Mehr vom Guten

Für das Modelljahr 2020 hat Honda seine Enduro-Königin CRF1100L Africa Twin überarbeitet. Das japanische Erfolgsmodell wird damit noch attraktiver.

Text: Gregor Josel

Die Africa Twin ist das Erfolgsmodell von Honda der letzten Jahre. Auf den Lorbeeren der legendären ersten Africa-Twin-Baureihe aufbauend hat es zwar einige Zeit gedauert, bis die Japaner vor rund vier Jahren mit einem würdigen Nachfolgemodell aufhorchen ließen, doch der abermalige Erfolg gibt ihnen zweifellos recht. Knapp 90.000 Stück wurden von der aktuellen Africa Twin bereits verkauft, für das kommende Modelljahr lassen die Honda-Leute der ­Africa Twin allerdings ein sehr umfassendes Facelift angedeihen, welches das Motorrad in so ziemlich allen Bereichen nochmals erheblich verbessert. Optisch bleibt man dem Grundthema treu: Eine schlanke, ranke Großenduro für alle Einsatz­bereiche, die sich im Modelljahr 2020 noch ein wenig mehr in Richtung Gelände orientiert.

Denn für die große Reise hat Honda die Africa Twin auch als Adventure-Sports-Variante im Programm. Die weiteren Änderungen grob zusammengefasst: fünf Kilo weniger Gewicht, mehr Hubraum und dadurch eine Leistungssteigerung auf 102 PS und 105 Nm Drehmoment, serienmäßiger Tempomat und ein überbordendes Technikangebot, bestehend aus einem serienmäßigen 6,5-Zoll-Touchscreen, der auch Apple Car Play und Android Auto kann, Kurven-ABS, einem zusätzlichen Offroad-­Modus, LED-Tagfahrlicht, Traktionskontrolle und vielem mehr. Einen Quickshifter gibt es als Zubehör, und natürlich ist auch das großartige DCT-Doppelkupplungsgetriebe wieder als Option verfügbar. Der voraussichtliche Mehrpreis von rund 1.200 Euro erscheint für die umfangreich erweiterten Assets der Africa Twin durchaus Schnäppchen-like. Wer auf noch mehr Touringkomfort und weitere Features spitzt, dem sei die Touring-Variante der Africa Twin, die CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit größerem Tank (24,8 Liter) und längeren Federwegen ans Herz gelegt. ­Optional ist die Adventure Sports auch mit einem elektronisch verstellbaren Fahrwerk, dem Showa-EERA-(Electro­nically Equipped Ride Adjustment)-Dämpfungssystem mit Verstellmöglichkeiten, vom ­Lenker aus zu steuern, zu
haben.

Honda CRF1100L Africa Twin
Motor: R-2-Zylinder-4-Takt-Motor
Hubraum: 1.084 ccm
Leistung: 102 PS / 105 Nm Drehmoment
Gänge: 6
Fahrwerk: Showa USD-Telegabel vorne,
Zweiarmschwinge hinten
Bremsen: Doppelscheibenbremse, vorne 310 mm, hinten 256 mm, ABS
Sitzhöhe: 850–870 mm
Gewicht (fahrbereit): 226 kg
Tankinhalt: 18,8 Liter
Preis: k. A.; rund 1.200 Euro mehr als bisher

Make Spaß great again

Mit dem Maverick Sport hat der kanadische Hersteller Can-Am das ultima­tive Spaßgerät im Programm. In der Version Max darf der geneigte Offroad-Aficionado das Fahrvergnügen mit bis zu drei Mitfahrern erleben.

Text: Gregor Josel

Meistens ist die Anschaffung eines Fahrzeugs eine Vernunftentscheidung. Der Hang zum Spaßmobil ist hierzulande vor allem im vierrädrigen Bereich durchaus enden wollend. Man führe zwar gerne Sportwagen, braucht aber was mit vier Türen, wo auch ein paar Koffer reingehen, es soll schon ein bissel Spaß machen, aber wenig verbrauchen, und kosten soll’s auch nicht viel. So entspringt aus dem ursprünglich ambitionierten, feuchten Traum der Freude auf vier Rädern dann meistens als Vernunftsejakulat irgendein Kompakter, noch dazu als Kombi, mit kleinhubigem Dieselmotor und idealerweise in Schwarz oder Weiß, wegen dem Wiederverkauf warat’s. Die Vernunft siegt also! Hey, Spaß, geh einfach weg, schäm dich und wasch dir den Mund mit Seife, weil du hast im Fahrfreude-Delirium von „quietschende Reifen“ und „Achtzylindersound“ fiebergeträumt! Pfui ist das!

Beäugt man hingegen das nördliche Amerika, dort ist das alles ganz anders. Dort wird Fahren noch zelebriert, und man darf auch einfach mal Spaß daran haben, mit dem zigmal wieder „z’sammgepuderten“ Geländehäusl einen ambitionierten sechsfachen Überschlag im Offroad-
trail zu provozieren oder mit dem einspurigen Gatschhupfer einfach hinterm Haus in die Prärie zu stechen. Mit dem einzigen ­Gefahrenpotenzial in Form des wütenden Sheriffs oder Grundbesitzers, der im schlimmsten Fall zur Waffe greift, um dich mittels Schrothagel vom Bock zu zupfen. Auch nicht schön, aber bis dahin zumindest lustig.

Demnach ist in diesem Kulturkreis auch das „Spaßmobil“ per se sehr verbreitet, und einen wesentlichen Beitrag zu dieser motorisierten Spaßkultur leistet der kanadische Hersteller Can Am, der nicht nur ATV-Arbeitsviecher für Wald, Wiese und Jagd produziert, sondern vor allem auch ein paar Spaßmacher-Geräte wie den Maverick Sport, den es auch als „Max“ Version mit vier Sitz­plätzen gibt.

Die Eckdaten des Maverick Sport Max treiben dem Actionfahrer von Welt schon beim Durchblättern des technischen Datenblatts die Freudentränen in die Augen. Denn ein knapp 1.000 ccm großer und 95 PS starker, im Heck verbauter Rotax-Zweizylinder lässt im Standard-Setup seine Kraft auf die Hinterachse los. Bei einem Eigengewicht von nur knapp unter 770 Kilogramm stellt man den Maverick schon im Kopfkino permanent quer, was in der Praxis dann natürlich auch passiert. Mit dem wesentlichen Vorteil, dass die Fliegen nicht an der Seitenscheibe kleben bleiben können, da es schlicht und ergreifend keine gibt. Als Seitentür an den Vordersitzen dient ein schlichtes Netz, man muss sich allerdings anschnallen, ansonsten bewegt sich der Maverick nur im Pensionistenmodus vorwärts. Dank ABS, Traktionskontrolle, Beleuchtung und Blinker ist der Maverick auch Straßenzulassungs-tauglich, wobei das Fahren auf der Straße mit Sicherheit das Letzte ist, was man mit diesem Teil machen möchte. Denn seine echten USPs spielt der außer­irdisch anmutende Kanadier ­natürlich im Gelände aus. Auf der Schotterpiste wird gedriftet, dass es eine Freude ist! Alles anfängertauglich, denn dank Automatik muss man sich als Fahrer nur auf Lenkrad, Gas und Bremse konzentrieren. Und auf die Schreie der Mitfahrer, denn sobald man mal Vertrauen in das Vehikel gefasst hat, wird der Gasfuß durchaus beherzt gen ­Bodenplatte gedrückt, und dann sind Jumps und mächtige Geschwindigkeiten auf der Schotterstraße nicht mehr weit weg. Doch Speed ist nicht das einzige, das der Maverick souverän beherrscht, denn dank zuschalt­barem Allradantrieb, sperrbarem Hinterrachsdifferential und Kriechgang wird der Maverick Sport zum echten Kraxler und findet sich auch in schwerem Gelände mühelos zurecht. Hinzu kommt die Breite von nur 152,4 Zentimetern, dank der man ­nahezu überall durchkommt, auch im Wald oder auf engsten Durchfahrten.

Es ist also durchaus etwas Wildromantisches, das den Maverick auszeichnet, denn damit kommst du überall hin, wenn du willst. Und du willst, denn genau für diesen Zweck kauft man sich einen wie den Maverick. Er ist, was er ist! Ein reines Spaßobjekt, das auf Konventionen und Kompromisse pfeift, mit dem du zwar die Kinder zur Schule fahren könntest, dich die vorwurfsvollen Blicke der Kompakt-SUV-Mütter aber wie Darth Vaders Laserschwert träfen. Dieser spezielle Spaß ist zwar nicht ganz billig mit rund 23.999 Euro Einstiegspreis, aber das entsetzte Gesicht von Cargo-Fahrrad-­Mutter Jutta beim Powerdrift aus dem Schulparkplatz raus könnte es einem durchaus wert sein.

Can-Am Maverick Sport Max DPS 1000R T
Motor: 976 ccm Rotax V-Twin, 4 Takt
Leistung: 95 PS
Antrieb: Zweirad-/Vierradantrieb wählbar mit sperrbarem Hinterachsdifferential
Getriebe: CVT-Getriebe
Spitze: ca. 100 km/h
Gewicht: 769,7kg
Preis: Ab ca. 23.999,– Euro

So will Hyundai es mit E-Klasse und Co. aufnehmen!

Die Oberklasse respektive obere Mittelklasse ist hart umkämpft. Besonders in Europa dominieren Audi, BMW und Mercedes dieses Segment und lassen Konkurrenten kaum Luft zum Atmen.

Text: Maximilian Barcelli

Andere Länder, andere (Kauf-)Sitten. In Übersee erfreut sich der Cadillac CTS großer (oder mindestens: viel größerer) Beliebtheit in Übersee, der japanische Kaiser fährt Toyota und nicht 7er und in Korea sind sie ganz scharf auf den Hyundai Grandeur. Den gibt es mittlerweile nicht einmal mehr in Amerika (dort vermarktet als Azera), für den asiatischen Markt wird die sechste Generation trotzdem noch einmal aufgefrischt.

Infiniti, die Nobelmarke von Nissan, hat Westeuropa schon wieder verlassen.

Das könnte uns eigentlich wurscht sein – würde Hyundai mit der Submarke Genesis nicht bald in Europa für frischen Wind in der Luxusklasse sorgen. Wie ambitioniert die Pläne der Koreaner sind, wie gewagt das Unterfangen, zeigt das Schicksal von Infiniti. Die Edelmarke von Nissan hat sich wieder vom westeuropäischen Markt zurückgezogen. Zu eingesessen sind die deutschen Konkurrenten.  

Genesis‘ Antwort auf 3er, C-Klasse und A4: der G70.

Warum Genesis trotzdem funktionieren könnte? Weil die Köpfe hinter dem Hersteller viel Erfahrung aus Europa mitnehmen: Cheftechniker Biermann hat nicht nur den coolsten Nachnamen aller Zeiten, sondern lenkte einst die Geschicke der BMW M GmbH. Markenboss Fitzgerald kommt von Lamborghini und Designdirektor Luc Dunckerwolke zeichnete früher Bentleys, Lambos und Audis. Und weil Hyundai Oberklasse (oder obere Mittelklasse) kann. Zumindest wagen wir das jetzt einmal zu behaupten, so aus der Ferne.

Die Lichtsignatur an der Front verschmilzt mit dem Kühlergrill. Das Heck beweist, dass manchmal weniger mehr ist.

Denn die Teaser-Fotos des Hyundai Grandeur zeigen eine makellose, elegant designte Limousine. Das Interieur wirkt edel und wertig, die digitalen Armaturen und das Infotainment-Display verschmelzen im Mercedes-Style miteinander. Das Exterieur überzeugt mit spannenden Leuchten. Vorne integrieren sich die LED-Signaturen in den Kühlergrill, hinten beweist das simple Leuchtenband, dass weniger manchmal wirklich mehr ist. Auch, wenn der Hyundai Grandeur nicht nach Europa kommt, freuen wir uns auf das Endprodukt und mit Genesis auf einen neuen Hersteller im Premiumsegment.  

Der Innenraum steht dem Exterieur in nichts nach.

The Power of Hybrid

Mit Hybridfahrzeugen verbindet man in der Regel Sparsamkeit und Umweltfreundlichkeit – was ja auch völlig korrekt ist. Doch mittlerweile setzt auch die Königsklasse des Motorsports auf Elektro-Unterstützung. Wir haben uns mit dem Honda CR-V Hybrid und Honda Racing F1 auf Spurensuche begeben, wo denn die Brücke zwischen der Alltagstauglichkeit und dem Performance-Ideal geschlagen wird. Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Eryk Kepski, Honda Zuallererst haben wir den Honda CR-V Hybrid als praktisches Auto in und um Wien kennengelernt, wo das SUV ganz nach alter Motorjournalistenschule auf Herz und Nieren getestet wurde. Und in diesem Auto steckt eine ganze Menge an Hirnschmalz, das die Ingenieure in Japan investiert haben. Denn anders als so mancher Mitbewerber klatscht Honda nicht einfach eine zusätzliche E-Maschine und eine Batterie in ein bereits existierendes Modell und verpasst dem Ganzen dann mit stolzgeschwellter Brust einen futuristisch klingenden Beinamen. Der Honda CR-V Hybrid basiert zwar natürlich auf dem herkömmlichen, benzinbetriebenen CR-V, aber die Japaner haben sich für das Hybridsystem etwas ganz Besonderes ausgedacht. i-MMD nennt sich die Geschichte, die sich in etwa so erzählen lässt: Die Abkürzung steht für „Intelligent Multi-Mode Drive“, was sich auf die Vielseitigkeit des Antriebs bezieht. Denn im Honda stecken zwar auch ein Benzinmotor, eine Batterie und ein Elektroaggregat, doch arbeiten die auf einzigartige Weise zusammen. ­Außerdem fehlt ein Teil, das sonst in jedem Auto mit Verbrenner zu finden ist: Der Honda CR-V Hybrid hat kein Getriebe. Wer jetzt verdutzt ist, dessen Miene wird sich gleich in neu gefundener Erkenntnis aufhellen. Natürlich braucht ein Verbrenner ein Ge­triebe, allerdings nur, wenn er die Räder antreibt. Im CR-V Hybrid speist der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit seinen 145 PS bei konstanten Drehzahlen einen Generator, der dann wiederum den erzeugten Strom an den E-Motor abgibt. Der kann dann mit 184 Pferdestärken und 315 Newton­metern Drehmoment die Räder in Wallung versetzen – ein Getriebe ist somit völlig überflüssig. „Aber war nicht von mehreren intelligenten Fahrmodi die Rede?“, fragt sich der geneigte Leser nun vielleicht. Recht hat er, und genau so ist es auch. Denn tatsächlich verfügt der CR-V Hybrid über drei völlig verschiedene Arten der Fortbewegung. Einerseits wäre da natürlich der Hybridantrieb, der vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit seine Anwendung findet, je nachdem, wie die Belastung gerade ausfällt. Aber da auch eine Batterie im Auto drinsteckt, die je nach Bedarf vom Generator gefüttert wird oder eben die E-Maschine antaucht, kann der CR-V auch rein elektrisch fahren, auch dieser Modus kommt sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn zum Einsatz – je nachdem, wie viel Power gerade gefragt ist. Meist findet er allerdings bei Geschwindigkeiten unter und um 50 km/h seine Anwendung. Und dann wäre noch der Motorantrieb, bei dem der Benziner die Räder selbst in die Hand nimmt. Wer jetzt stutzt, hat bisher offenbar aufmerksam mitgelesen, schließlich war doch davon die ­Rede, dass der CR-V Hybrid kein Getriebe braucht. Das ist auch weiterhin die Wahrheit, doch tatsächlich findet sich ein Geschwindigkeitsfenster, in dem eine mechanische Kupplung zwischen Verbrenner und Rädern geschlossen wird, und dann haben Generator und E-Aggregat Pause. Vor allem zwischen 80 und 130 km/h darf der Otto selbstständig ran, denn bei diesen Geschwindigkeiten ist er de facto die effizienteste Antriebsart. Und da das SUV bei wechselnder Last oder anderem Speed jederzeit wieder auf Hybrid­antrieb umstellen kann, sind Gänge schlicht nicht vonnöten. Insgesamt nähert man sich mit dieser Antriebsphilosophie bei allen Geschwindigkeiten und Belastungen deutlich dem effizientestmöglichen Betrieb an und spart so sowohl Sprit als auch Emissionen. Und das ganz ohne Ladekabel. Der Honda CR-V Hybrid kümmert sich allzeit völlig eigenständig um die perfekte Abstimmung und ist ­dabei – stromtechnisch gesehen – komplett autark. Wie fährt sich so ein gescheites Automobil also im Alltag? Genauso geschmeidig und problemlos, wie man es von solch einem starken Stück Technologie erwarten darf. Egal, ob quer durch Wien auf dem Weg ins Büro oder doch über die Autobahn zur wohlverdienten (!) Wochenenderholung – der CR-V Hybrid gibt sich stets ­gelassen und genügsam, dank der E-Power steht aber auch jederzeit ein ordentlicher Antritt zur Verfügung. Im Interieur geht es genauso fokussiert wie beim Antrieb zu, hier erlaubt sich Honda keine großen Spielereien, bietet aber dafür einen wohligen, ausufernden Innenraum, in dem alles genau dort ist, wo man es sich wünscht. Nicht nur das Fahren macht also Freude, sondern auch das Wohnen, wenn man so möchte. Dass Hybrid nicht immer nur Sparsamkeit bedeutet, unterstreicht Honda mit dem CR-V Hybrid fett und doppelt. Doch wie ist das in der Formel 1, wo die Japaner mittlerweile erfolgreich für Red Bull und Toro Rosso Motoren bauen? Hier sind die Anforderungen an die Hybridantriebe gänzlich anders – bringt das Serien-Know-how einen da überhaupt weiter? Um diese Fragen zu beantworten, sind wir mit unserem CR-V Hybrid nach Spa gedüst, wo gerade der Formel-1-­Zirkus seine Zelte aufgeschlagen hatte. Am Rande des Grand Prix-Wochenendes konnten wir nicht nur Einblick in den Paddock genießen, sondern auch unter anderem mit Toyoharu Tanabe plaudern. Der Japaner steht an der Spitze von Honda Racing F1 und bildete uns erfolgreich fort. Tatsächlich wurde das hochkomplexe Aggregat in den Formel-­1-Boliden vollständig mit dem ­bestückt, was man seit dem ersten Hybridmodell Hondas 1990 gelernt hat. Denn nachdem Honda sich 2008 aus der Königsklasse zurückgezogen hatte, wechselten die Ingenieure des Rennteams zur Serienproduktion und manche davon auch in die elektrische Abteilung. Als man dann 2015 wieder als ­Motorenlieferant zurückkehrte, brachten vor allem diese Mitarbeiter dann unverzichtbares Wissen von ihrem Abenteuer in der Welt der Hybrid- und Elektroantriebe mit. In Zukunft soll auch ein reger Austausch von Ingenieuren zwischen F1-Department und der Massenproduktion stattfinden, damit die beiden Welten einander weiterhin inspirieren können. Und tatsächlich erinnert auch heute noch, nach den ersten glorreichen Grand-Prix-Siegen seit dem Wiedereinstieg, im Honda-­Formel-1-Antriebskonzept noch einiges an das i-MMD-System. So erfüllt die MGU-H (Motor-Generator-Unit-Heat), die Energie aus der Abgaswärme des Motors gewinnt, ähnliche Aufgaben wie der Generator im Straßenfahrzeug. Beide werden auf die eine oder andere Art vom Motor gespeist und geben dann ihre Power an Batterie oder Elektromotor und schluss­endlich an die Räder weiter. Außerdem reagieren sowohl MGU-H als auch Generator direkt auf das Verhalten des Fahrers am Gasfuß und stellen dementsprechend viel Power zur Verfügung. Die grundsätzlich verwandten Antriebe unterscheiden sich unterm Strich vor allem durch ihre Auslegung. Denn wo das Formel-1-System auf so viel Power wie nur irgend möglich und möglichst augenblickliches Ansprechverhalten setzt, baut i-MMD eher darauf, stets im effizientesten Fahrbereich unterwegs zu sein und die jeweiligen Stärken der Antriebsarten zu einem ansprechend zu fahrenden Ganzen zu vereinen. Dass beide Varianten ihre Ziele auch durch die Wiederverwendung von überschüssiger ­Energie erreichen, verdeutlicht ­ihre Zusammengehörigkeit nur. Honda weiß um seine Chance, Motorsport und Alltag voneinander profitieren zu lassen, und wird diese Herangehensweise sicher in Zukunft noch weiter vertiefen. Auch wenn der Honda CR-V ­Hybrid kein Formel-1-Bolide ist, kommt er technisch doch irgendwie relativ nahe. Wir freuen uns auf alles, was aus dieser Kombination noch an spannenden Projekten entstehen wird. Und wer ­Hybrid bisher als Notlösung ­abgekanzelt hat, konnte hier hoffentlich etwas dazulernen, ebenso wie wir Anfang September in Spa. Nirgends lernt es sich übrigens besser als umgeben von Testosteron und Motorengebrüll. Die ­Hybrid-Technologie hat dem Autoliebhaber jedenfalls viel zu bieten – egal ob im Stop-and-Go-­Verkehr der Stadt oder bei 350 km/h auf der Geraden.

Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 2WD Hubraum: 1.993 ccm Leistung: 184 PS (Elektromotor), 145 PS (Benziner) Verbrauch: 5,3 Liter Drehmoment: 315 Nm (Elektromotor), 174 Nm / 4000 U/min (Benziner) Beschleunigung: 0–100: 8,8 s Spitze: 180 km/h Gewicht: 1.614 kg Preis: ab 35.790,– Euro


Pflicht oder Wahrheit? Zehn Mythen rund um Hybridfahrzeuge Sind Hybridfahrzeuge langsamer oder schneller als „normale“ Autos? Hybridfahrzeuge sind definitiv nicht langsamer als ihre Verbrenner-Kollegen. Beim Honda CR-V sind beide Antriebsvarianten in ­dieser Hinsicht völlig gleichwertig unterwegs, da der Benziner und die zwei E-Motoren einander perfekt ergänzen. Welchen Preis haben Hybridfahrzeuge im Vergleich zu anderen Antriebssystemen? Der Preis unseres Honda CR-V Hybrid steht dem eines herkömmlich angetriebenen CR-V gleichwertig gegenüber, obwohl er in der Basis besser ausgestattet ist. Zusätzlich spart man pro gefahrenem Kilometer dank des geringeren Verbrauches weiter. Hybride sind ja normale Autos mit E-Unterstützung, also eine Mogelpackung! Besonders beim CR-V Hybrid ist diese Aussage Blödsinn. Denn hier treibt der Benziner tatsächlich meist nur den Stromgenerator an, was Verbrauch und Schadstoffausstoß weiter senkt. Der Hybridantrieb bringt ja nur in der Stadt etwas! Bei manchen Hybrid-Systemen stimmt diese Aussage, grob über den Kamm geschoren, zwar, doch das i-MMD-System des Honda CR-V ist auch dazu in der Lage, die Höchstgeschwindigkeit elek­trisch angetrieben zu fahren. Man ist also auch auf der Autobahn grün unterwegs. Hybride fahren ja nie rein elektrisch. Falsch. Im CR-V lässt sich per Knopfdruck der E-Modus aktivieren. Erst wenn die Batterie erschöpft ist, schaltet sich dann automatisch der Benziner wieder dazu. Auch in dieser Hinsicht ist i-MMD also sehr flexibel. Die Batterien halten bei Hybriden nicht lange genug. Wann muss man sie auswechseln? Um die Akkus so lange wie möglich haltbar zu machen, nutzt der CR-V nur knapp 30 Prozent seiner Batteriekapazität. Darüber hinaus gibt es bei Honda eine Garantie über fünf Jahre beziehungsweise maximal 100.000 Kilometer auf sämtliche Hybridkomponenten. Im Anschluss daran schützt der Hybridfahrzeuge-Treuebonus für weitere drei Jahre (bis max. 150.000 km) vor bösen Überraschungen. Aber was ist mit der Ladeinfrastruktur? Hybride muss man doch anstecken. Jein. Es gibt Plug-in-Hybrid-Systeme und Hybrid-Systeme ganz ohne Stecker, wie auch der CR-V eines hat. Plug-in-Hybride kann man aufladen, doch auch die gewinnen durch Rekuperation beim Fahren Energie zurück. Im Honda arbeitet das System komplett autark und muss nie geladen werden. Es gibt also dieselben Tankstopps wie mit einem Verbrenner. Haben Hybride weniger Platz im Kofferraum wegen der großen Batterie? Der CR-V Hybrid büßt im Vergleich zu seinen Verbrenner-Geschwistern nur 50 Liter Kofferraumvolumen ein. Im Alltag ist dieser kleine Unterschied dank des ohnehin schon riesigen Stauraums kaum zu bemerken. Hybride sind viel schwerer und deshalb träger als normale Fahrzeuge. Im CR-V hat man auch dank der verschiedenen Fahrmodi beste Kontrolle über das Ansprechverhalten des Wagens. Im Sport-Modus ist man etwa sehr flott unterwegs. Und dank des großen Dreh­moments des Elektromotors verfügt der CR-V Hybrid über einen kraftvollen Antritt. Hybridautos sehen immer komisch aus. Falsch. Der Honda CR-V Hybrid sieht seinen Schwestermodellen zum Verwechseln ähnlich. Nur Kleinigkeiten wie die Hybrid-Plakette machen den Unterschied optisch erkennbar. Er steht also genauso stylisch da wie seine Benzinbrüder.

Hasso, fass!

Ein Hassobjekt auf vier Rädern, extra hoch, extra breit, mit 510 PS und noch dazu in Rot-Orange. In Zeiten, in denen du als SUV-Fahrer nicht gerade zu den urbanen ­Lieblingen zählst, giltst du mit dem BMW X4M Competition als Gottseibeiuns.

Text: Franz J. Sauer

„Ich hab Vorrang, du fette Sau!“ Und da hat er mich noch gar nicht live gesehen. Er bezieht das nur aufs Auto, der Superbobo mit dem abgewetztem Hoodie, der dicken Aschenbecher-Brille und dem Kinderwagen, den er mit Vorliebe dazu benutzt, seine Überlegenheit auf dem Zebrastreifen auszuleben. Bis er einmal einem weniger netten Autofahrer wie mir begegnet und nur mehr die Henkel seines McLaren in Händen hält, während sein bemitleidenswerter Fortpflanz auf der Motorhaube klebt.

Der BMW X4, egal, ob in der Supersportvariante, die wir hier testen, oder aber als Dieselteufel, wüsste derlei freilich zu verhindern. Den müsste man rechtschaffen dazu überreden, irgendetwas, das sich ihm vor die große Kühlerhaube stellt, plattzufahren. Dieser Wagen kriegt schon die ­Panik, wenn man auf eine Stopptafel zurollt und den Fuß nicht adäquat auf die Bremse legt. ­Leistung hin, Sportfahrwerk her, puncto Fußgängerschutz kennen SUVs von heute kein Pardon. Und wenn man sie noch so sehr zu Staatsfeinden erklärt.

Irgendwann gibst du auf. Nimmst deine Rolle als Oberkiller zur Kenntnis und handelst ganz einfach danach. Stellst alle Parameter auf „Supersport“, blickst also auf ein rechtschaffenes GP-­Display vor dir auf der Windschutzscheibe und lässt den Sport­auspuff röhren. Hättest du den Motor abgedreht, sie wären der Meinung, du fährst gerade 100. Bloß in Wien 16 oder in Wien 10, in notorisch anfälligen Bezirken für die Qualitäten des bayrischen Doppel-Propellers, genießt du mit diesem Auto fröhliche ­Akklamation. Tja, man kann sich sein Fans nicht immer aussuchen.

Der X4M ist eines jener Autos, das wir noch vor wenigen Jahren, ach, was schreib ich, Monaten ­uneingeschränkt super gefunden hätten. Auch mal gerne auf die Rennstrecke ausgeführt hätten. Womöglich vielleicht auf die deutsche Autobahn, um bei zwofuffzig gegen den Begrenzer zu knallen, als wäre da eine Mauer aus unsichtbarem Styropor. Wäre da nicht das elende Strafezahlen, freilich nicht bei 250, sondern bei läppischen 112 im Lufthunderter.

Immerhin – ein X4 lässt andere noch böser als sich selbst dastehen. Den X6 etwa. Oder den riesigen X7. Oder, um markenübergreifend zu denken, all die SQ8s, GLs oder auch nur GLEs. So bekommt die relative Knackigkeit der eng ­geschnittenen Sport-SUV-Form (nicht mal einen Heckscheiben­wischer gibt es für diese Schießscharte!) Gutpunkte nicht nur in Sachen Aerodynamik. Und auch auf dem Hausberg rechtfertigt bloß einer vom Format des X4M das Wörtchen „Sport“ in der ­namensgebenden Abkürzung.
Machomobil ist der X4M freilich keines, au contraire. Alle Damen, die ich mitnahm, zeigten sich von dem Fahrzeug überraschend begeistert. Stießen sich weit ­weniger am brettelharten Wesen des Fahrwerks – selbst im Comfort-Modus – als ich. Und hatten sogar Lob für Details wie die scharf geschnittenen Alufelgen ­übrig. Oder die Teufelshörner nachahmenden Außenspiegel.

Braucht man 510 PS jemals? Nein, natürlich nicht. Und auch das hätten wir vor Kurzem noch nicht für möglich gehalten: nämlich dass uns ein sophistisches Hybrid-Gemenge unter der ­Motorhaube mit derselben Motorleistung, aber freilich weit ­weniger Normverbrauch, mehr begeistert hätte als der hier verbaute Supermuskel. Die Zeiten ändern sich, nicht nur wegen­ ­Greta. Aber schon auch. Ein ­weiterer Gutpunkt für das Mädel aus Schweden.

BMW X4M Competition
Hubraum: 2.993 ccm
Leistung: 510 PS
Verbrauch: 10,1 Liter
Drehmoment: 600 nm / 2.600–5.950 U/min
Beschleunigung: 0–100: 4,1 s
Spitze: 250 km/h
Gewicht: 1.970 kg
Preis: ab 113.850 Euro (BMW X4M)

Bild im Netz aufgetaucht: Serien-BMW 4er bekommt Riesen-Nieren

Was schon das Concept 4 angedeutet hat, dürfte tatsächlich beim Serienprodukt so kommen: das Nierenleiden schlägt bei BMW weiter um sich und trifft nun den kommenden 4er.

Text: Maximilian Barcelli

Waren 7er und besonders der kolossale X7 mit den Riesen-Nieren für manche Fans der Münchner noch absolut vertretbar, so wird der neue, ehemals elegante BMW 4er für viele ein Schlag ins Gesicht sein. Denn auch wenn das Concept 4, das auf der IAA 2019 präsentiert wurde, den gigantischen Kühlergrill bereits ankündigte, war noch nix fix. Immerhin ziert auch den neuen 3er BMW noch eine Doppelniere in gesunder Größe.

Das Konzept

Vor wenigen Tagen ist nun aber ein Spyshot aufgetaucht, der die Front des (Vor-)Serien-4er zeigen soll – oder das, was davon noch übrig ist. Wie auch beim Konzept ist der Kühlergrill von biblischem Ausmaß. Wir sind gespannt, wie Fans den neuen 4er aufnehmen werden.  

Drag Race: Toyota Supra vs. Ford Mustang

Japanisch-amerikanisches Duell: In diesem Drag Race trifft die Neuauflage des Toyota Supra auf den Ford Mustang.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Carwow (1), Eryk Kepski (2)

Gmahde Wiesn für das Pony-Car? Fehlanzeige! Mit seinen 340 PS ist der Supra punkto Power dem 450 PS starken Mustang zwar klar unterlegen, doch der Bonsai-Bolide punktet dafür mit einem niedrigeren Gewicht. Das schlägt sich auch in den Fahrleistungen wieder: Beide Fahrzeuge absolvieren den Paradesprint in 4,3 Sekunden. Die Theorie verspricht also ein knappes Rennen – oder würde es versprechen, wenn Mustang und Supra Serie wären.

Einer von ihnen ist es allerdings nicht: Die Tuner von Litchfield nahmen sich den Reihensechser von BMW zur Brust und bliesen diesen auf 440 PS auf. Damit ist der Toyota nur noch 10 PS schwächer als der Mustang, der ganz traditionell vom Fünfliter-V8-Sauger angetrieben wird. Hat das Muscle-Car überhaupt noch eine Chance? Ihr seht es im Video! Neben einem klassischen Viertelmeile-Rennen ließ der YouTube-Channel Carwow die Kontrahenten auch in einem Brake Test und einem Rolling Race gegeneinander antreten.

VW Golf: Die letzte große Reise?

35 Millionen in 45 Jahren und sieben Generationen – wahrscheinlich kein anderes Auto aus Deutschland ist so wichtig wie der VW Golf. Entsprechend groß ist die Aufmerksamkeit, wenn die Niedersachsen das Tuch von der Nummer Acht ziehen. Nachdem er auf der IAA seinem elektrischen Enkel ID.3 den Vortritt gelassen hat, ist es endlich soweit und der deutsche Meister startet zur Titelverteidigung durch. Gerade eben wurde in Golfsburg Wolfsburg die große Weltpremiere gefeiert und schon im Dezember soll der Bestseller zu Preisen knapp unter 20.000 Euro (D) in den Handel kommen.

Von Thomas Geiger

Allerdings startet der Golf diesmal in einer schweren Zeit. Nicht nur, dass VW ihm mit dem ID.3 schon mal die Zukunft an die Fersen geheftet hat und so zum internen Wettstreit zwischen alter und neuer Welt aufruft. Sondern bis die elektrische Revolution so richtig an Fahrt gewinnt, graben ihm auch noch die immer zahlreicheren SUV das Wasser ab. So wird der Millionseller zu einem Altmeister auf Abruf, für den alle schon bei der Neuvorstellung einen Nachruf schreiben.

Aber halt, stopp, Moment – ruft es da aus Wolfsburg und die VW-Manager rücken das Weltbild wieder ein bisschen zurecht. Denn auch wenn man es ihm – wie eigentlich nie bei einem derart klassenlosen und deshalb eher konservativen Auto, das den breiten Massengeschmack treffen muss und sich deshalb kein Risiko leisten kann – von außen kaum ansieht und die Form genau wie das Format nur mäßig modifiziert wurden, macht der neue Golf einen riesigen Sprung: Maximale Vernetzung und die weitgehende Digitalisierung des Innenraums machen ihn auch im historischen Kontext zum modernsten Vertreter in der langen Ahnenreihe.

Das erschließt sich auf Anhieb bei der ersten Sitzprobe. Denn die analogen Anzeigen hinter dem Lenkrad sind einem großen Display gewichen, das ähnlich wie beim Touareg am anderen Ende der Modellpalette mit einem noch größeren Touchscreen daneben verschmilzt. Dazu gibt es eine pfiffige Sensorleiste unter dem Bildschirm und statt der üblichen Taster und Schalter fast überall nur noch sensitive Oberflächen. Selbst das Licht aktiviert man nun mit einem Fingerzeig und zumindest bei den DSG-Varianten verkommt der Gangwahlhebel zu einem winzigen Schaltstummel.

Wie es sich für den Geist der neuen Zeit gehört, ist der Golf dabei permanent online und vernetzt sich nicht nur mit dem World Wide Web und dem Smartphone, das auf Wunsch auch als Schlüssel fungiert. Sondern zum ersten Mal haben die Niedersachsen den Sprachassistenten Alexa integriert, sie bieten Updates „over the air“ an und vor allem setzen sie ebenfalls erstmals im großen Stil auf Car-To-X-Kommunikation. Dabei verbindet sich der Golf automatisch mit seiner unmittelbaren Umgebung und macht sich so zum Beispiel die Sensoren der vorausfahrenden Autos für eine Art Frühwarnsystem zu eigen. Die Idee gibt es schon lange, aber umgesetzt hat das mangels Masse noch keiner, weil es bislang weder einen Industriestandard noch ausreichend groß Flotten gibt. Doch bei dem noch immer rekordverdächtig hohen Golf-Absatz ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich im Umfeld eines neuen Golfs bald ein weiterer Golf Acht finden wird, der dann zum Späher taugt.

Zwar predigt VW lauter als die Konkurrenz die Segnungen der Elektromobilität und als Konzern gibt dafür wohl keiner so viel Geld aus wie die Niedersachsen. Doch beweist die Premiere des Golf zugleich, dass sie in Wolfsburg die Verbrenner noch nicht zum Alteisen sortiert haben. Schließlich sind stolze acht Motoren neu oder maßgeblich weiterentwickelt worden und stoßen deshalb nicht nur weniger Schadstoffe und Partikel aus, sondern haben zudem bis zu 17 Prozent Verbrauchsvorteil.

Natürlich wird es ein bisschen dauern, bis das ganze PS-Portfolio ausgerollt ist. Doch mittelfristig reicht die Palette von 90 bis 300 PS und es wird neben klassischen Benzinern vom Dreizylinder mit 1,0 Litern Hubraum bis zum 2,0-Liter-Vierzylinder und zwei 2,0-Liter-Dieseln mit 115 und 150 PS und dem neuen Twindosing-Verfahren im Kampf gegen die Stickoxide – natürlich alle mit Turbo und Direkteinspritzung – auch wieder eine Erdgas-Version, gleich drei Mild- und zwei Plugin-Hybriden geben. Die haben mit 13 kWh beide anderthalbmal so viel Akkuleistung, unterscheiden sich aber in der Performance und kommen deshalb mit 204 oder 245 PS. Nur die Elektro-Version ist mit Rücksicht auf den ID.3 aus dem Programm genommen worden.

Wird das reichen, um den Golf weiter auf dem Thron zu halten? Das könnte schwer werden, glaubt Stefan Bratzel von der Hochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: Denn für ihn vollführt VW mit der nahezu zeitgleichen Premiere von Golf und ID.3 einen diffizilen Spagat zwischen alter und neuer Automobilwelt. Das dürfte nicht ohne Konsequenzen bleiben, ist er überzeugt: „Während mit dem ID 3 gerade lautstark ein neues Zeitalter bei Volkswagen eingeleitet wurde, dürfte der „Dauerbrenner“ Golf dagegen in dieser Form wohl auf seine letzte große Reise gehen.“

Der neue Defender kommt als SVR mit BMW-V8 …

… berichtet zumindest die britische Auto Express. Und schießt prompt ein Rendering nach, dass das mögliche Design des Überdrüber-Defenders zeigt.

Das Rendering von Auto Express

Text: Maximilian Barcelli

Der Defender ist tot. Lang lebe der Defender. Nach 70 Jahren Bauzeit verabschiedete sich die Offroad-Ikone in die Pension. Nicht aber, ohne noch einmal mächtig Dampf abzulassen. Um den Defender gebührend zu ehren, legte Land Rover die Sonderserie Defender Works V8 auf. Der Name ist Programm: Angetrieben werden die 150 Stück vom brillanten Fünfliter-V8, den wir schon im Range Rover Sport SVR oder Jaguar F-Type SVR genießen konnten. Dort mit Kompressoraufladung, im Defender kommt der Achtzylinder ohne aus.

Und der originale Defender …

Dieses Jahr wurde nun der neue Defender präsentiert. Dem Magazin Auto Express zufolge müssen wir diesmal aber nicht so lange auf eine Sportversion warten. Schon 2021 soll ein Land Rover Defender SVR dem Mercedes-AMG G 63 die Hölle heiß machen. Das Problem: Das Ford-Werk in Bridgend schließt, in dem der V8-Kompressor zusammengeschraubt wird.

… in seinem Element.

Die Lösung: Eine Kooperation mit BMW. Die haben nämlich einen ordentlichen V8 im Programm! Der 4,4-Liter-BiTurbo-V8 der Bayern treibt diverse Modelle der M GmbH an, darunter den neuen M5, M8, und X5 sowie X6 M. Seine Leistung reicht bis 625 PS in den jeweiligen Competition-Versionen. Für ein Defender also durchaus genug. Natürlich handelt es sich primär um Gerüchte, offiziell bestätigt ist da noch gar nix. Aber: BMW und Land Rover Jaguar kooperieren ja neuerlich miteinander. Falls also ein Defender SVR kommen sollte, ist ein Motor aus Bayern für ihn realistisch.

Kommt das Tesla Model S Plaid mit gigantischem Heckspoiler?

Tesla schickt schon wieder Prototypen auf den Nürburgring. Diesmal mit einem noch heftigeren Aerodynamik-Paket. Schafft’s der fette Heckspoiler aufs Serienmodell?

Text: Maximilian Barcelli

Als „Tesla-Killer“ hat man schon viele E-Autos (oder eigentlich E-Auto-Studien) bezeichnet. Aus den meisten ist schlussendlich (noch) nichts Ernstzunehmendes geworden. Ausnahme: der Porsche Taycan. Der trifft den amerikanischen Pionier punkto E-Mobilität voll ins Mark. Anders lässt sich die fast schon nervöse Reaktion von Tesla nicht erklären (außer vielleicht mit Marketing). Ein Rückblick.

Nachdem der Taycan eine beachtliche Zeit auf die Nordschleife klatschte und den Rekord für viertürige E-Autos einheimste, kündigte Elon Musk an, das Model S ebenfalls in die grüne Hölle zu schicken. Ein Prototyp von Tesla legte tatsächlich eine noch bessere Zeit hin. Rekord war’s natürlich keiner, da es sich ja um einen Prototyp handelte und außerdem via Hand gestoppt wurde. Die Botschaft dafür unmissverständlich: Wir haben das Zeug dazu.

Ob dem wirklich so ist, wird sich erst nächstes Jahr zeigen. Dann will Tesla die Überdrüber-Version Model S Plaid präsentieren. Noch wird aber getestet und getestet – und zwar auf der Nordschleife. Dort wurde nun ein neuer Prototyp gesichtet – mit gigantischem Heckspoiler und aggressivem Frontsplitter. Ob der Flügel hinten beim Serienmodell denkbar wäre? Laut Elon Musk nicht. Der verlautbarte auf Twitter, dass der Heckspoiler lediglich für einen Tag montiert wurde, um den Abtrieb hinten zu kalibrieren.