornehm eingerichteten Cockpit, bei vorne bequemen und hinten mäßigen Platzverhältnissen und bei einer Liste an Optionen für Assistenz und Komfort, über die auch A3– oder A4-Käufer vor ein paar Jahren noch gestaunt hätten.

Er sieht cool aus und bietet auch ohne Allrad ein bisschen Mehrwert. Doch ganz so viel wie einem echten SUV traut selbst Audi dem Citycarver nicht zu. Während Geländewagen sonst auf einen Segmentanteil von deutlich mehr als einem Drittel kommen, sind die Bayern schon froh, wenn jeder fünfte A1 auf Stelzen läuft. Das könnte allerdings auch an den abgehobenen Preisen liegen, mit denen sich Audi die größere Bodenfreiheit bezahlen lässt. Denn bei vergleichbarer Ausstattung liegen zwischen Sportback und Citycarver immerhin 2.150 Euro.

Porsche-Fahrer ruft fremden Vordermann wegen Rechtsfahrgebot an

Zweispurige Autobahn, Baustellenbereich. Man hat’s eilig, oder auch nicht. Jedenfalls will man schneller fahren, überholen. Geht aber nicht, der Vordermann hat sich’s auf der linken Spur gemütlich gemacht. Ein Szenario, dass wohl jeder kennt. Was dagegen tun?

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Screenshot YouTube

Eine mögliche, aber sehr unbeliebte Variante: Ruhe bewahren, easy bleiben. Weit geläufigere Reaktionen: die Lichthupe fingern und so dicht auffahren, dass kein Atom mehr zwischen Kühlergrill und Heck passt. Übrigens genauso bescheuert, wie das sture Verweigern des Rechtsfahrgebotes. Es gibt aber auch noch eine dritte Möglichkeit.

Die setzt voraus, dass es sich bei dem vorausfahrenden Auto um einen Firmenwagen mit Telefonnummer am Heck handelt. Wie bei dem smart vor Christian Zahner Anfang Oktober. Was Zahner (oder seinen Beifahrer) dazu veranlasste, den Fahrer vor ihm anzurufen.

„Hallo, Grüß dich, der Christian hier. Wie geht’s?“ Stille. Dann: „Wer ist da?“ „Der Christian Zahner.“ Immer noch Stille. Der Vordermann ist merklich verdutzt. Endlich: die Aufklärung. Wie diese verläuft, seht ihr im oberen Clip. Im Videobeitrag von hr-fernsehen äußert sich Zahner zum Vorfall.    

BMW X6: Premium-Provokation

Nimm dies, Greta! Wenn BMW im November den neuen X6 an den Start bringt, ist das ein Schlag ins Gesicht aller Klimaschützer und Kompromisssucher. Denn so prominent die Bayern mit ihren Plug-in-Hybriden und den geplanten e-Autos auf der Grünen Welle reiten, kehren sie bei diesem Auto den Buhmann heraus und sind auch noch stolz darauf: Wir wollten den X6 in seiner dritten Auflage wieder so provozierend gestalten wie 2018, als wir das Segment der SUV-Coupés erfunden haben, lautet deshalb die Parole aus dem Produktmanagement.

Von Thomas Geiger

Wo sich die allermeisten anderen SUV um einen halbwegs soziallverträglichen Auftritt bemühen, lässt der X6 deshalb die Muskeln spielen und provoziert ganz bewusst: Die Front ist breiter denn je, das Dach ist flacher und das Heck schräger. Und als wäre die riesige Niere nicht schon auffällig genug, gibt es die nun zum ersten Mal sogar mit Beleuchtung. Die Nähe zum X5 beschränkt sich dabei zumindest äußerlich allein auf die Motorhaube und die Scheinwerfer, alles andere Teile der Karosserie haben die Bayern für den ebenso frechen wie fiesen Auftritt – und einen Aufpreis von immerhin 3.500 Euro – gründlich modifiziert: So wird der X6 zum Stinkefinger im Samthandschuh und hat für alle anderen nur eine Botschaft: „Ich stehe über den Dingen und was ihr von mir denkt, interessiert mich nicht im Geringsten.“ Dass der X6 dabei auch noch einmal etwas größer wird, sich in der Länge um drei Zentimeter auf 4,94 Meter streckt, in der Breite zum ersten Mal die Zwei-Meter-Marke knackt und Proportionen mit dem um vier Zentimeter auf 2,98 Meter gestreckten Radstand etwas knackiger wirken, verkommt da fast zur Nebensache. Genauso wie die neuen Platzverhältnisse: Immerhin kann man jetzt im Fond deutlich bequemer sitzen und der Kofferraum fasst nun schon mit aufrechter Rückbank 580 Liter.

So deutlich sich der X6 außen vom Rest der Truppe emanzipiert, so nah ist er X5 & Co im Innenraum: Auch das SUV-Coupé bekommt die nächste Generation des digitalen Cockpits mit Sprach- und Gestensteuerung und einem elektronischen Beifahrer als Concierge, er kann mit Duftorgel und einem mit 15.000 beleuchteten Grafikelementen verzierten Glasdach ausgestattet werden, bietet Massagesitze und vier eigene Klimazonen und hat jetzt sogar Becherhalter mit eigener Thermoregelung. Nur das Design von Tür- und Mittelkonsolen ist etwas anderes gestaltet und suggeriert mit stabilen Griffen eine gewisse Sportlichkeit.

Auch unter der Haube und beim Fahrwerk bedient sich der X6 aus dem bekannten Baukasten. So gibt es, wie bei den anderen Modellen für Deutschland, den Drei-Liter-Diesel im X6 30d mit 265 PS oder im M50d mit 400 PS sowie einen Reihensechszylinder-Benziner mit 340 PS im 40i oder den 4,4 Liter großen V8 mit seinen 530 PS im M50i. Außer dem Einstiegsdiesel, der sich mit 230 km/h begnügen muss, schaffen alle Motoren 250 km/h und sind beim Generationswechsel obendrein ein bisschen sparsamer geworden, so dass der X6 nun mit Normwerten von 6,1 bis 10,7 Litern in der Liste steht.

Eine deutliche Aufwertung gab es auch fürs Fahrwerk. Denn der X6 bekommt nicht nur die mittlerweile fast schon obligatorische Hinterachslenkung, eine Wankstabilisierung und zusammen mit der Progressiv-Lenkung ein elektronisch geregeltes Differential an der Hinterachse. Sondern außerdem werden wie beim X5 auf Wunsch beide Achsen mit Luft gefedert. Das hebt den X6 nicht nur auf ein anderes Komfortniveau, sondern verschafft den Entwicklern mit insgesamt acht Zentimetern Verstellweg noch ganz andere Möglichkeiten – vom Kniefall, um das Einsteigen zu erleichtern, bis hin zur Erhöhung der Bodenfreiheit im Gelände – und natürlich für eine betont sportliche Abstimmung. Denn so entspannt und gelassen man mit der Wuchtbrumme auch cruisen kann, ist der vorlaute Kraftprotz immer nur einen Gasstoß entfernt. Sobald man den Fuß deshalb etwas stärker durchstreckt, wird der X6 zum Sportwagen auf Stelzen, liegt merklich steifer und satter auf der Straße als der X5 und geht entsprechend schärfer ums Eck.

Aber das alles ist eigentlich nur das Vorspiel, selbst wenn insbesondere der M50d bereits ziemlich nahe an der Erfüllung fährt. Denn die einzig wirklich passende Modellvariante lässt noch ein paar Wochen auf sich warten: Dann kommt der X6 auch wieder als M, trägt außen noch dicker auf und hat unter der Haube einen auf bis zu 625 PS getunten V8-Motor. Politisch völlig inkorrekt, fährt er damit sogar maximal 290 km/h. In jedem anderen Auto würde man sich für so einen Motor angesichts der aktuellen Stimmungslage schämen, doch im X6 kann man ihn dafür um so mehr genießen. Denn ist der Ruf erst ruiniert, rast es sich ganz ungeniert.

VIDEO: So nutzlos sind Sommerreifen auf Schneefahrbahn

Am 1. November startet wie gewohnt die witterungsbedingte Winterreifenpflicht in Österreich. Angeblich soll es ja noch immer ein paar Trottel geben, die trotzdem mit ihren Sommerpatscherln weiter fahren, weil sie ja eh Allrad haben. Wie überfordert diese jedoch auf Schnee sind, zeigt das Video von Tyre Reviews.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Tyre Reviews, YouTube

Dass Sommerreifen im Winter saudämlich sind, ist den meisten Menschen klar. Doch wie überfordert sie auf Schneefahrbahn wirklich sind, wird den einen oder anderen vielleicht doch überraschen. Insbesondere, weil der YouTube-Channel Tyre Reviews, unteranderem bekannt vom tollen quattro-xdrive-Vergleich, dem Praxistest eine (vermeintlich) spannende Note hinzufügte.

Während beim Fahrzeug mit den Winterreifen lediglich die Vorderräder angetrieben werden, verfügt das Auto mit den Sommerreifen über Allrad. Und ja, wir wissen, dass das Video ein Jahr alt ist. Aber hey, nicht nur Gulasch ist aufgewärmt gut, Grundlagen der Fahrphysik und Verkehrssicherheit sind es auch.

E-Mobilität für die breite Masse: der Jaguar Vision GT

E-Mobilität ist teuer? Nicht bei Jaguar. Der Vision GT ist sauschnell, saufuturistisch und leider auch nur sauvirtuell.

Text: Maximilian Barcelli

Tesla Model S und X, Audi e-tron, Porsche Taycan, Jaguar I-Pace; während es an E-Autos in der Oberklasse nicht mangelt, ist das Kompakt- und Kleinwagensegment rein von der Fahrzeuggröße her zwar auch nicht unterbesetzt, preislich hingegen quasi non-existent. Egal ob VW ID.3, Renault Zoe oder Nissan Leaf – keiner ist unter 30.000 Euro zu haben. Nun präsentierte ausgerechnet Jaguar einen Elektro-Supersportler, den es quasi geschenkt gibt – jedoch nur in der virtuellen Welt.

Für die Gran Turismo-Spielreihe entwickelten die Briten den Vision GT. Ein Traum für jeden Designer. Frei von Zwängen und Konventionen arbeiten, einfach mal: machen. Dementsprechend radikal sieht das Endprodukt aus. Völlig fernab der Realität ist der Jaguar Vision GT aber nicht. Weder optisch, weil so ein Nio EP9 oder VW ID.R schaut auch nicht viel zahmer aus und die gibt’s ganz in echt, noch technisch. Drei virtuelle E-Motoren treiben die beiden virtuellen Achsen an, insgesamt generieren sie 1.200 PS … 1.200 vir… ach, ihr wisst schon. Damit sprintet der Jaguar Vision GT im Videospiel in unter zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ende November steht das flüsterleise Geschoss zum Download parat.  

Drag Race: Porsche Taycan Turbo S vs. Tesla Model S

Das Tesla Model S als Nemesis vieler Supersportwagen – zumindest punkto Längsdynamik. Mit dem Porsche Taycan haben die Amerikaner endlich ernstzunehmende Konkurrenz.

Text: Maximilian Barcelli

Also nicht, dass so ein Porsche 911 GT2 RS nichts Ernstzunehmendes ist, da braucht sich niemand zuwiverkühlen. 700 PS auf die Hinterräder, Heckmotor, da kann’s ganz schnell gehen, schneller als einem lieb ist. Oder genauso schnell, wie’s einem lieb ist, Stichwort Nordschleife. Nur: Der Gerät mit einem Tesla Model S zu vergleichen (oder Model 3), ist so, wie, naja, Sie wissen schon. Äpfel und Birnen.

Mittlerweile haben sie aber was in Zuffenhausen, dass sich ganz vortrefflich mit der E-Limousine aus Übersee vergleichen lässt. Nämlich eine E-Limousine. Und weil Porsche nun mal Porsche ist, zogen sie auch beim Taycan alle Register. Also Turbo S katapultiert das erste E-Auto der Marke Mitreisende in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ähnliche Beschleunigungswerte weist auch das Tesla Model S auf. War also nur eine Frage der Zeit, bis das erste Drag Race über die Bühne geht. Den Anfang machte TV-Sender Vox, nun legt Top Gear nach.

Der De Tomaso P72 bekommt V8-Kompressor von Ford

Im Juli kehrte die Kultmarke De Tomaso mit dem P72 von den Toten zurück. Damals war von einem V12 die Rede, jetzt steht die Motorisierung fest. Das Motto: Zurück zum Ursprung.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: GF Williams Automotive Photographer / De Tomaso

Fette V8-Maschinen aus Amerika haben bei De Tomaso Tradition wie die Forelle zu Weihnachten, das Bier am Feierabend und Lewis Hamilton, der via Funk über seine Reifen jammert. Und mit Traditionen bricht man nicht, schon gar nicht in Bella Italia. Deshalb, das wurde nun bestätigt, wird der De Tomaso P72 klassisch von einem Achtzylinder angetrieben werden. Der Zulieferer: Ford. Noch so eine schöne Tradition.

Die Amerikaner stellen ihren Fünf-Liter-Brocken zur Verfügung. De Tomaso schaut dem „geschenkten“ Gaul allerdings ins Maul, schickt ihn zum Tuningunternehmen Roush und die verwandeln das Hauspferd (okay, ein bisserl sehr hart für diesen geilen Motor) in einen Vollblutaraber. Nach der Behandlung soll der V8-Kompressor etwa 710 PS und 813 NM abdrücken. Drehen lässt sich das Triebwerk auf über 7.500 Touren.

Fassen wir also zusammen: Die Voll-Carbon-Karosserie vom Apollo IE, der über 700 PS starke 5-Liter-V8 von Ford, ein gelungenes Retrodesign und dann werden auch nur 72 Stück vom De Tomaso P72 produziert. Was nach einem siebenstelligen Betrag klingt, wird „nur“ etwa 750.000 Euro kosten. Ob überhaupt noch ein Wagerl zu haben ist, wissen wir leider nicht.

VIDEO: Von 0 auf 537 km/h* in unter 20 Sekunden

Schon seit mehr als 20 Jahren hält sich der Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge. Gefühlt genauso lange plant Bloodhound, diesen einzustellen. Jetzt wird’s ernst.

Text: Maximilian Barcelli  

Das Tempo, das es zu schlagen gilt: Unfassbare 1.228 km/h. Überschallgeschwindigkeit, gefahren vom britischen RAF-Piloten Andy Green, 1997 im ThrustSSC. Das gesetzte Ziel: Über 1.600 km/h, also 1.000 mph. Reine Träumerei? Fehlanzeige. Zu welche Taten der Bloodhound LSR inzwischen fähig ist, beweist das Team bei den ersten Tests in Südafrika. Ebenfalls von Andy Green pilotiert, beschleunigte das Fahrzeug in unter zwanzig Sekunden von 0 auf 537 km/h. Fehlen also nur noch 1.063. Ende 2020 soll es soweit sein.

Oben im Bild: ein Warmduscher. Zumindest im Vergleich mit dem Bloodhound LSR

An Kraft dürfte es dem Bloodhound LSR jedenfalls nicht mangeln: Etwa 50.000 PS setzen das rund 6,5 Tonnen schwere Gefährt in Bewegung. Erwirtschaftet werden diese von einem Hybrid-Antriebsstrang. Quasi. Der setzt sich aber nicht aus Otto- und Elektromotor zusammen, sondern einem Raketentriebwerk und dem Turbofantriebwerk EJ200. Letzteres treibt übrigens auch den Eurofighter an.

Allradtest: quattro vs. xDrive

Die ewigen Duelle: Batman gegen Joker, Federer gegen Nadal, quattro gegen xDrive. Bei den ersten beiden gibt es Klarheit schaffende Bilanzen, beim letzten nur wenige, wirklich seriöse, unvoreingenommene Tests.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Tyre Reviews/YouTube (1), Hersteller (2)

Die Zeiten, in denen Audi punkto Allradtechnik unangefochtene Nummer Eins war (zumindest im Premiumsegment, weil: Subaru), sind schon lange vorbei. Die Konkurrenz hat aufgerüstet; Vierradantrieb ist bei Mercedes, ebenso wie bei BMW ein fixer Bestandteil im Sortiment. Doch haben sie die Ingolstädter überholt? Tendenziell nein, wenn es nach diversen Wintertests geht. Von solchen gibt es genug, allerdings sind die meisten nicht gerade fair. Auch der YouTube-Channel Tyre Reviews ließ passend zum Start der Schneefahrbahn-Saison nun xDrive gegen quattro antreten.

Noch ein quattro vs. xDrive-Duell, das hat die Welt gebraucht. Und dann berichtet Motorblock noch darüber – hat sich das Sommerloch bis in den Herbst ausgedehnt? Nö – auch, wenn man das aufgrund der Temperaturen glauben könnte, die vor ein paar Tagen noch herrschten. Aber: Selten haben wir ein Allradtest-Video gesehen, in dem so penibel auf Fairness und gleiche Bedienungen geachtet wurde. Egal ob die Wahl der Reifen, die des Untergrunds oder ganz simpel der Fahrer – äußere Einflussfaktoren werden in fast schon wissenschaftlicher Manier ausgemerzt. Wer den Allradtest für sich entscheidet, seht ihr im Video. Und reißt euch nicht die Köpfe ab. Außerdem ist heutzutage xDrive sowieso nicht gleich xDrive und quattro nicht gleich quattro.