Dieser Honda N600 dreht auf 12.000 Touren

Die Kunst des Tunens bringt Machwerke für jeden Geschmack und Ungeschmack hervor. Doch manchmal entstehen auch sympathische Karossen, die man einfach mögen muss. So wie dieser Honda N600, der sich als echter Giftzwerg bezeichnen darf.

Text: Jakob Stantejsky

Der Kleine hat erst unlängst Hondas Super Tuner Legends Series gewonnen und wird somit auf der kommenden SEMA ausgestellt – eine riesige Ehre für jeden Tuner. So auch für Dean Williams, der den Zwerg innerhalb von fünf Jahren für einen gewissen Stephen Mines gebaut hat. Während die Karosserie ganz Honda N600 ist, finden sich unter dem Blech zahlreiche supercoole Modifikationen.

So kommen das Fahrwerk und die Bremsen von der ersten Mazda MX-5-Generation, was schon mal ordentlich Fahrspaß zu versprechen droht. Doch das Prunkstück ist zweifellos der Motor. Denn unter der Haube bollert ein 800 ccm-V4, der aus einer 1998er Honda VFR800 stammt. Es handelt sich also um ein Motorradaggregat. Das leistet zwar „nur“ rund 115 PS, dreht aber auf wilde 12.000 Touren und bei nicht einmal 650 kg Gesamtgewicht reichen auch die gut 100 Pferde für einen adrenalinbeflügelten Ausflug.

Besonders einzigartig ist auch die Anbindung des Motors. Denn der schickt immer noch über das originale sequentielle Motorradgetriebe seine Kraft an die Hinterräder. Deshalb gibt es zwar ein herkömmliches Kupplungspedal, geschaltet wird aber mit Schaltwippen hinter dem Lenkrad. In bester Motorrad-Manier verfügt dieser N600 auch nicht über einen Retourgang. Aber gut, 600 Kilo kann man schon mal schieben. Und wir sind uns sicher, dass der Wendekreis nicht allzu gigantisch ausfallen dürfte. Zur Not muss man halt per Donut umdrehen. Sollte mit diesem Setup definitiv drin sein.

Die neuen BMW M3 und M4 kommen, aber…

Nachdem erst letzte Woche das Heck des kommenden M3 und die Front des neuen 4er geleakt wurden, dachten wir alle schon, wir dürften in den nächsten paar Wochen oder Monaten die Enthüllung von M3 und bald danach auch M4 erwarten. Doch offenbar ist noch lange Warterei angesagt.

Text: Jakob Stantejsky

Oh hello G80 M3! What do you think?

Gepostet von Evolve Automotive am Montag, 21. Oktober 2019

Denn M-Chef Markus Flasch hat nun gegenüber dem australischen Medium Motoring einige interessante Aussagen getätigt. So sollen M3 und M4 erst Ende 2020 in Produktion gehen und gar erst Anfang 2021 auf den Markt kommen. Das ist natürlich eine traurige Nachricht für alle PS-hungrigen Petrolheads. Gut zu wissen und vor allem sehr positiv anzumerken ist jedoch, dass beide Modelle sowohl als Hecktriebler als auch als Allradler zu haben sein werden. Außerdem steht dem Käufer bei beiden Boliden die Wahl zwischen Handschalter und Automatik offen – das macht die lange Wartezeit fast schon wieder wett.

Wörtlich gab Flasch zu Protokoll: „We haven’t officially confirmed it, but I can tell you we are very likely to offer rear-wheel drive and all-wheel drive, manual and automatic for both models.“ Wenn ein Spitzenfunktionär schon öffentlich von „sehr wahrscheinlich“ spricht, dann können wir wohl recht beruhigt einen Haken hinter die Sache machen. Bleibt nur noch zu hoffen, dass BMW keinen Mercedes bringt und uns mit einem Vierzylinder-Hybrid beglückt.

Das Hyundai Veloster N Performance Konzept ist herrlich radikal

Eine Tür an der Fahrer-, zwei an der Beifahrerseite: das war dem konservativen Europäer dann doch zu viel des Guten. Ergo verkaufte sich die erste Generation des Hyundai Veloster hier etwa so gut wie Weihwasser in der Hölle.

Text: Maximilian Barcelli

Was die Koreaner dazu veranlasste, die zweite Generation in Europa gar nicht mehr anzubieten. Mit Blick auf den Hyundai Veloster N ist das besonders bitter. Gut, der i30 N sowie die Fastback-Variante trösten uns darüber hinweg. Doch gerade, als sich die Wunde dank dem i30 N Project C endgültig verschloss, reißt Hyundai sie wieder freudig auf und streut noch dazu zehn Kilogramm Himalaya-Salz hinein.

Für die diesjährige Sema-Tuningmesse in Las Vegas entwarfen die Koreaner nämlich den Hyundai Veloster N Performance. Nur ein wesentlicher Stein bleibt auf dem anderen: der 275 beziehungsweise 250 PS starke Vierzylinder wird nicht verschärft. Umso stärker optimiert wird dafür das Fahrwerk: das kommt von H&R. Außerdem gibt’s Daewon-Stabilisatoren für die Vorder- und Hinterachse sowie eine neue Bremsanlage.

Zum Vergleich: der „normale“ Veloster N …

Dominierendes Element beim Design ist einerseits die Farbkombination mit ihren giftigen, orangen Akzenten. Anderseits, kaum zu übersehen; der gigantische Heckspoiler. Im Interieur spiegeln sich die Farbspielerein des Exterieurs wider, Sitze von Sabelt sorgen für angemessenen Seitenhalt. Außerdem wird der Innenraum vom vielen Alcantara weiter aufgewertet. Noch handelt es sich beim Hyundai Veloster N Performance um ein Konzept, dass manche Anbauteile es zumindest in die Zubehör-Liste der Koreaner schaffen, ist aber wahrscheinlich. Kann uns aber wurscht sein. Leider …     

… auch kein Nasenbohrer

Skoda Octavia: Praktiker mit Charisma

Noch tragen sie zwar die übliche Tarnfolie der Erlkönige. Doch braucht es nicht viel Phantasie, um die Prototypen, die hier im Konvoi durch die Toskana fliegen, als die letzten Vorserienmodelle des neuen Skoda Octavia auszumachen. Denn erstens ist die schnörkellose Form mit ausgesprochen präzisen Linien und klaren Kanten unverkennbar, und zweitens muss man nur einmal in den Konzern-Kalender bei VW schauen, um das Rätsel zu lösen: Kaum ist der neue Golf enthüllt, drängt auch sein Tschechischer Vetter ins Rampenlicht.

Von Thomas Geiger

Und bevor die vierte Octavia-Generation der Neuzeit am 11. November offiziell die Hüllen fallen lässt und dann im Frühjahr zunächst als Kombi und mit ein paar Wochen Wartezeit als Limousine in den Handel kommt, bittet Vorstandschef Bernd Meier schon mal zur ersten Ausfahrt. Schließlich ist der Octavia mit Abstand das wichtigste Auto der Marke und soll nicht zuletzt das Geld einspielen, dass die Tschechen brauchen, um die Transformation hin zu elektrischen Antrieben zu finanzieren.

Dass so eine Testfahrt mit dem Chef nicht ohne Begleitung abläuft, ist in diesem Fall kein Schaden. Schließlich ist der Octavia beim Generationswechsel noch einmal gewachsen. Schon bislang eines der geräumigsten Modelle in seinem Segment, nimmt der nun 4,69 Meter lange Kombi so fast schon Kurs auf die Mittelklasse. Deshalb sitzt man jetzt auch hinten wirklich bequem und der Kofferraum ist mit 630 Litern größer als bei den allermeisten Konkurrenten.

Einmal mehr macht sich Skoda dabei die Segnungen des Modularen Querbaukastens zunutze und rüstet den Octavia gewaltig auf. Vor allem bei Assistenz und Intelligenz macht der Bestseller deshalb einen großen Sprung, bekommt Sicherheitssysteme wie einen Ausweichassistenten oder einen Ausstiegswarner und Infotainment-Lösungen wie ein größeres Digitalcockpit mit optimiertem Online-Zugang und verbesserten Update-Optionen sowie erstmals ein Head-Up-Display.

Besonders deutlich wird die Verwandtschaft zum Golf aber beim Blick unter die Haube, wo Skoda bei einer Spanne von zunächst 110 bis 245 PS einen Effizienzgewinn von bis zu 14 Prozent in Aussicht stellt. Genau wie VW startet dafür nun auch Skoda auf breiter Flur mit Mildhybriden mit 48 Volt-Technik, die Diesel bekommen die neue Twindosing-Technik und stoßen bis zu 80 Prozent weniger Stickoxide aus und zum ersten Mal wird es den Octavia auch als Plug-In-Hybriden geben, der genau wie in Wolfsburg gleich in zwei Leistungsstufen angeboten wird. Außerdem haben die Tschechen wieder eine CNG-Version in der Pipeline, weil die schneller auf den niedrigeren CO2-Ausstoß einzahlt als jede andere Technologie.

Aber der Octavia ist nicht einfach nur ein Golf mit anderem Gesicht. Denn so gründlich sich Skoda auch aus dem Modularen Querbaukasten bedient, so sehr drücken die Tschechen der Kompaktklasse im Konzern ihren eigenen Stempel auf. Das gilt für das Design, das ähnlich zeitlos und unvergänglich ist wie beim Golf und trotzdem nicht ganz so langweilig, das gilt im Interieur zum Beispiel für das neue Lenkrad mit nur noch zwei Speichen und neuen, sehr unkonventionellen Bedienwalzen und das gilt natürlich vor allem für die Ideen aus der Abteilung Simply Clever, bei denen Skoda jetzt noch einmal nachgelegt hat. So gibt es künftig zum Beispiel für Dashcams auch eine USB-Buchse am Dachhimmel, die Taschen auf der Rückseite der Vordersitze bieten nun ein Fach fürs Handy und neben dem Regenschirm steckt in der Tür auf Wunsch auch ein Schneebesen:

Viel solide Technik aus der Familie und dazu einen ganz eigenen Stil – diese Rechnung könnte für Skoda aufgehen: Während der Golf gerade seine Götterdämmerung erlebt, kommt der Octavia als Auto für Praktiker und Pragmatiker, die auch ohne den Möchtegern-Premium-Anspruch von VW leben können, im Windschatten des Wolfsburger Bestsellers immer weiter heran an die Pole Position und wird so mehr und mehr zum heimlichen König der Kompaktklasse.

Lumma CLR X7: Wenn der X7 zu dezent ist

Über fünf Meter lang, zwei Meter breit und gut ein Meter achtzig hoch, dazu noch ein Grill von der Größe eines Kühlschranks – punkto Opulenz, Dekadenz und Overstatement gibt’s beim BMW X7 nicht viel nachzubessern. Das Tuningunternehmen Lumma tut’s trotzdem.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Lumma

Geringes Gewicht bei gleichzeitig sehr hoher Steifigkeit; kein Wunder, warum Carbon im Autobau wichtig ist – besonders im Sportautobau. Manchmal aber, da macht selbst der üppige Einsatz von kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff das Kraut nicht mehr fett. Wie beim von Lumma getunten BMW X7. Da das Ding ohnehin gut 2,5 Tonnen wiegt, ist so eine Carbonmotorhaube auch nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Wurscht. Geht ja mehr so um: Design. Wir sind uns auch relativ sicher, dass es rein technisch die vergrößerten Lufteinlässe nicht gebraucht hätte. Eine dieser gigantischen Doppelnieren könnte wahrscheinlich fünf X7-Motore mit ausreichend Luft versorgen.

Aber: Es gibt halt was her. Oder auch nicht, je nach Geschmack. Eines muss man Lumma aber lassen; sie ziehen ihren Weg konsequent durch. Von jeder Seite betrachtet, ist dieser X7 noch: ärger, breiter, extremer. Integrierter Heckdiffusor, ein Spoiler und die vier Endrohre schärfen das Heckdesign, an den Kotflügeln ist das mächtige SUV jeweils um fünf Zentimeter in die Breite gewachsen. Achso, fast vergessen: 24-Zöller.  

„Große Klappe, nichts dahinter“ trifft beim Lumma CLR X7 trotzdem nicht zu. Weil die ursprünglichen 530 PS des M50i der Optik einfach nicht gerecht werden, spendieren die Tuner dem BiTurbo-V8 ein gewaltiges Leistungsupgrade. Mit Softwareoptimierung und der neuen Auspuffanlage will Lumma insgesamt 680 PS aus dem 4,4-Liter-Brocken rauskitzeln. Gleichzeitig werden die elektronischen Fesseln fürs Spitzentempo (250 km/h) abgenommen. Wie schnell der CLR X7 dann über die linke Spur der deutschen Autobahn fegen kann, ist nicht bekannt. Ebenso wie der Preis. Es darf aber davon ausgegangen werden, dass weder das eine, noch das andere gering sein wird. Das Tuningpaket soll Mitte nächsten Jahres verfügbar sein.

Lamborghini baut ein Track-Only Hypercar mit 830 PS

Das enge Korsett der Zulassungsbehörden dieser Welt schnürt vor allem die Autohersteller ein, die schnelle Wagerln bauen.

Text: Maximilian Barcelli

Bodenfreiheit, Beleuchtung, Radabdeckung – wenige Beispiele für die vielen Vorschriften, die beim Entwerfen eines Straßenfahrzeuges beachtet werden müssen. Lamborghini legt nun die Fesseln der Straßenzulassung ab. Kommendes Jahr präsentieren die Italiener ein neues Hypercar für die Rennstrecke – und zwar nur für die Rennstrecke. Keine Gedanken an Regeln verschwenden; der Traum eines jeden Ingenieurs.

Vom legendären Miura …

Damit uns die Heftigkeit des Gefährts nicht so plötzlich trifft, rückt Lamborghini schon jetzt mit ein paar Fakten raus. So schlagen in der Brust des Hypercars zwölf Zylinder mit 6,5 Litern Hubraum. Kommt Ihnen vom Aventador bekannt vor? Nicht ganz. Während er in diesem bis zu 770 PS erwirtschaftet, kitzeln die Italiener beim Hypercar für die Rennstrecke noch satte 60 PS mehr raus. Sortiert werden die Gänge von einem sequentiellen 6-Gang-Getriebe.

… bis hin zum präzisen Aventador: der V12 hat Tradition bei Lamborghini.

Mit was die Italiener sonst noch aufwarten? Ein Überrollkäfig aus Stahl sorgt für maximale Torsions- und Verwindungssteifigkeit. Außerdem: Carbon-Monocoque, what else? Ach, und es wird einen Heckspoiler geben und er wird fett sein.

Seat Leon ST TGI: Dauertesttagebucheintrag #3

Unser Dauertester musste schon eine ganze Menge mitmachen. Satte 15.000 Kilometer hat der Seat Leon ST TGI nach nur wenigen Monaten schon auf seinem Konto. In der dritten Ausgabe unseres Dauertesttagebuchs geht es wieder auf große Reise, wobei es diesmal unerwartet spannend wird.

Text: Jakob Stantejsky

Das Ziel liegt in Frankfurt am Main, direkt gegenüber vom riesigen Messegelände. Dort steht nämlich jenes Hotel, das meine Holde und ich uns für das Wochenende der Frankfurter Buchmesse ausgesucht haben. 746 Kilometer Fahrt stehen also auf dem Programm – mal zwei und innerhalb von drei Tagen. Da kann einem ein Auto schon mal auf die Nerven gehen, sowohl psychisch als auch körperlich. Wird unser Erdgas-Leon sich als verlässlicher Ruhepol auszeichnen oder doch zu Verspannungen führen?

Die ursprünglich erdachte Route mit zwei Tankstopps in Wels und Schlüsselfeld.

Beim ersten Tankstopp sieht es eher nach zweiterer Möglichkeit aus. Denn der fällt aus. Die große Tankstelle in Wels an der Autobahn, die laut Google am Vorabend noch von 0 bis 24 Uhr geöffnet hatte, ist nämlich zu. Eingezäunt und alles. Blöd, wenn sich dann der errechnete zweite Erdgas-Zapfstopp nicht mehr erreichen lässt. Oder etwa doch? Nach kurzer Recherche per Handy am nächsten Rastplatz beschließe ich, unseren Zwischenstopp in Schlüsselfeld nahe Nürnberg dennoch ins Auge zu fassen. Zur Not kann ich ja zumindest den Benzintank jederzeit wieder anfüllen. 350 Kilometer sollten nämlich mit halbleerem Erdgastank keinesfalls drin sein, oder?

Die Erdgas-Zapfhähne sehen oft unterschiedlich aus. Auch in traditioneller Form gibt es sie.

Schlussendlich waren sie es auch nicht. Aber es war wirklich knapp, viel knapper als ich es mir erträumt hätte. Gut, ich bin auf der deutschen Autobahn dann bewusst nur 130 bis 140 gefahren, aber mit ganz viel Gewalt hätte ich es auch drauf ankommen lassen können. Denn rund 40 Kilometer vor Schlüsselfeld gieße ich Benzin nach, obwohl noch 35 Kilometer Restreichweite drin sind. Mit noch entspannterer Fahrweise hätte ich es also sicher geschafft. Der anfängliche Ärger ist also bewältigt. Vor allem dank unseres Dauertesters, der sich bei dieser Fahrt als echter Sparmeister erwiesen hat. Insgesamt habe ich für die ganzen knapp 1.500 Kilometer nicht ganz 100 Euro gelöhnt. 50 Euro pro Person für Hin- und Rückfahrt inklusive vollem Komfort also. Da kann der Flixbus schei- … ach, lassen wir das.

Angst vor dem Erdgas-Zapfhahn muss niemand haben. Es findet sich immer eine ausführliche Anleitung.

Wohlbehalten in Frankfurt angekommen kann also in aller Ruhe die Buchmesse genossen werden, für die ich an dieser Stelle eine Empfehlung ausspreche – auch wenn es thematisch nicht passen mag. Für Bücherwürmer gibt es wohl kein cooleres Event in unseren Breitengraden.

Die Rückfahrt verläuft dank der neu erlangten Kenntnis der Route und dem LKW-befreiten Sonntagsverkehr mit Höchstgeschwindigkeit. Auch bei knapp 200 km/h über mehrere Stunden hinweg lebt es sich im Leon ST TGI äußerst bequem. Selten war eine Langstreckenreise so erholsam.

Um die eingangs gestellte Frage zu beantworten: Der Seat Leon ST TGI hat weder an unseren Nerven gesägt noch die edlen Luxuskörper geschmerzt. Unser Dauertester zeichnet sich weiterhin nicht nur durch Laufruhe in jedem Sinne aus, sondern auch das Gestühl lädt zum Verweilen ein. Dass es nicht immer Lack und Leder sein muss, um ein gemütliches Interieur zu schaffen, demonstriert Seat hier ganz eindeutig.

Auf der Buchmesse trifft man auf allerlei Gestalten.

Wo es den fleißigen Leon das nächste Mal hinverschlägt, steht noch nicht fest. Aber wir sind uns schon jetzt sicher, dass die Fahrt wieder eine relaxte Geschichte wird. Hoffentlich haben wir mal eine Panne, damit es hier ein bisschen mehr zur Sache geht. Andererseits … nein, danke. So cool und locker wie bisher haben wir es doch am liebsten.

Baby-M3 Touring: Den 3er Kombi gibt’s jetzt als M340i

Die BMW M GmbH schärft auch weiterhin keine Kombis. Für die, die sich mit weniger Radikalität Zufrieden geben, bietet der neue M340i Touring den wohl besten Kompromiss.  

Text: Maximilian Barcelli

Limousinen, Coupés, Cabrios und SUVs – die M GmbH lässt kaum eine Karosserievariante aus. Nur Kombis stehen bei den Münchnern, anders als bei AMG und Audi Sport, nicht besonders hoch im Kurs. Jetzt kann man entweder einen 3er-Diesel kaufen, den Selbstzünder mit dem M3-Reihensechser austauschen und das Auto mit sämtlichen optischen M-Insignien versehren, wie dieser Typ das getan hat. Oder man ordert einfach einen M340i Touring (weniger aufwendig, weniger cool).

Die Top-Motorisierung des 3ers, abgesehen von den reinrassigen M-Boliden natürlich, ist ab November auch im Touring zu haben. Wie in der Limousine treibt den Kombi ein zwangsbeatmeter Reihensechszylinder an, der satte 374 PS an alle vier abdrückt. Damit ist der M340i Touring stärker als der legendäre M3 E46. In nur 4,5 Sekunden absolviert der Kombi den Paradesprint.

Wem das noch zu wenig ist, der sollte einen Blick nach Affalterbach und Ingolstadt werfen. AMG offeriert das C-Klasse T-Modell mit Sechszylinder oder sogar fettem V8, der V6 des RS4 Avant erarbeitet 450 PS. Während vor allem bei Audi der Sportkombi Tradition hat, kam noch nie ein BMW 3er in den Genuss einer M-Behandlung. Lediglich beim M5 legte der Touring einige Intermezzi ein. Ist aber auch schon wieder her, der legendäre E61 mit dem sagenhaft hochdrehenden V10-Sauger … Achso, Kostenpunkt für den BMW M340i Touring? Knapp unter 70 Riesen.

Crashtest: 1992 vs. 2016

Gerade in Punkto Sicherheits- und Assistenzsystemen pumpen alle Autohersteller derzeit massig Innovationen in ihre Fahrzeuge. Doch wie weit hat uns das bisher gebracht? Der Crashtest mit Technologie aus 1992 gegen ein Auto aus 2016 demonstriert es eindrucksvoll.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via IIHS

Wer ein echtes automobiles Adlerauge sein Eigen nennt, hat möglicherweise erkannt, dass es sich bei den beiden Vehikeln um einen Nissan Tsuru aus 2015 und einen Nissan Versa aus 2016 handelt. Wieso dann 1992 im Titel steht, fragt ihr euch? Ganz einfach: Auch wenn dieses Modell des Tsuru zwar noch 2015 in Mexiko als Neuwagen verkauft wurde, stammte es eigentlich aus 1992. Äußerst lasche Sicherheitsauflagen dortzulande machten es möglich. Die wurden übrigens 2017 verschärft, weshalb solche Sperenzchen nicht mehr drin sind. Nissan hat diesen Tsuru kurz vor dem Erscheinen des Videos übrigens eingestellt – warum wohl nur?

Der Nissan Versa aus den USA (die ja auch nicht gerade für extrem scharfe Sicherheitsvorschriften bekannt sind) jedenfalls schreddert seinen Oldschool-Kollegen ziemlich mühelos. Klar, weiterfahren ist mit dem Auto aus 2016 auch keineswegs mehr drin. Aber während beim Frontalcrash mit 64 km/h der Fahrer des Versa „nur“ mit ordentlich Wucht in den Airbag knallt, wird der Insasse des quasi-1992er Tsurus schon fast zu Brei verarbeitet. Klingt jetzt harsch, ist aber so. Schon beim Anblick des Crashtest-Dummys wird einem mulmig, ein Mensch wäre wohl mit Sicherheit tot.

All jene, die sich gern darüber beschweren, dass Autos früher ja so viel robuster gebaut wurden, überdenken ihre fragwürdige Meinung jetzt also bitte kurz.

Video: Nach Crash noch immer Führender

In der Formel-1 reicht eine kleine Berührung und das komplette Rennen kann im Eimer sein. In der Stadium Super Trucks kann man selbst mit vollem Karacho gegen eine Wand prallen, eine 360-Grad Drehung hinlegen und trotzdem die Führungsposition halten.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Stadium Super Trucks, YouTube

Dieser Motorsport ist das absolute Pendant zur F1. Während in der Königsklasse schon die kleinsten Berührungen fatal sein können, hüpfen diese Trucks achselzuckend über Schanzen, rammen sich regelmäßig und crashen gegen die Bande. Letzteres geschah kürzlich – mit folgenleichtem Ausgang. Der zu diesem Zeitpunkt führende Toby Price erwischte einen Sprung schlecht, bei der Landung brach das Heck seines Trucks aus. Price korrigierte zu radikal, der Gegenpendler endete in der Bande. Auf den wuchtigen Einschlag folgte ein Threesixty, schließlich fing der Rennfahrer den Truck wieder ein – und konnte sogar den ersten Platz halten. Allerdings nur wenige Kurven (und Schanzen) lang, dann wurde er nämlich gerammt …