Große Niere, großer Motor: BMW X5 und X6 M sind da!

Es waren harte Monate für die Gangster-Rapper dieser Welt – doch das Warten hat sich gelohnt. Den BMW X6 (und den X5, der ist aber nicht ganz so Gangster) gibt es jetzt als reinrassigen M. Vantablack kann als Lackierung leider nicht geordert werden.  

Text: Maximilian Barcelli

Darüber trösten aber die irren Fahrleistungen hinweg: Sowohl BMW X5 M Competition als auch X6 M Competition preschen in nur 3,8 Sekunden von 0 auf Tempo 100. 3,8 Sekunden! In diesen 2,3 Tonnen schweren Monstern! Damit verputzt man beim gepflegten Ampelsprint Kaliber wie den brandneuen Porsche 911. Direkten Konkurrenten wie dem Mercedes-AMG GLE 63 S nimmt man saftige vier Zehntel ab. Wobei es die neue Generation des Daimler-SUVs noch nicht als 63er-Modell gibt. Mal sehen was da aus Affalterbach noch kommt.

Möglich macht diese absurden Fahrleistungen der 4,4-Liter-V8-BiTurbo, bereits bekannt aus beispielsweise dem M5. Und genau wie in der Power-Limousine erwirtschaftet das Triebwerk auch im X5 M und X5 M 600 Pferdchen, beim Competition sind es 25 mehr. Das Resultat ist nicht nur eine schwindelerregende Beschleunigung (13,2 Sekunden von 0 auf 200 km/h), sondern auch eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit: Mit optionalem M Drivers Package rennen die M-Versionen der SUVs bis zu 290 km/h schnell.

Die Potenz wird vom Design bereitwillig zur Schau gestellt. Understatement ist für die M-Versionen von X5 und X6 ein Fremdwort: fettere Lufteinlässe, pechschwarze Nieren mit Doppelstreben, Spoiler und der M-typische Zweifach-Doppelauspuff. Aus dem kommt neben dem guten, also dem martialischen V8-Sound, auch das schlechte – und zwar nicht wenig davon: Mehr als zwölf Liter schlucken die Power-SUVs aus München und emittieren dementsprechend auch einiges an CO2. Zwar sind die Preise für X5 M und X6 M noch nicht bekannt, man darf aber davon ausgehen, dass sich im Portemonnaie der Klientel, die sich ein solches Schlachtschiff leistet, auch noch genug Transchlgeld fürs Tanken finden lässt.

Natürlich ist auch das Interieur bespickt mit allerlei M-Ingredienzien. Beispiele: Der protzige, kristalline Wählhebel ist einem M-spezifischen, lederüberzogenen gewichen. Damit lässt sich das 8-Gang M Steptronic Getriebe dirigieren. Weiters unterstreichen rote Elemente wie der Start-Knopf oder die M1/M2-Tasten das fahrdynamische Potential des BMW X5 M und X6 M. Dazu gesellen sich eigene Sitze sowie spezielle digitale Armaturen.

Apropos fahrdynamisches Potential: Klar wird so ein 2,3 Tonnen schwerer und sehr hoher Berg an Automobil nie ein Kurvenräuber sein, doch die Herren und Damen aus Garching greifen so tief in die Trickkiste wie nur möglich, um X5 M und X6 M auch in Kehren nicht blöd aussehen zu lassen. Soll heißen: Aktive Wankstabilisierung, sehr steife Karosserie und natürlich Allradantrieb. „M xDrive“ kennen wir schon aus dem BMW M5. Hier wie dort ist das System sehr heckbetont. Was den beiden aufgebockten Fahrzeugen allerdings fehlt: Eine Einstellung, in der sich der Wagen zum reinen Hecktriebler verwandelt. Wäre dann vielleicht doch zu extrem gewesen; ein 625 PS starkes, 2,3 Tonnen schweres SUV mit (wahlweise) Hinterradantrieb. Oder?

Wird der neue BMW M4 so aussehen?

Nachdem BMW auf der IAA im September das Concept 4 vorgestellt hat, können wir den neuen 4er kaum noch erwarten. Denn einerseits sind wir von der Formensprache begeistert, andererseits allerdings von den endgültig irrwitzigen Nieren entsetzt. Ob uns dieses Rendering des kommenden M4 da beruhigt oder vollends in den Wahnsinn treibt, müssen wir noch entscheiden.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Andrei Avarvarii

Erstellt wurde das Rendering von Andrei Avarvarii, seines Zeichens Experte auf dem Gebiet der automobilen Zukunft. Er hat das Concept 4 hergenommen und ihm eine schneidige M-Behandlung verpasst. Vom Coupéschwung über die zackigen Felgen bis hin zu den aggressiven Lufteinlässen können wir uns auch voll und ganz mit seiner Vision eines M4 identifizieren. Um nicht zu sagen wir würden am liebsten sofort einsteigen. Doch auch die zu einem gigantischen Ganzen verschmolzene Monsterniere des Konzeptfahrzeuges hat der Künstler mitgenommen. Verständlich, schließlich stammt die Idee von BMW selbst. Aber wie das ausschaut…

Wobei, zugegebenermaßen wirkt der unfömige Grill zwischen all den aerodynamischen Falzen gar nicht so fehl am Platz. Beim M4 könnten wir uns die Geschichte sogar vorstellen – sind aber auch ohne nicht traurig.

Rein technisch ist Vorfreude auf jeden Fall angesagt. Denn ersten Gerüchten zufolge soll der neue M4 mit rasanten 473 PS an der Hinterachse zerren. Außerdem wird eine Competition-Variante mit 503 PS und deaktivierbarem Allradantrieb erwartet.  Und sind wir sich uns einmal ehrlich: Sobald man in dem Ding dann mal drinsitzt, ist die Niere wirklich völlig wurscht.

Koenigsegg bricht den eigenen 0-400-0-Rekord…

So wie sich Lamborghini und Porsche wegen des Nürburgringrekords bekriegen, fetzen sich Bugatti und Koenigsegg um diverse Geschwindigkeitsrekorde. Jetzt haben die Schweden erst einmal ihre eigene Bestmarke von 0 auf 400 und zurück auf 0 Stundenkilometer verbessert und im selben Atemzug Bugatti den Krieg erklärt, was den absoluten Highspeedrekord betrifft.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Koenigsegg

Als der Bugatti Chiron vor gut zwei Jahren einen Weltrekord aufstellte und in nur 41,96 Sekunden aus dem Stillstand auf 400 km/h beschleunigte und dann wieder auf null bremste, fühlte man sich bei Koenigsegg offenbar in der Kernkompetenz Speed angegriffen. Denn nicht einmal einen Monat später schickte man den Agera RS auf Rekordjagd und brachte dasselbe Kunststück in 36,44 Sekunden zustande. Noch einen knappen Monat später stand der Bolide sogar nach 33,29 Sekunden wieder still und verbesserte den Weltrekord damit weiter zu Koenigseggs Gunsten. Außerdem riss man auch den Geschwindigkeitsweltrekord für Serienfahrzeuge mit 457,5 km/h an sich.

Doch vor rund einem Monat konnte Bugatti zumindest an der Höchstgeschwindigkeitsfront wieder Rekordansspruch anmelden: 490,48 km/h schnell fuhr ein allerdings schwer modifizierter Chiron, den man nicht mehr als Serienauto bezeichnen kann. Doch Koenigsegg setzt nun zum Gnadenstoß an. Vor wenigen Tagen brachte der Regera die 0-400-0-Routine in schlappen 31,49 Sekunden hinter sich und am Ende des Videos plaudert man süffisant:

„But what about the top speed?“

„That’s for another car. I mean, this is huge top speed, but we have faster top speed cars of course.“

Der Fahrer erwidert daraufhin nur ganz cool, „hold my beer“, und marschiert davon. Wir gehen davon aus, dass er im nächsten Video schon bald im Koenigsegg Jesko zurückkommt und damit den Topspeed des Bugatti Chiron schnupft. Wir freuen uns schon drauf.

Mazda 3 Skyactiv-X: Zwischen den Welten

Der neue Mazda 3 erstrahlt nicht nur im wahrscheinlich schönsten Glanz, den je ein Kompaktwagen versprühen durfte, sondern bietet ab sofort auch unter der Haube etwas ganz Besonderes. Denn mit dem Skyactiv-X-Motor geht zum allerersten Mal ein selbstzündender Benziner in Serie. Ob das funktioniert und was das kann, haben wir mit untersucht.

Text: Jakob Stantejsky

Wenn man die technischen Mühsamkeiten mal außer Acht lässt, dann klingt das Konzept eines sogenannten Diesotto-Motors ja wie ein Paradies: Das hohe Drehmoment und die Sparsamkeit eines Diesels trifft auf die Spontaneität und Fahrfreude eines Benziners und bringt somit ein Aggregat hervor, das alles kann – nur besser. Doch in der Praxis ist es bisher niemandem gelungen, die Selbstzündung von Benzin so unter Kontrolle zu bekommen, dass man sich in der Serie tatsächlich darauf verlassen könnte.

Bis jetzt. Denn Mazda verbaut in seinem Skyactiv-X-Zweilitervierzylinder, der im neuen Mazda 3 debütiert, sowohl benzinertypische Zündkerzen als auch ein Kompressionszündungssystem. Gepaart mit 180 PS und 224 Nm Drehmoment, das schon bei – für einen Ottomotor niedrigen – 3.000 Touren voll anschlägt, denken die Japaner nicht nur fortschrittlich, sondern auch fahrfreudig.

Aber das überrascht ja hoffentlich keinen mehr. Schließlich bestechen Mazda-Fahrzeuge seit Jahren nicht nur mit sexy Hüften, sondern schwingen die auch sehr enthusiastisch über das Parkett. Fahrwerk, Lenkung, Schaltung und Co. gehören mit zum Besten, was sich diesseits vond diversen Sportmarken findet. Das bleibt auch beim Mazda 3 Skyactiv-X so, doch kann der revolutionäre Motor da mithalten?

Vor der Testfahrt erklärt man uns, dass die Zündkerzen vor allem beim Start des Wagens als auch bei extremen Belastungen zum Einsatz kommen. Ansonsten entzündet sich das extrem hoch verdichtete und äußerst magere 16,3:1-Kraftstoff-Luft-Gemisch durch reine Kompression – wie bei einem Diesel. Das hat nicht nur einen, im Vergleich zum Skyactiv-G mit 165 PS, um 20 bis 30 Prozent geringeren Verbrauch zur Folge, sondern senkt auch die Emissionen des Autos ganz deutlich. Die direkte Gegenüberstellung können wir zwar selbst nicht durchführen, anhand eines Verbrauches von nichteinmal sieben Litern nach rund dreieinhalb Stunden Fahrt erkennt man jedoch: Hier ist wirklich ein massiver Schritt gelungen.

Denn nach unserer Ausfahrt über bergige Landstraßen, auf denen wir natürlich ordentlich den Gasfuß bemüht haben, Autobahn und sogar durch innerstädtischen Stau stünde bei einem herkömmlichen Benziner mit 180 Pferden wohl eher ein Achter statt eines Sechsers vor dem Komma. Wirtschaftlich lohnt sich das Konzept also ganz zweifellos, aber es fährt sich auch toll.

Untenheraus ist auch der Skyactiv-X einem Diesel immer noch unterlegen, aber man merkt ganz deutlich, dass die Kraft früher als gewohnt zubeißt. Besonders fein ist die Drehmomentkurve. Die erreicht bei 3.000 Umdrehungen ihren Höhepunkt und sinkt dann nicht, wie üblich, rapide ab. Nein, bis zum Begrenzer verläuft sie dann in einer fast waagrechten Linie und nimmt somit fast das gesamte Drehmoment bis jenseits von 6.000 Touren mit. Der Durchzug hört scheinbar nie auf und dank der großzügigen Übersetzung kann man so auch im zweiten Gang die 100 km/h knacken. Der eingesparte Schaltvorgang führt mit zur knackigen Sprintzeit von 8,2 Sekunden.

Wir haben den Mazda 3 Skyactiv-X als Allradler samt Handschaltung getestet und können uns keine bessere Kombination vorstellen. Geschmeidig schießen wir durch die Landschaft und wenn wir es in der nächsten Kurve doch wieder besonders rasant angehen, schneiden wir wie auf Schienen dahin, bevor wir genüsslich im Getriebe rühren, wenn wir wieder auf die Gerade sausen.

Doch auch wenn auch dieser Mazda höchst sportlich bewegt werden kann, die wahre Stärke des Skyactiv-X liegt im Gleiten und Cruisen. Denn man muss eigentlich nur wenig schalten und der kraftvolle Motor besticht vor allem mit Souveränität, weniger mit Krawallfaktor. Aber es ist halt so schön in dem Ding. Nicht nur wegen des genial designten Ex- und Interieurs, sondern weil der Mazda 3 Skyactiv-X sich einfach herrlich fährt. Das möchte man natürlich ausnutzen. Unter dem Strich stellen wir fest, dass der selbstzündende Benziner kein Marketinggag, sondern eine relevante Alternative mit Zukunft ist. Und dass gerade Mazda, die ja oft ihre eigenen Wege gehen, dieses Konzept realisiert haben, passt perfekt. Denn es bewegt sich zwar zwischen den Welten von Benzin und Diesel, vereint sie aber doch zu einem harmonischen und revolutionären Ganzen.