Ein Boxenstopp ohne Schwerkraft

Mit 1,82 Sekunden für einen Formel 1-Boxenstopp hat Red Bull Racing beim letzten Grand Prix in Brasilien wieder einmal den Weltrekord verbessert. Jetzt haben sie einen Reifenwechsel in unter 20 Sekunden hingelegt – allerdings in der Schwerelosigkeit.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Aston Martin Red Bull Racing

Eigentlich sollte man denken, dass die Formel 1-Saison so schon stressig genug ist. Doch Aston Martin Red Bull Racing hat Zeit gefunden, seine Pitstop-Crew zwischendurch mal ins All zu schießen – oder zumindest fast. Denn der Zero Gravity-Boxenstopp, den ihr im Video oben bewundern könnt, wurde nicht im Weltraum, sondern an Bord eines Ilyushin Il-76 MDK Astronauten-Trainingsflugzeugs durchgeführt. Das beschreibt in der Luft ganz bestimmte Parabeln, bei denen jeder „Bergabflug“ Schwerelosigkeit simuliert. Rund 22 Sekunden dauert eine Passage ohne Schwerkraft, rund 70 Parabeln hatte die Crew zur Verfügung. Mit lediglich wenigen Minuten zwischen den Shots war die ganze Geschichte somit eine echte Herausforderung, die aber natürlich dennoch bravourös gemeistert wurde. Spätestens jetzt haben sich die Burschen den Urlaub nach Abu Dhabi redlich verdient.

Der Tesla Cybertruck ist komplett irre

Lange, quasi ewig hat sich die Saga rund um den ersten vollelektrischen Pickup dieser Welt gezogen, doch nun ist er endlich da und hat einen Namen. Tesla Cybertruck heißt das Teil und so edgy der Name auch ist, das Auto selbst ist noch edgier. In jedem Sinne des Wortes.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Tesla

Render-Artisten überall lagen mit ihren Vorhersagen für das Design des Pickups so weit daneben wie die 80er mit ihren Frisurentrends. Aber Vorwurf kann man ihnen wahrlich keinen machen, schließlich hat DAS niemand erwarten können. Wir finden’s ehrlich gesagt geil. Pickup und Elektroantrieb zu verheiraten ist sowieso schon eher ins Reich des Schwachsinns einzuordnen, wieso dann nicht auch noch mit voller Kraft über die Stränge schlagen? Elon Musk hat es wieder geschafft – alle Welt redet über ihn und findet, dass er ein cooler Dude ist.

Daran ändert auch eine peinliche Panne bei der Präsentation des Cybertruck nichts. Vollmundig wurde versprochen, dass die Scheiben des Trucks sogar Stahlkugeln standhalten könnten. Bam, zwei Würfe später waren zwei Scheiben zerborsten. Da stehen dann zwei bedröppelte Figuren auf der Stage und stammeln betreten vor sich hin. Hammerschläge gegen die Tür überstand der Cybertruck immerhin ohne Kratzer. Im Video unten seht ihr das und mehr in den Highlights der Vorstellung knackig zusammengefasst.

Doch wenden wir uns von dem schrillen Design und Event ab und kommen zu dem Auto, dass sich hinter dieser eigenwilligen Fassade verbirgt. Die besteht übrigens aus gebürstetem Edelstahl und soll somit auch kugelsicher sein. Das braucht man ja gerade bei Pickups ganz dringend. Donald Trump reist demnächst nämlich auf der Ladefläche … oder so. Diese Behauptung jedenfalls wurde auf der Bühne nicht getestet, deshalb konnten auch alle Beteiligten den Saal lebend verlassen.

Jetzt wird es aber wirklich trocken und wir besprechen die Maße des Cybertruck. 5,86 Meter lang, 2,03 Meter breit und 1,90 Meter hoch ist die mobile Kante. Sie verfügt sechs Sitze in zwei Sitzreihen und hat außerdem noch ein 1,98 Meter langes Ladebett samt Abdeckung. 1.588 Kilogramm soll man dort angeblich zuladen können, eine ganz schöne Hausnummer. Damit sich die 40,6 Zentimeter Bodenfreiheit bei Einstieg und Beladung problemlos überwinden lassen, bekommt jeder Cybertruck serienmäßig eine absenkbare Luftfederung. Doch es wird noch schärfer.

Denn in punkto Motorisierung dreht der Cybertruck völlig durch. Entweder mit einem Motor und Heckantrieb, zwei Aggregaten und Allradantrieb oder DREI E-Maschinen und Allradantrieb lässt sich das Unding ordern. Letztere Version ballert in 2,9 Sekunden auf 97 km/h und zerrt bis zu 6,3 Tonnen Anhängelast. Der Hecktriebler schafft „nur“ 3,4 Tonnen und braucht 6,5 Sekunden. Drei unterschiedliche Batterievarianten gibt es auch, die laut Musk 402, 483 und 805 (achthunderfünf) Kilometer schaffen sollen – eine noch nie dagewesene Zahl bei Elektroautos, die man uns erst beweisen muss, bevor wir sie glauben. Mit mehr als 250 Kilowatt will Tesla seinen Cybertruck laden, wenn es denn irgendwann solche Ladestationen gibt…

Schneller als ein Porsche, stärker als ein herkömmlicher Pickup und genauso schön wie ein Arsch mit Ohren – damit dürfte Elon Musk mal wieder voll den Nerv getroffen haben. Denn wir gestehen gerne: Der Tesla Cybertruck ist schon geil. So ein richtiger Mittelfinger an alle Hater. Und ob man ihm nun zustimmt oder nicht, lustig ist die ganze Geschichte schon. In Serie gehen soll das Untier übrigens Ende 2021 zu Preisen ab 39.900 Dollar für den ein-, 49.900 Dollar für den zwei- und 69.900 Dollar für den dreimotorigen Cybertruck. Auch beim Preis sorgt Tesla also wieder mal mit einer fast schon skandalös niedrigen Ansage für Aufsehen.

Ach ja, ein elektrisches Tesla Quad hat er auch noch vorgestellt, der Elon. Das lässt sich natürlich perfekt auf den Cybertruck verladen. Ist doch schön.

Autodiebstahl verhindern – so geht’s

Endlich ist es so weit: Der nagelneue Jahreswagen steht in der Einfahrt vor dem Haus. Das Auto ist das Ergebnis von harter Arbeit über einen längeren Zeitraum hinweg und wohlverdient. Auf der Motorhaube prangt ein exklusives Logo. Von außen ist zunächst nicht erkennbar, ob es sich um die einfache oder die Topausstattung handelt. Aber das spielt ja eigentlich auch gar keine Rolle. Schon in der ersten Nacht, der stolze Besitzer liegt in wohligen Träumen, fährt ein unauffälliges Auto mehrmals sehr langsam die Straße entlang. Keiner sieht oder merkt etwas. Ein paar Tage später macht eine dunkle Gestalt Fotos von dem Fahrzeug. Auch dieses Mal merkt keiner etwas. Tage später ist der Schock groß: Die Einfahrt ist leer. Das Auto ist dann schon längst im Ausland.

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Mit einer Garage wäre das nicht passiert
Hätte das Fahrzeug in einer Garage gestanden, wäre es wahrscheinlich nicht so weit gekommen. Wer ein besonders wertvolles Fahrzeug besitzt, sollte dafür sorgen, dass es gut geschützt ist. Eine Garage kann auch der sicheren Verwahrung anderer wertvoller Gegenstände dienen. Alles, was gut untergebracht sein sollte, findet sicheren Schutz in einer Garage. Das kann der besonders teure Wein sein, die Sportgeräte, das Motorrad, der Oldtimer oder eben auch das wertvolle Fahrzeug.

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Für Langfinger sollte es schwierig bis unmöglich sein, in die Garage zu gelangen, um etwas zu stehlen. Stabile Konstruktionen und einbruchhemmende Materialien sind dabei eine große Hilfe. Durch moderne Isolationstechnologien ist das Garagentor auch schon lange keine Wärmebrücke mehr. Außerdem stellt die Garage häufig einen Zugang zum Haus dar. Ein sicheres Garagentor kann den Einbruchschutz maximieren.

Gelegenheit macht Diebe
Ein modernes Auto ist heute serienmäßig mit der neusten Sicherheitstechnik ausgestattet. Dennoch finden trickreiche Diebe immer wieder Gelegenheiten, insbesondere im Urlaub, Wertgegenstände aus dem Fahrzeuginneren zu stehlen oder auch das ganze Fahrzeug mitgehen zu lassen. Hier spielt das Verhalten des Autobesitzers, seine Wachsamkeit und Vorsicht eine große Rolle.

Tipps zur Vorbeugung – das erschwert Dieben die Arbeit
Ein Fahrzeug, das im Urlaub in einsamen, dunklen Straßen oder Gegenden abgestellt ist, lädt Diebe quasi ein. Besser ist es, das Fahrzeug auf einem bewachten Parkplatz abzustellen oder in der Hotelgarage. Außerdem sollte das Fahrzeug immer verschlossen sein – auch alle Fenster und der Kofferraum. Dieben reicht ein unachtsamer Moment und sie dringen binnen Sekunden in das Fahrzeug ein. Gerade im Urlaub ist es an Tankstellen besonders gefährlich. Dort gilt: Das Fahrzeug nicht aus den Augen lassen und immer abschließen, auch wenn es nur für kurze Zeit ist, um die Tankrechnung zu bezahlen.

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Wurde der Autoschlüssel gestohlen, hilft es, schnell mit der Fachwerkstatt zu sprechen. Häufig gibt es entsprechende Maßnahmen, um einen Diebstahl zu verhindern, beispielsweise durch Sperren oder Umprogrammieren des gestohlenen Schlüssels. Nach dem Zuschließen sollte der Fahrer immer kontrollieren, ob auch tatsächlich abgeschlossen ist. Gerade bei Verwendung einer funkgesteuerten Fernbedienung für die Zentralverriegelung können Funkblocker das Signal stören. Am Ende ist das Auto unverschlossen.

Die Originalpapiere sollten niemals im Auto liegen. Zur Sicherheit sollten außerdem Kopien der Fahrzeugpapiere und anderer wichtiger Dokumente zu Hause hinterlegt sein. Im Fall der Fälle sind so zumindest alle Fahrzeugdaten verfügbar. Wenn Fremde das eigene Fahrzeug beobachten, fotografieren oder ganz offensichtlich begutachten, ist es sinnvoll, bereits die Polizei einzuschalten. Macht sich jemand an der Karosserie eines teuren Autos zu schaffen, könnten das schon Vorbereitungsmaßnahmen für eine spätere Manipulation der Zentralverriegelung oder des zentralen Steuerungssystems sein. Auch hier gilt es, wachsam zu sein.

„Carjacking“ – kein Phänomen aus dem Kino
Bei „Carjacking“ klaut der Dieb das Fahrzeug auf offener Straße. Das passiert vor allem in Südeuropa, insbesondere in Italien oder Spanien, aber auch in den Niederlanden immer häufiger. Autos werden auf offener Straße entführt. Hier hilft gesunder Menschenverstand.
Eine besonders beliebte Methode beim Carjacking ist das Bedrängen anderer Verkehrsteilnehmer, die so zum Anhalten gebracht werden sollen. Wenn das passiert, sollte der Fahrer in jedem Fall ruhig bleiben und versuchen weiterzufahren. Wenn das nicht gelingt, hilft dieses Verhalten: Das Fahrzeug verriegeln und das Fenster wirklich nur einen kleinen Spalt öffnen.

Niemand sollte mit Gewalt versuchen, das Fahrzeug oder Wertsachen zu verteidigen. Viel wichtiger als der Schutz der Beute sind die eigene Sicherheit und die der Mitfahrer.

Wer sich in Bedrängnis fühlt, sollte andere Verkehrsteilnehmer in der Nähe, beispielsweise durch lautes Hupen auf sich aufmerksam machen.
Hat tatsächlich ein Raub stattgefunden: Sofort die Polizei anrufen und Namen sowie Adressen von Zeugen notieren.

Wer im Ausland Urlaub macht, sollte sich alle wichtigen Notrufnummern des Reiselandes vorab notieren oder am besten gleich im Mobiltelefon speichern.

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Das hilft gegen Fahrzeugeinbruch
Häufig sind Diebe gar nicht darauf aus, das Fahrzeug zu stehlen. Vielleicht ist das Modell bereits zu alt, zu zerbeult oder einfach nicht ausreichend nachgefragt. Dennoch kann das Fahrzeug zum Ziel werden. Einbrecher haben es manchmal auch nur auf den Inhalt des Fahrzeugs abgesehen: die teure Kameraausrüstung auf dem Beifahrersitz, die eingebaute Stereoanlage oder den Laptop auf dem Rücksitz. Oft geschieht es aus Unachtsamkeit oder Gedankenlosigkeit, dass diese Sachen im Auto liegen bleiben. Manchmal stellt sich das als ein fataler Fehler heraus. In diesem Zusammenhang ist es auch wichtig zu wissen, dass die Versicherung nicht in jedem Fall für die entwendeten Wertgegenstände aufkommt.

Wertgegenstände sollten nicht sichtbar im Fahrzeuginnenraum liegen. Häufig hat es der Täter gar nicht auf das Fahrzeug abgesehen. Bei einem Einbruch kann es dennoch zu erheblichen Schäden kommen. Das gilt nicht nur für die Schäden am Fahrzeug selbst, sondern vor allem, wenn der Dieb etwas entwenden konnte, wie wichtige Geschäftsunterlagen, Aktentaschen, Smartphone oder Geldbörse. Diese Dinge sollten nie unbeaufsichtigt und offen im Fahrzeug liegen bleiben.

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Ein nicht fest eingebautes Navigationsgerät sollte ebenfalls nicht im Fahrzeug verbleiben. Diese Geräte werden sehr leicht zur Beute. Es genügt nicht, das Gerät im Fahrzeug zu verstecken, wenn die Halterung noch an Armaturenbrett oder Windschutzscheibe hängt. Diebe wissen, wonach sie suchen und erkennen diese Hinweise.

Mercedes-Maybach GLS 600: Hochkaräter

Schluss, aus, Ende und Vorbei – Mercedes hat sich lange genug von Rolls Royce und Bentley die Butter vom Brot nehmen lassen und dem vornehmen Treiben unter den SUV tatenlos zugesehen. Doch jetzt schlägt der selbsternannte Gralshüter des automobilen Luxus zurück und schickt gegen Cullinan und Bentayga den ersten Maybach für den Matsch ins Rennen: Was da in der zweiten Hälfte des neuen Jahres für Schätzpreise jenseits von 150.000 Euro anrollt, ist zwar anders als die Studie Vision Ultimate Luxury aus dem letzten Jahr noch hoffen ließ, doch kein eigenständiges Auto und erst recht kein SUV mit Stufenheck, sondern ein GLS im Smoking. Doch haben die Schwaben ihr dickstes Ding außen so üppig mit Lametta behängt und innen so fein ausstaffiert, dass der Geländewagen buchstäblich zum Hochkaräter wird und eben doch um zwei Klassen aufsteigt.

Von Thomas Geiger

Damit man das Prunkstück für Prachtstraßen und Pampa trotz der engen Verwandtschaft mit der schnöden Großserie auf Anhieb erkennt, trägt der GLS stolz den Maybach-Grill im Nadelstreifen-Design und darunter mehr Chrom vor den Lufteinlässen als die amerikanische Rapperszene Gold um den Hals. Dazu gibt’s breit verchromte Rahmen um die Scheibe und – ein entsprechendes Selbstbewusstsein voraus gesetzt – auch die nur den Maybach-Modellen vorbehaltene Zweifarblackierung. Der Clou sind allerdings die beiden riesigen Trittbretter von mehr als zwei Metern Länge und 20 Zentimetern Breite, die sich samt LED- Beleuchtung in einem faszinierenden Spektakel unter dem Wagenboden hervorschieben, sobald sich die Türen öffnen. Denn selbst wenn der Maybach einen Knicks macht und sich die Luftfederung um drei Zentimeter absenkt, mag Mercedes dem gemeinen Krösus so eine unbequeme Kletterei offenbar nicht ohne Aufstiegshilfe zumuten.  

Dass aus dem Einstieg auch im übertragenen Sinne ein Aufstieg wird, liegt am noblen Interieur des Maybach, der seine Passagiere in einem Kokon aus Lack und Leder lockt. Statt der bis zu fünf gewöhnlichen Sessel aus dem GLS sind hier wie in der Langversion der Limousine nur zwei Loungeliegen montiert, mit über einem Meter Beinfreiheit davor und einer riesigen Konsole für Barfach, Klapptische und Kleinkram dazwischen. Der Rücken wird fein massiert und klimatisiert, um die Nase weht der Duft von Osmanthusblüten, zarten Ledernoten und würzigem Tee und die Welt da draußen verschwindet hinter Isolierglas und schwarzen Vorhängen, die auf Knopfdruck vor die Scheiben surren: Willkommen in Ihrer eigenen Welt, lautet die Botschaft. 

Technisch dagegen ist der Maybach dem GLS näher, als es den meisten Kunden lieb sein dürfte. Zwar haben die Ingenieure die Profile des vorausschauenden Luftfederfahrwerks mit seinen schlauen 48 Volt-Stellern um einen Maybach-Modus ergänzt, mit dem man wie auf Wolken gebettet über den Asphalt gleitet, und für den Motor gibt es ein neues Setup. Doch wer sich angesichts des Typenkürzels 600 auf einen Zwölfzylinder freut, wird beim Blick unter die Haube jäh enttäuscht. Statt am BMW X7 gar vollends vorbei zu ziehen und tatsächlich zu den Briten aufzuschließen, belässt es auch Mercedes beim V8. Der ist immerhin der modernste im Programm, kommt als Mild-Hybrid mit einem 22 PS starken E-Booster und hat trotz soliden 2,8 Tonnen sicher leichtes Spiel mit dem 5,21 Meter langen Luxusliner. Nicht umsonst wuchten die 558 PS und 730 Nm den Maybach für den Matsch in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und danach unbeirrt weiter bis auf 250 km/h. Und dass er dabei schon in der Norm 11,7 Liter verbraucht, wird die erlauchte Kundschaft kaum stören. Wer Maybach fährt, zahlt solche Tankrechnungen wie andere das Trinkgeld. 

Zwar feiert Mercedes Maybach nach dem gescheiterten Comeback-Versuch mit den Modellen 57 und 62 mittlerweile als Erfolgsgeschichte und rühmt sich immerhin 45.000 verkaufter S-Klassen mit dem doppelten M seit dem Relaunch in Jahr 2016, und im letzten Jahr war schon jede siebte S-Klasse ein Maybach. Doch geht es nach Designchef Gorden Wagener, ist der GLS nur der zweite Schritt auf einem weiten Weg: Langfristig will er Maybach zu einer starken Submarke machen, die sich auch wieder eigene Modelle leisten kann . Als Vorbild dienen ihm dabei die Kollegen von AMG, die sich mit SLS, GT und ihrem Viertürer bereits weit von der Großserie entfernt haben. Allerdings hat der Vergleich auch einen Haken – bis AMG so weit war, hat es Jahrzehnte gedauert. Deshalb werden sich wohl auch die Maybach-Kunden noch ein wenig in Geduld fassen und zurücklehnen müssen – Platz genug dafür haben sie im neuen GLS ja.

Messerundgang Los Angeles Autoshow

Es ist Showtime in Los Angeles und die PS-Branche fährt noch einmal groß auf. Nach den eher mauen Messen in Frankfurt und Tokio feiern sie in sunny California noch einmal eine unbeschwerte PS-Party und lassen sich die Stimmung weder von Ideologien noch von Absatzsorgen vermiesen. Denn so zerrissen die Branche gerade auch sein mag und so mühsam sie ihren Weg zwischen der alten Welt und einer neuen Zeit sucht, teilen Petrolheads und Weltverbesserer in Kalifornien schlicht die Begeisterung für schöne, starke und schnelle Autos – ganz egal, ob sie jetzt mit Sprit befeuert werden oder mit Strom fahren. Deshalb werden hier neue Stromer genauso gefeiert wie SUV, die statt eines Akkus noch einen fetten Achtzylinder unter der Haube haben.

Von Thomas Geiger

Der unumstrittene Star der Show steht wie kein anderer für diesen nicht immer ganz so einfach nachvollziehbaren Spagat: Denn Ford macht den Mustang zum Mach-E und zeigt das erste elektrische Muscle Car. Ab Ende 2020 zu Preisen ab 46.900 Euro auch bei uns lieferbar und mit einer Reichweite von bis zu 600 Kilometern auf Tesla-Niveau bekommt der Sportwagen jetzt zwar eine SUV-Silhouette, will aber wie jeder Mustang seit 55 Jahren trotzdem „fast and fun“ sein und kommt deshalb mit bis zu 465 PS und einem Sprintwert von weniger als vier Sekunden.

Wo Ford die Fans elektrisieren will, bedienen vor allem BMW und Mercedes das andere Extrem und schmeicheln mit neuen M- und AMG-Modellen der Fraktion Bleifuß. Und weil Amerika das Mutterland der SUV ist, sind die Sportwagen diesmal von der schwereren Sorte: Aus dem US-Werk Spartanburg karren die Bayern deshalb X5 M und X6 M mit einem V8 von maximal 625 PS und einem Spitzentempo von 290 km/h nach Kalifornien und aus Tuscaloosa kommen die 63er-Varianten von GLE und GLS. Sie gibt es mit bis zu 612 PS plus 22 PS elektrischer Boost-Leistung des Mild-Hybriden und einem Laufpass für bis zu 280 km/h.

Dazu kommen noch zwei weitere PS-Protze aus Garching – denn BMW nutzt die LA Autoshow auch für die Publikumspremiere des bis zu 625 PS starken und 305 km/h schnellen M8 Grand Coupé und legt für den M2 zum Ende der Laufzeit noch einen CS auf. Dafür kitzeln sie aus dem Sechszylinder weitere 40 PS, spendieren dem Coupé ein paar mehr Karbonteile und schicken den Kraftmeier jetzt mit 450 PS und einem Top-Speed von 280 km/h ins Rennen. Und als wäre das noch nicht genug, haben sie auch noch den auf 3.000 Exemplare limitierten Mini John Cooper Works GP im Gepäck, der mit 306 PS und 265 km/h zum sportlichsten Mini wird, der je eine Straßenzulassung hatte.

Audi versucht sich in Los Angeles in einem eigenwilligen Spagat und bedient gleich beide Extreme – mit einem schnittigen e-tron Sportback für die Schöngeister unter den Gutmenschen und einem 600 PS starken und bis zu 305 km/h schnellen RS Q8 für die Genießer aus der vermeintlichen Steinzeit des Automobils.

Schnelle Stromer, starke SUV und überdrehte Kleinwagen – einen Steinwurf von Hollywood entfernt buhlen auch die Autos wie Stars um Aufmerksamkeit. Da tun sich gewöhnliche Neuheiten entsprechend schwer: Selbst der Porsche Taycan 4S, mit dem die Schwaben den Einstiegspreis für ihren elektrischen Erstling um rund 50.000 auf 105.607 Euro drücken, wirkt da fast vernünftig – selbst wenn 530 PS und 250 km/h noch immer hinreichend viel Vergnügen versprechen.

Also bleiben am Ende nur zwei Premieren aus Deutschland, die halbwegs Bodenhaftung haben – und eine davon ist auch noch eine Studie. Denn VW enthüllt in Los Angeles den ID Space Vizzion und gibt mit dem knapp fünf Meter langen und 340 PS starken Raumkreuzer einen Ausblick darauf, wie in zwei Jahren ein elektrischer Passat Variant für bis zu 600 Kilometer Reichweite aussehen könnte. Die andere Neuheit ist das Zweier Grand Coupé vom BMW, das als handliche Limousine in Bausch und Bogen ab dem Frühjahr gegen Autos wie den Mercedes CLA oder den viertürigen Audi A3 antreten will.

Während Ford mit dem Mustang Mach-E das Aufgebot der Amerikaner dominiert und die Deutschen in ihrer zweiten Heimat an der Westküste tapfer dagegen halten, wirkt der Auftritt der Asiaten ungewöhnlich blass. Einzig Toyota trifft den California Spirit und stellt für Weltverbesserer einen RAV4 als Plug-In-Hybrid auf die Bühne, während Genießer mit der Serienfassung des Lexus LC500 Cabrio umgarnt werden, das ab nächstem Jahr gegen den offenen Achter oder das S-Klasse Cabrio antritt.

Mazda dagegen bringt lediglich den bei uns schon bekannten CX-30 in Stellung, Nissan gönnt der lustlosen Limousine Sentra ein Facelift, und aus Korea kommen immerhin der neue Kia Seltos, der als kleines SUV unterhalb des Sportage auch gut in unser Programm passen würde, sowie der Hyundai Vision T, mit dem die Schwestermarke dem Weg für einen neuen kompakten Geländewagen mit Plugin-Hybrid ebnet und zugleich ein neues Familiengesicht einführt.

Egal ob Vollgas, Volumen oder Verführung – einmal mehr steht die Autoshow in Los Angeles für den Zeitenwechsel in der PS-Branche – und beweist, dass der in beide Richtungen funktioniert: Denn genau so, wie Ford mit dem Mustang Mach-E die Brücke von der alten in die neue Welt schlägt, so zeigt Tesla-Chef Elon Musk, dass der Brückenschlag auch anders herum klappt und sich auch die neuen Spieler auf die alten Regeln einlassen können. Denn am Rande der Messe will er seinen zukunftsfesten Antrieb zum ersten Mal ein Auto stecken, das für viele der Inbegriff des alten Eisens ist – und enthüllt seinen ersten elektrischen Pick-Up.

Mercedes-AMG GLE 63 und GLS 63: Die Bullen von Benz

Achtung jetzt kommt’s dicke bei Daimler. Denn AMG stellt Benz zwei neue Bullen in den Stall und rüstet zum Jahreswechsel auch GLE und GLS zu 63ern auf. Wo es bislang nur die 53er mit einem 435 PS starken V6-Motor gab, sorgt dann der 4,0 Liter große V8-Benziner in jeder Hinsicht für Aufmerksamkeit: Bei der Vollgasfraktion wegen seiner Leistungsdaten, bei Geltungssüchtigen wegen des nachgeschärften Designs, bei den Klimaschützern und SUV-Kritikern wegen des ungünstigen Verhältnisses von Sinnhaftigkeit und Benzinverbrauch und bei allen anderen, weil der Motor natürlich wieder einen Klang hat wie Donnerhall.

Von Thomas Geiger

Im GLE gibt es den Motor, der als kleines Feigenblatt immerhin einen Mild-Hybrid mit 48 Volt-Technik und 22 PS elektrischer Boostleistung bekommt, wie üblich als 63er mit 571 PS und 750 Nm oder als 63+ mit 612 PS und 850 Nm. Beim GLS geht AMG gleich in die Vollen und bietet nur die Top-Version an.

Obwohl es die Geländewagen dem Motor buchstäblich schwer machen, hat er mit den weit über zwei Tonnen schweren Schlachtschiffen leichtes Spiel und wuchtet beide Modelle im besten Fall in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Und wer danach erleben will, wie dehnbar physikalische Grundgesetze sind, der lässt den rechten Fuß einfach stehen und stürmt kurz darauf mit 280 Sachen über die linke Spur. So muss es sich anfühlen, kurz bevor ein Jumbo-Jet bei einem ganz ähnlichen Tempo abhebt.

Damit genau das nicht passiert, hat AMG ordentlich am Fahrwerk gefeilt, die intelligente Luftfeder samt Wankausgleich neu programmiert, die Lenkung direkter abgestimmt und natürlich auch größere Bremsen eingebaut. Und ein paar Sitze mit mehr Seitenhalt sowie ein Lenkrad mit besserem Grip gibt es natürlich obendrein.

Für die Klimabilanz und das Ziel vom CO2-neutralen Autohersteller mögen die beiden Dickschiffe Gift sein, schließlich liegt der Verbrauch schon auf dem Prüfstand bei bis zu 11,9 Litern und den CO2-Ausstoß kann man fast in Pfund statt in Gramm messen. Doch dafür dürften sich die Kassenwarte freuen. Denn selbst wenn es noch keinen offiziellen Preis gibt, kann man ganz sicher von deutlich sechsstelligen Tarifen ausgehen. Und da wird dann auch der eine oder andere Euro hängen bleiben, mit dem Daimler seine Saubermänner subventionieren oder im Zweifel seine CO2-Strafe an Brüssel bezahlen kann.

Diese Roller bestehen aus originalen Käfer-Teilen

Der VW Käfer ist und wird wohl immer eine automobile Legende bleiben. Fans und Fanatiker finden sich auf der ganzen Welt und viele nutzen ihre Krabbeltiere sogar noch als Alltagswagen. Brent Walter hat aus einem Käfer jetzt zwei Roller geschnitzt, die wir auch ziemlich cool finden.

Text: Jakob Stantejsky / Foto Header: Brent Walter

Wie man unschwer erkennen kann, dienen die vorderen Radhäuser als Karosserie für die beiden „Volkspods“, wie Mr Walter seine Schöpfungen nennt. Die sitzen auf einer simplen und kompakten Roller-Architektur, die der Meister natürlich auch selbst entworfen hat. Im lindgrünen Volkspod werkelt ein 79cc-Motörchen von VW, bei dem blauen Pendant ist es ein 212cc-Aggregat.

So herzig die beiden Käfer-Sprösslinge auch sind, so sehr können wir uns potenzielle Liebhaber dafür vorstellen. Mr Walter könnte mit dieser Konstruktion durchaus Geld machen, lässt sich vermuten. Ob er das überhaupt will, ist eine andere Frage. Aber ist doch ganz schön so: Einfach mal eine automobile Erfindung genießen, anstatt gleich das Preisschild vorgehalten zu bekommen.

Audi e-tron Sportback und RS Q8: Der Schöne und das Biest

Es ist nicht alles schlecht, was SUV ist und nicht jeder Hybrid ist auch gut für die Umwelt – das sind zwei Thesen, die Audi jetzt mit einem ebenso gewagten wie gewaltigen Doppel-Debüt untermauert. Denn für die Öko-Fraktion der Bedenkenträger bringen die Herren der Ringe den e-tron jetzt auch als Sportback und machen ihren Stromer mit einem schrägen Rücken so zum schönen Blickfang. Und für die gusseisernen Petrolheads bringen sie den Q8 auch als RS-Modell und machen den Brocken so gar vollends zum Biest. Und als wäre das nicht schon eigenwillig oder gar widersinnig genug, geben beide Modelle im kommenden Frühjahr auch noch ziemlich zeitgleich ihren Einstand beim Händler. Der e-tron Sportback für mindestens 71.350 Euro und der RS Q8 sicher für mehr als das Doppelte.

Vom gewöhnlichen e-tron unterscheidet sich der Sportback vor allem durch das Heck, das früher ansetzt und flacher ausläuft. Das kostet zwar im Fond ein paar Zentimeter Kopffreiheit und weiter hinten ein paar Liter Stauraum. Doch erstens bleiben auch unter der schrägen Klappe noch immer 615 bis 1.655 Liter, und zweitens sieht der e-tron damit nicht mehr ganz so grob und watzig aus.

Damit man den Unterschied auch bei Nacht erkennt, gibt es dazu zum ersten Mal bei einem Serienmodell digitales Matrixlicht. Dann können die LED im Scheinwerfer so angesteuert werden, dass nicht nur spektakuläre Begrüßungsszenarien möglich werden, sondern dass sich auch zusätzliche Markierungen auf die Fahrbahn beamen lassen, die zum Beispiel in engen Baustellen die Durchfahrt erleichtern sollen.

Unter dem Blech ändert sich dagegen nichts und es gibt den Sportback wahlweise als 55er mit einer Systemleistung von 265 und kurzfristig sogar 300 kW, einem Spitzentempo von 200 km/h und 97 kWh-Akku für bis zu 448 Kilometer Fahrstrecke, oder als 50er. Der muss sich mit 230 kW, 190 km/h, 71 kWh und einem Aktionsradius von 347 Kilometern begnügen.

Beim RS Q8 läuft es genau anders herum. Dort ändert sich am Design bis auf die üblichen Insignien der Kraft nur wenig und dafür an der Technik um so mehr. Denn wo bislang beim V6 mit 340 PS Schluss war, gibt es nun einen 4,0 Liter großen V8 mit gewaltigen 600 PS und 800 Nm. Obwohl der RS Q8 gut und gerne 2,5 Tonnen wiegen dürfte, wuchtet der Achtzylinder den großen Brocken in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und schiebt ihn unter dem kernigen Sound eines Klappenauspuffs auf bis zu 305 km/h. Dazu gibt es für den Kampf gegen die Fahrphysik außerdem ein sportlich strammes Set-Up und einen Wankausgleich mit 48 Volt-Stellern sowie größer dimensionierte Bremsen. Das ist ein Paket, das seine Wirkung nicht verfehlt. Denn seinen ersten Erfolg feiert der RS Q8 schon vor der Markteinführung und hat mit einer Rundenzeit von 7 Minuten und 42,2 Sekunden den Mercedes-AMG GLC 63 als schnellstes Serien-SUV auf der Nordschleife entthront.

VW ID Space Vizzion: Hat der Kombi doch Zukunft?

Audi e-tron, Mercedes EQ C, Jaguar I-Pace – sobald ein Elektroauto mal etwas größer und vornehmer wird, geht es auch in die Höhe und rollt als SUV durch die Stadt. Das muss nicht sein, sagen sie bei VW und beweisen jetzt in Los Angeles mit der Studie ID Space Vizzion das Gegenteil: Denn ausgerechnet den Amerikanern wollen sie damit den Kombi schmackhaft machen und retten den Variant so auf die Electric Avenue.

Von Thomas Geiger

Dabei sieht das knapp fünf Meter lange Schaustück von hinten schon ziemlich seriennah aus und lässt den Passat noch älter wirken, als er ohnehin schon ist. Nur vorne wagen sie etwas mehr Weitblick und montieren die LED-Scheinwerfer mit dem magischen Augenaufschlag in einem Bug, der zugunsten des cW-Werts komplett vom Fahrtwind durchströmt wird.

Auch innen hat das Konzept viel Bodenhaftung – und macht sich wie alle kommenden Elektroautos aus Wolfsburg die Vorteile der MEB-Architektur zunutze: Weil alle Antriebstechnik im Wagenboden verschwindet, bleibt in der Kabine mehr Raum für Kind und Kegel und es geht entsprechend luftig zu. Die Platzverhältnisse liegen bei 2,97 Metern Radstand deshalb eher auf dem Niveau eines Superb als eines Passat und die 586 Liter Kofferraum wirken fast schon bescheiden.

Dazu gibt es ein nobles Ambiente und den nächsten Schritt hin zur schalterlosen Bedienung mit einem kleinen Bildschirm hinter dem Lenkrad und einem riesigen Touchscreen im Fernsehformat daneben – selbst die Mittelkonsole ist nun komplett leergeräumt, weil der Getriebewählhebel ans Lenkrad wandert.

Am wenigsten überraschend ist der Antrieb, der bei der siebten MEB-Studie so langsam an Faszination einbüßt: So plant VW den Variant für die neue Zeit wahlweise mit 279 PS und Heckantrieb oder 340 PS und einem zweiten E-Motor im Bug. Wer keine Rücksicht auf  den Stromverbrauch nimmt, kann damit binnen rund fünf Sekunden auf Tempo 100 surren und weiter bis auf 175 km/h beschleunigen. Lässt man es etwas vernünftiger angehen, sollen die 82 kWh-Akku-Kapazität für bis zu 590 Kilometer reichen, bevor der ID Space an die Ladesäule muss. Dort verspricht VW einen kurzen Stopp: Mit 150 kW DC-Technik braucht es von 0 auf 80 Prozent nur eine halbe Stunde.

Zwar will VW den Variant tatsächlich weiter pflegen und verspricht die Markteinführung für 2021. Doch so ganz ums SUV kommen die Niedersachsen nicht herum. Im Gegenteil: Wenn nach dem ID.3 der ID.4 startet, wird das eine elektrische Alternative zum Tiguan.

Aston Martin DBX – Der nächste SUV

Mit dem DBX wagt sich Aston Martin nach dem Kleinwagen-Klon Cygnet ein weiteres Mal in Marken-Neuland und erobert das ungeliebte Segment der SUV. Von Franz J. Sauer Wir haben schon mehrfach festgestellt: Es kann wohl nicht alleine daran liegen, dass die Autohersteller die Grünen ärgern wollen. Es gibt die Sports Utility Vehicles, deren Kürzel SUV neuerdings zu den most-hated-species des Internets gehören, vor allem weil die Kundschaft sie haben mag. Was sich in letzter Zeit vor allem auf ein Segment, das sich in sich widerspricht konzentriert, jenes der Kompakt-SUV. Eine Wort-Kombi, die sich eigentlich ebenso kürzen ließe, wie die berühmte Doppelhaushälfte unserer Freunde aus dem Immo-Segment. Weil es gehört nunmal zum Wesen eines SUV, groß zu sein. Geräumig und ausladend, nicht nur ob der erhöhten Sitzposition. Aber gut, es wäre ja nicht das erste Mal, dass man sich im Marketingsprech selbst pervertiert. Und solang die Kundschaft es mag – why not?
Aston Martin DBX (© Aston Martin)
Die britische Kleinfirma und Nobelautoschmiede Aston Martin aber besinnt sich beim ersten SUV-Modell der ursprünglichen Talente der Fahrzeuggattung. Klein tritt der DBX sicherlich nicht auf. Eher erhaben, britisch eben, mit einem gewissen Touch Jaguar F-Type, getüncht in die Gene der Porsche-Macan-Front, mit der typisch welligen Lichtsignatur der Marke vorne wie hinten. Große Felgen, eh klar. Schnittiges Dach am Heck, auch logisch. Man hat hier optisch nichts falsch gemacht, so viel lässt sich auf den ersten Blick feststellen.
Aston Martin DBX von vorne (© Aston Martin)
Der Schnauz nebst Grill, die beiden möchten einen auffressen, so groß sind die. Auch das ein Aston Martin-Totem, das riesige Maul. Fast schon wie ein Essensrest links und rechts wirken hier die beiden LED-Lampen, die man bei einem so schön großen Auto auch gern als Positionslichter benennen kann. Assoziationen? Hm. Hat da wer Ford gerufen? Am End auch noch Mondeo? Also bitte …
Aston Martin DBX hinterwärts (© Aston Martin)
Hinterwärts: nichts zu meckern. Schön das LED-Band, fein die hochgezogenen Augenbrauen, eng der Sehschlitz hintenraus. Nach mega viel Kofferraum sieht das zwar nicht aus, aber man ist immerhin eine Sportautomarke. Da sind Schießscharten hintenraus ebenso üblich wie dünne Leuchtenbänder und gerade mal genug Platz für den Weekender nebst Kreditkarte und Laptoptasche. Was man auf den ersten Blick und so geradeaus von hinten nicht gleich sieht: Das freche Schnäbelchen am Rücken, das sich einem erst aus anderer Perspektive erschließt:
Rückenschnabel am Aston Martin DBX (© Aston Martin)
Geröll und so, den rechtschaffenene Ausflug ins unebne also, wird er auch können, sagt man bei Aston Martin. Klar, wie soll man sonst argumentieren, ein SUV zu bauen, wenn der sich dann beim kleinsten Grashalm-Auftritt in die Schürze macht. Allrad – klar. Sperren und dings? Naja, übertreiben wollen wir es nicht. Dafür ab Werk orderbar: Dachträger!!!! Da werden erinnerungen an James Bond wach, wie er mit seinem DB5 Schifahren fuhr …
Aston Martin DBX im Gatsch (© Aston Martin)
Hätte man sich mehr trauen können beim Design? Klar, mehr Mut geht immer, wie einem ja ein heftig geschlitztes und trotzdem elegantes Super-SUV wie der Lamborghini Urus eindrucksvoll vorführt. Andererseits: Man bewegt sich hier ja schon auf dünnem Eis. Man darf niemanden vergraulen, muß an der Marken-DNA festhalten, soll erkennbar bleiben. Und dann sind da noch Eckdaten wie Gewicht, Praktikabilität, Umweltschutz und, ja, das auch in Zeiten wie diesen: Understatement. Wie soll man da also noch rechtschaffen aufhauen am Zeichenbrett?
Aston Martin DBX von oben (© Aston Martin)
Kommen wir zum Motor. V8, 550 PS, 700 m, in unter 5 Sekunden auf 100, Herkunft Mercedes-AMG, wie schon bei Vantage und DB11, nur hier mit ein bissl mehr Morch. Der DBX legt vor, aber dann auch wieder nicht. Schon wieder zwackt das Korsett – soll man sich blamieren im Mitbewerb? Wird man nicht. Und dennoch: Mutig wäre ein Hybrid gewesen. Oder was völlig neues, revolutionäres, bahnbrechendes. Das es freilich auch bei Aston Martin noch nicht gibt. Bleiben wir also noch kurz bei anderen innenren Werten. Jenen des Innenraums etwa. Leder und dings rundherum, eh klar. Dazu ein bissl Elektronik und die Aston-Eigenwilligkeit der Knöpfchen-Reihe zwecks Gangwahl. Darunter ein bissl Jukebox – und schon wieder wächst einem die Erinnerung an Ford ins Gewissen. Andererseits – schlecht?
Aston Martin DBX von innen (© Aston Martin)
Fazit? Eigentlich noch keines. Noch haben wir keinen gesehen, geschweige denn gefahren. Aber wir freuen uns darauf. Und werden berichten.