Climbkhana 2: Im 900 PS-Pickup auf den Tianmen

Ken Block is back, baby! Der Drift-Megastar hat sein x-tes Video zum Thema veröffentlicht und übertrifft zum x-ten Mal all unsere Erwartungen. Diesmal fetzt er den Tianmen in China hinauf, heißt: 99 Spitzkehren auf 11 Kilometern, immer ganz nah am Abgrund.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Hoonigan

Der Tianmen hat in letzter Zeit recht oft automobilen Besuch zu verzeichnen. Damit sind natürlich nicht die aberhunderten Touristenbusse gemeint, die jedes Jahr auf den Berg pilgern, sondern der Range Rover Sport SVR und der VW ID.R. Beide haben Rekorde dahingehend aufgestellt, wie schnell sie die Strecke bezwingen konnten, aber so etwas interessiert Ken Block glücklicherweise nicht, wie ihr im Video sehen könnt.

In seinem 927 PS starken Hoonitruck Pickup rutscht der Amerikaner den Tianmen derart geil quer hinauf, dass der geneigte Petrolhead aufpassen muss, nicht seine Tastatur oder den Smartphonescreen vollzusabbern. Im Video jagt eine gottvolle Kameraeinstellung die nächste, während Mr Block furchtlos mit einem verbissenen Grinsen im Gesicht in jeder der 99 Kurven bis ans Äußerste (im wahrsten Sinne des Wortes, was die Strecke anbelangt) geht. So driftet nur einer auf diesem Planeten und wir sind schon dankbar, zuschauen zu dürfen.

Ford Mach-E: Akku statt Achtzylinder

Er ist ein Mythos unter den Muscle Cars und die Ikone der V8-Fraktion: Kaum ein Auto steht bei den Petrolheads höher im Kurs als der Mustang. Und ausgerechnet einer der meistverkauften Sportwagen der Welt soll Ford jetzt ins Elektro-Zeitalter beamen und als Mach-E zum ersten ernsthaften Tesla-Jäger aus Detroit werden. Zwar dauert es noch ein gutes Jahr, bis der Stromer zu Preisen ab 46.900 Euro auf die Straße rollt, doch weil Spannung bei Elektroautos zum Handwerk gehört, haben die Amerikaner schon jetzt das Tuch gelüftet – und zwar nicht daheim in Detroit, sondern buchstäblich vor Elon Musks Büro auf dem Hawthorne Airfield in Los Angeles.

Von Thomas Geiger

Was der Tesla-Chef da beim Blick von seinem Schreibtisch aus zu sehen bekam, hat mit dem bisherigen Mustang allerdings auf den ersten Blick nicht mehr viel gemein. Denn um den Mustang fit for Future zu machen, musste nicht nur der Achtzylinder den Akkus weichen. Sondern aus dem Sportwagen ist auch ein SUV geworden, das aber zumindest in vielen Details die traditionelle Linie des Fastbacks zitiert: Die Haube ist deshalb länger als bei den meisten Konkurrenten und stärker konturiert, die hinteren Kotflügel sind weiter ausgestellt und natürlich glühen am Heck wie schon beim allerersten Mustang von 1964 drei fette Balken rot als Rückleuchten. Neu sind dagegen der hohe Bug mit dem geschlossenen Kühlergrill und die Türen, denen die konventionellen Griffe fehlen, weil sie jetzt mit Sensoren öffnen und den Passagieren entgegenspringen. Das sieht cool aus, ist aber nicht wirklich praktisch. Denn vorne gibt es dazu zumindest noch einen kleinen Haken, an dem man sie aufziehen kann, hinten muss man mühsam ums Blech greifen.

Auch das Fahrgefühl ist typisch Mustang: „Fun and Fast“, sagt Ted Cannis, der die elf Milliarden Dollar verwaltet, mit denen Ford zu einer zukunftsfesten Marke mit einem dicken elektrischen Standbein werden soll – und die erste Mitfahrt im Prototypen rund um Elon Musks Firmensitz gibt ihm recht: Wenn der Entwicklungsingenieur auf der Jack Northrop Avenue das Pedal durchtritt, galoppiert der elektrische Erstling schneller davon, als etwa ein Porsche Macan Turbo S und die riesigen Space-X-Logos am Straßenrand verwischen im Augenwinkel. Und dabei handelt es sich bei dem Prototypen noch nicht mal um den GT, der den elektrischen Mustang mit einem Sprintwert von deutlich weniger als vier Sekunden gar vollends zum Muscle Car machen soll.

Wie alle dezidierten Elektroautos auf einer so genannten Skateboard-Architektur aufgebaut, gibt es den Mach-E mit zunächst zwei Batteriepaketen mit wahlweise 76 oder 99 kWh und WLTP-Reichweiten zwischen 420 und 600 Kilometern in der Basis mit Heckantrieb und je nach Batterie 190 oder 210 kW. Als Dual-Motor kommt er mit Allrad und 190 oder 248 kW und dann ist da noch der GT, der immer mit Allrad und XL-Akku antritt und auf eine Systemleistung von 342 kW kommt. Allerdings ist der Spaß ein bisschen früher vorbei als üblich: 185 km/h schaffen die Standard-Versionen und selbst dem performanten GT drehen die Amis bei 200 Sachen den Saft ab. Das ist für die Mutter aller Muscle Cars vielleicht ein bisschen wenig.

Während die Mustang-Gemeinde dem Tempo hinterherweinen wird, kann sie sich über eine andere Umstellung freuen – zum ersten Mal bietet der Mustang richtig Platz: Bei 4,71 Metern Länge und knapp drei Metern Radstand ist der Mach-E natürlich viel geräumiger und damit der erste Mustang, in dem man auch hinten bequem sitzen kann. Vom großen Kofferraum und den 100 Litern „Frunk“ im Bug ganz zu schweigen.

Dazu gibt es ein Interieur, das einen riesigen Sprung nach vorne macht. Selbst wenn Fit und Finish ein Jahr vor dem Serienstart noch zu wünschen übrig lassen und der Mach-E eben anderes als Mercedes, Audi oder Jaguar keinen Premium-Anspruch hat, fühlen sich schon die Prototypen solider an als jeder Tesla. Und vor allem sieht der Mach-E innen endlich mal modern aus und bringt ein bisschen frischen Wind in die Ford-Welt. Was so ein 15-Zoll-Display, das aufrecht vor dem ansonsten gähnend leeren Cockpit thront und nur von einem kleinen Bildschirm hinter dem Lenkrad flankiert wird, so alles ausmacht.

Neuer Aufbau, neues Ambiente, neuer Antrieb – so will Ford nicht nur den Mustang, sondern die ganze Motor Company fit für die Zukunft machen und wirft dabei viele Traditionen über Bord. Nur an einem Wert wollen die Amerikaner auch in der Ära der Akku-Autos festhalten: Dem Sound. An dem haben sie beim Mach-E so lange komponiert, dass selbst die E-Motoren verdächtig nach V8 klingen.

Der Ferrari Roma – GT mit V8

2019 war ein wahrhaft ereignisreiches Jahr in Maranello. Satte fünf komplett neue Modelle haben die Italiener nun enthüllt, vom Hypercar bis hin zum Cabrio war alles mit dabei. Jetzt präsentiert Ferrari die letzte Neuheit, einen GT mit V8-Mittel-Frontmotor namens Roma.

Text: Jakob Stantejsky

Schon Ende Oktober ist ein mittlerweile gelöschtes Video eines Carspotters aufgetaucht, der einen schwer getarnten, elegant geschwungenen Ferrari erblickt hatte. Die Gerüchteküche deutete auf einen GT mit einem V6-Aggregat hin. Schlussendlich war das nur die halbe Wahrheit. Denn während der Roma zwar ein typischer GT mit einer zweiten Notsitzreihe ist, bekommt er nun doch acht Töpfe. Schön. Da freuen wir uns.

Noch mehr freuen wir uns aber über das ultrageschmeidige Design des scharfen Italieners. Denn Ferrari stellt mit dem Roma einen verdammt knackigen GT hin, der aus allen Winkeln extrem schnittig und doch rund wirkt. Mir persönlich sind solche Coupés mit der ewig langen Motorhaube ja überhaupt die liebste Automobilform. Aber das muss ja nicht jeder so sehen.

Was hingegen völlig außer Diskussion steht, sind die Leistungsdaten dieses Wagens. Unter der sich hinziehenden Haube steckt derselbe 3,9 Liter-V8 mit zwei Turbos, wie man ihn auch im Portofino findet. Doch mit 620 Pferden spuckt er im Roma immerhin um 20 Rosse mehr aus. Übertragen wird die Power mit dem Doppelkupplungsgetriebe aus dem SF90, das transaxlig im Heck sitzt. Unterm Strich bedeutet all das, dass der Roma in 3,4 Sekunden auf Landstraßentempo schießt und erst bei 320 km/h Feierabend macht. Preise kursieren noch keine, aber der Roma dürfte sich wohl über dem Portofino als zweitgünstigster Ferrari einordnen. Womit er immer noch schweineteuer ist. Schön, wenn eine Marke sich treu bleibt.

Seat Mii Electric: Stromer für Sparer

Alle Welt redet vom Elektro-Auto, nur leisten kann sich Modelle wie einen Audi E-Tron einen Mercedes EQ C oder einen Tesla bislang kaum jemand. Und über die Frage, ob es sinnvoll ist, große Geländewagen mit schweren Akkus zu bestücken und damit lange Strecken zu fahren, lässt sich vortrefflich streiten. Doch so langsam gibt es auch am anderen Ende der Skala Bewegung und es surren tatsächlich mal ein paar Stromer auf den Markt, die halbwegs bezahlbar sind und sich des Wettrüstens um Leistung, Tempo und vor allem Reichweite verwehren. Ganz vorne mit dabei ist da eine Marke, die an der Ladesäule bislang nichts zu suchen hatte: Seat. Denn noch bevor die Spanier als Ableger des VW ID.3 ihr erstes Akkuauto aus dem MEB-Verbund bekommen, rüsten sie jetzt den winzigen Mii um und bringen so kurz nach dem Jahreswechsel einen Stromer zum Spartarif in den Handel. Denn schon ohne Förderung starten die Preise bei 20.650 Euro (D) und gehören damit zu den niedrigsten am Markt.

Von Thomas Geiger

Sonderlich viel darf man dafür allerdings nicht erwarten. Nicht vom Auto, das mittlerweile einfach ziemlich in die Jahre gekommen ist und so neben seinen bei 3,56 Metern Länge und 2,42 Metern Radstand vergleichsweise bescheidenen Platzverhältnissen ein etwas antiquiertes Ambiente hat, das auch die neuen Zierkonsolen im Platinen-Look nicht so einfach enstauben können. Ein Touchscreen fürs Infotainment zum Beispiel würde in die Zeit passen und auch die gelungene Smartphone-Integration samt eigener App fürs Elektroauto ist kein Ersatz für digitale Instrumente, die mehr aussagen könnten über Akkustand, Energieverbrauch und Fahrstil, als es der pixelige Bordcomputer und die analogen Anzeigen tun. Und nicht vom Antrieb, über den die Tesla-Fraktion nur müde lächeln wird: Denn mit gerade mal 83 PS und 32,3 kWh hat der Mii weniger E-Power als mancher Plug-In-Hybrid.

Doch so enttäuschend das überland sein mag, weil die Beschleunigung jenseits des Ortschilds arg zäh wird, bei Tempo 130 Schluss ist und man spätestens nach 150 Kilometern nervös nach einer Ladesäule zu suchen beginnt, weil man die 259 Norm-Kilometer ja doch nie erreicht, so vernünftig wirkt das Paket dort, wo der Mii zu Hause ist: In der Stadt. Denn dort ist er mit seinem sofort abrufbaren Drehmoment von 212 Nm ein König beim Kavalierstart und hat nach 3,9 Sekunden Tempo 50 auf der Uhr, er wuselt wieselflink durch den dichten Verkehr und die Reichweite geht dramatisch nach oben: Bis zu 358 Kilometer könne man im Stadtverkehr aus dem Akku quetschen, haben die Spanier ausgerechnet.

Wie nahe man diesem Ziel kommt, hat der Fahrer selbst in der Hand und im Fuß. Nicht umsonst hat Seat gleich drei Fahrprofile programmiert, bei denen schrittweise die Leistung zurückgenommen und die Komfortverbraucher abgeschaltet werden, Und nicht ohne Grund gibt es zudem noch drei Rekuperationsstufen vom schier endlosen Segeln in der ersten bis zu einem derart starken Verzögern in der dritten, dass man sich den Tritt aufs linke Pedal eigentlich sparen kann.

Selbst an die bescheidene Akku-Kapazität gewöhnt man sich irgendwann. Erstens, weil die Strecken in der Stadt ohnehin nur kurz sind und die meisten Kunden damit lässig über mehere Tage kommen werden. Und zweitens, weil der kleine Akku große Vorteile beim Laden hat: Serienmäßig mit 40 kW-Technik ausgestattet, ist der Mii Electric deshalb in einer Stunde zu 80 Prozent geladen.

Zwar markiert der Mii Electric nur den Auftakt einer großen Akku-Offensive bei Seat, doch meinen es die Spanier auch mit dem Winzling für die Ladesäule offensichtlich ernst – die Verbrenner jedenfalls haben sie schon mal aus dem Programm gestrichen.  

Mercedes GLA: Wer B sagt, muss auch A sagen

Die kleinste Baureihe wird zur größten Modellfamilie im Mercedes-Programm. Denn nicht einmal zwei Jahre nach dem Generationswechsel der A-Klasse haben die Schwaben auf ihrer MFA-Plattform bereits sieben Derivate konstruiert – und sind mit ihrem Latein noch immer nicht am Ende. Sondern als achtes und letztes Mitglied der Familie läuft sich jetzt der GLA warm, der im Frühjahr zu Schätzpreisen von deutlich über 35.000 Euro in den Handel kommen soll.

Von Thomas Geiger

Nachdem der GLB als erster Siebensitzer in der Familie die Praktiker bedient, hätte der GLA mehr denn je das Zeug zum Schöngeist unter den kompakten Stadtgeländewagen gehabt und dem Trend zum Coupé folgen können. Doch weil Mercedes bei allem Erfolg für die erste GLA-Generation ordentlich gescholten wurde, hat Jochen Eck dieser Versuchung widerstanden. „Wir haben die Kritik ernst genommen“, sagt der Baureihenchef und verspricht jetzt auch für die Hinterbänkler ein zumutbares Platzangebot.

Dafür hat er das Maßkonzept überarbeiteter und um jeden Millimeter gerungen. Obwohl der GLA sogar knapp zwei Zentimeter kürzer geworden ist, bietet er innen deshalb jetzt zehn Zentimeter mehr Platz – nicht zuletzt, weil der Radstand um drei Zentimeter gewachsen ist und das Dach um zehn Zentimeter angehoben wurde. So legt nicht nur der noch immer relativ knappe Kofferraum um immerhin 10 Liter zu, sondern deshalb kann man auch als Erwachsener im Fond nun tatsächlich halbwegs zumutbar sitzen.

Allerdings nicht, wenn Eck mit dem GLA über den A-Rock turnt. So nennen sie im Werk Rastatt den Abenteuerspielplatz für ihre Allradler, auf dem sie nach Art des Urban Jungle ein paar spektakuläre Hindernisse ausgebaut haben. Nicht dass tatsächlich auch nur ein Kunde mit den GLA ins Gelände gehen würde – vom Slalom in Kanalröhren und dem Bummel über eine knietiefe Buckelpiste ganz zu schweigen.

Doch beweisen Sie hier auf einem kleinen aber umso kernigeren Rundkurs, dass die Nummer Acht der Familie eben nicht nur eine A-Klasse auf Stelzen ist und man mit der variablen Verteilung von bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse mit etwas mehr Bodenfreiheit, soliden Rampenwinkeln und entsprechend programmierter Traktionskontrolle weiter kommt, als sich ein Kunde je wagen wird.

Davon abgesehen macht sich der GLA freilich die Familienbande zunutze und bedient sich aus dem bekannten Baukasten. Das gilt für die Ausstattung mit dem flimmernd bunten Cinemascope-Cockpit samt dem wegweisenden Bediensystem MB UX, es gibt die Wellness-Funktionen des Energizing Comfort Systems sowie ein vielfältiges Heer von Assistenten.

Und es gilt für die Antriebe. Die dürften wie beim großen Bruder GLB mit drei 2,0-Liter-Dieseln mit 116, 150 und 190 PS sowie zwei Benzinern mit 1,3 Litern Hubraum und 163 oder 2,0 Litern Hubraum und 225 PS starten. Im nächsten Schritt bedient Mercedes die extremen Positionen und bringt für Sparer den Plug in aus der A-Klasse sowie für Sportler gleich zwei AMG-Modelle: den 35er mit 306 und den 45er mit bis zu 421 PS. Aber wirklich spannend wird es danach. Dann kommt der GLA auch als EQ A und wechselt vor den anderen Familienmitgliedern von der Tank- an die Ladesäule und bestätigt so eine alte Weisheit: Die Letzten werden die ersten sein.

McLaren Elva: Sturmwarnung aus Woking

Sie tun es schon wieder. Nachdem McLaren die eilige Elite mit dem P1, dem Senna und dem Speedtail aus der Reserve gelockt und das Segment der Hyper-Sportwagen definiert hat, bringen die Briten jetzt bereits das nächste Modell ihrer Ultimate-Series in Stellung und ziehen das Tuch vom Elva. Der kommt zwar erst Ende nächsten Jahres in den Handel, doch bei einem Preis von 1,7 Millionen Euro aufwärts müssen selbst reiche Raser erst ein paar Mittel flüssigmachen, so dass ein wenig Vorlauf nicht schaden kann.

Von Thomas Geiger

Zwar ist der Elva genau wie seine Vorgänger streng limitiert und wird nur 399 Mal gebaut. Und natürlich nutzt er wieder das gleiche Karbon-Chassis und den bekannten 4,0-Liter-V8, der genau wie im Senna GTR auf 815 PS und 800 Nm kommt. Doch sonst ist diesmal alles anders.

Denn genau wie der Namenspatron, mit dem Firmengründer Bruce McLaren in den Sechzigern seine Lorbeeren eingefahren hat, ist auch der Elva der Neuzeit ein radikaler Roadster, bei dem nichts vom Fahren ablenkt und nichts die Elemente einbremst: Frontscheibe, Seitenfenster, Dach? Alles nur Ballast! Im Elva sitzt man wie nackt im Wind und bekommt alles, aber wirklich alles mit, was draußen vor sich geht.

Allerdings wissen auch die Ingenieure bei McLaren, dass so etwas nicht lange gut gehen kann, selbst wenn in den Fächern hinter den Kopfstützen Helme für Highspeedfahrten bereitliegen. Damit die Kunden jenseits von 300 Sachen nicht den Kopf verlieren, haben die Briten deshalb ein einzigartiges Air-Protection-System entwickelt, das Haut und Haare retten kann. Mit zunehmendem Tempo stellen sich unauffällige Leitelemente in den Wind und lenken den Sturm so um die Kabine herum, dass man wie im Auge eines Orkans sitzt und der wilde Sturm zu einem milden Hauch verkommt.

Aber die radikale Konstruktion, die natürlich wie immer weitgehend aus Karbon gefertigt ist, bietet nicht nur ein puristisches Fahrerlebnis ohne Filter. Sondern sie drückt zugleich das Gewicht und macht den Elva trotz Markenlogos aus Gold oder Platin zum leichtesten Straßenauto, das die Briten bislang gebaut haben. Und das wiederum ermöglicht Fahrleistungen, wie es sie bislang selbst aus Woking noch nicht gegeben hat: Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft der Elva deshalb in weniger als drei Sekunden und mit 6,7 Sekunden von 0 auf 200 Sachen ist er sogar schneller als der Senna.

Nur eine Einschränkung bringt das Konzept mit sich: Weil es nicht mal ein Notverdeck gibt, kann man den Elva nur bei schönem Wetter fahren. Aber das wird die Kundschaft nicht stören. Denn wer mindestens 1,7 Millionen für so ein Spielzeug ausgibt, der hat in seiner Garage ganz sicher auch noch ein Auto für Regentage.

Opel Corsa: Auf der Suche nach der eigenen Identität

Opel sucht nach seiner Identität und wenn man Firmenchef Michael Lohscheller glauben darf, haben sie die Hessen jetzt gefunden. Zwei Jahre, nachdem die ungeliebte Tochter aus dem Kreis der großen GM-Familie gestoßen und in die Arme des PSA-Konzerns getrieben wurde, ist die Marke mittlerweile bei sich selbst angekommen.  Denn wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 13.990 Euro die sechste Generation des Corsa zu den Händlern rollt, ist das eben nicht nur das erste Auto, das unter der Ägide der Franzosen entwickelt wurde und sich aus einem Konzern-Baukasten bedient. Sondern es ist auch das Auto, mit dem sie in Rüsselsheim beweisen wollen und müssen, dass Opel keine Kopie von Peugeot, Citroen oder DS wird, sondern seinen Autos eine eigene Identität gibt.

Von Thomas Geiger

Während die Franzosen dabei vor allem auf die Kunst der Verführung setzen, hält sich Opel – typisch deutsch – deshalb an die Vernunft und will vor allem mit rationalen Argumenten punkten. Mehr Platz als bisher, ein besseres Fahrverhalten, mehr Technik und weniger Verbrauch – das sind die wesentlichen Argumente. Nur die Designer erlauben sich dann doch ein bisschen Oh Là Là und geben dem Corsa einen etwas frecheren und frischeren Auftritt. Nicht umsonst sind die Überhänge kürzer geworden, das Dach ist flacher und mit neuen Scheinwerfern und einem sportlichen Schmiss am Heck sind die traurigen Zeiten des ewig schmollenden Vorgängers vergessen.

Doch so hübsch das Blechkleid geschnitten sein mag, lenkt Projektleiter Thomas Wanke den Blick lieber darunter und prahlt mit der leichten Grundstruktur: Denn der neuen PSA-Plattform sei dank, speckt der Corsa im besten Fall um über 100 Kilo ab und wird damit zum Fliegengewicht in seiner Klasse: Ein Leergewicht von 980 Kilo machen ihn zum leichtesten Kleinwagen am Markt.

Verzichten muss man dafür aber auf nichts, verspricht der Chefingenieur. Im Gegenteil: Selbst wenn der Corsa nicht mitmacht beim üblichen Wachstumsschub und mit 4,06 Metern Länge sein Format hält, bietet er innen dank drei Zentimetern mehr Radstand ein bisschen mehr Platz und obendrein einen von 285 auf 309 Liter gesteigerten Kofferraum.

Fast mehr noch als die Platzverhältnissen profitiert die Performance von der neuen Plattform. Denn jedes Kilo weniger auf der Waage hilft dem Corsa in den Kurven, so dass sich der Corsa bei der ersten Ausfahrt spürbar lebendiger anfühlt als der Vorgänger und die meisten Konkurrenten – erst recht, weil man auch noch drei Zentimeter näher an der Straße sitzt als bisher. Fast ein bisschen zu stramm gefedert und mit einer angenehm direkten Lenkung versehen, kommt der Corsa zwar nicht an den Ford Fiesta als Dynamikchampion unter den Kleinwagen heran. Doch der Polo wird so gar vollends zum Langweiler und was man so aus Frankreich kennt, wirkt brav und bieder. Und das gilt nicht nur für den Renault Clio, sondern auch für den Plattformbruder Peugeot 208.

Aber der Opel fährt sich nicht nur sportlicher und fühlt sich dank 1,5 Metern weniger Wendekreis sehr viel handlicher an, sondern er ist auch sparsamer gewordem. Mit 4,2 Litern ist selbst das 131 PS starke Top-Aggregat genügsamer als das sparsamste Modell des Vorgängers.

Zur Wahl zunächst drei Benziner und einen Diesel geben, die allesamt aus Frankreich stammen. Die Otto-Fraktion fährt mit einem 1,2-Liter, der als Sauger 75 und als Turbo 100 oder 131 PS leistet und in der stärksten Version mit einer Achtgang-Automatik kombiniert werden kann. Und beim Diesel setzt Opel auf einen 1,5 Liter großen Vierzylinder, der es auf 100 PS bringen wird.

Die buchstäblich spannendste Motorisierung treibt aber den Corsa E. Denn für den gibt’s einen 136 PS starken E-Motor für bis zu 150 km/h und einen Akkupack. Und selbst wenn der stromende Corsa natürlich nicht billig ist, ist er für ein Elektroauto doch so günstig, dass sie in Rüsselsheim schon vom Volksstromer sprechen.

So lebendig und lebenslustig der Corsa bei der ersten Testfahrt wirkt, bleibt sich Opel in seiner durch und durch deutschen und damit etwas konservativeren Rolle treu: Hinter dem Lenkrad gibt es ein vergleichsweise konventionelles Cockpit, das sich mit klassischem Layout und zumindest fürs erste auch mit analogen Anzeigen deutlich abgrenzt vom verspielten Konzernbruder 208. Und selbst mit dem optionalen Screen anstelle des Tachos wirkt der Corsa noch relativ altbacken. Dafür wollen die Hessen lieber an anderer Stelle zum buchstäblich leuchtenden Vorbild werden – und rüsten den Corsa deshalb als ersten Kleinwagen auf Wunsch auch mit LED-Matrix-Scheinwerfern aus.

Neuer Skoda Octavia: Make the Zweispeichen-Lenkrad great again

So richtig zuhause hat sich der Skoda Octavia ja nie in der Kompaktklasse gefühlt. Die neue, vierte Generation entwächst diesem Segment nun endgültig.

Text: Maximilian Barcelli

Denn mit 4,69 Metern misst der Skoda Octavia IV noch einmal rund zwei Zentimeter mehr als der Vorgänger und ist damit dem VW Passat näher als dem Golf. Außerdem ist der Innenraum moderner und hochwertiger denn je – und nicht nur der. Dementsprechende Gretchenfrage: Bleibt der Preis (halbwegs) kompakt?

Eine Antwort darauf können wir noch nicht geben, sorry. Preise stellte Skoda nämlich noch nicht vor. Dafür sonst quasi alles. Etwa die Motoren: die Leistungsspanne reicht einstweilen von 110 PS bis zu 204 PS, wird dann aber noch – auch das ist bereits bestätigt – mit einem neuen RS nach oben hin komplementiert. Als konventionelle Antriebe offeriert Skoda drei Benziner und ebenso viele Selbstzünder. E-Mobilisten dürfen sich über zwei Mild-Hybride und einen Plug-in-Hybrid freuen und weil in Tschechien die CNG-Tankstellen aus dem Boden schießen, wie Maiglöckchen im Mai, gibt es den neuen Octavia auch mit dem 130 PS starken 1.5 TSI G-Tec.

Umgeben sind die Motoren von einer neu designten Karosserie, die dem Octavia richtig selbstbewusst auftreten lassen. LED-Leuchten an allen Fronten, auch mit dynamischen Blinkern, eh klar. Dann noch: eine schnittig-abfallende Dachlinie, bis zu 19-Zoll große Patscherln sowie ein Skoda-Schriftzug am Heck. Zusammengefasst also eine komplett neue Optik – nicht nur außen, sondern auch innen.

Dort sticht neben dem großen Touchscreen (bis zu 10 Zoll) und den digitalen Armaturen vor allem das neue, zweispeichige Lenkrad heraus – heutzutage eine Seltenheit, mal abgesehen von der S-Klasse (und sicher ein paar anderen noch). Was ob der Größe überhaupt nicht heraussticht: der Mini-Wählhebel fürs Automatikgetriebe. Eine dynamische Zierleiste mit integriertem Ambientenlicht zieht das Interieur optisch in die Breite. Natürlich spielt der neue Octavia auch punkto Vernetzung alle Stücke. Und das erste Mal in einem Skoda ist auch ein Head-up-Display zu haben. Gegen Aufpreis, versteht sich.

Assistenz-seitig bekommt der neue Octavia den Travel Assist spendiert. Der fasst den adaptiven Abstandsassistenten, die Verkehrszeichenerkennung, den Spurhalteassistenten sowie den Stauassistenten und den Emergency Assist zusammen. Natürlich wird es das alles nicht umsonst geben.

Womit wir wieder bei der Gretchenfrage sind. Die nun auslaufende, dritte Generation startet bei rund 25.000 Euro. Fraglich, ob der größere, hübschere, modernere, hochwertigere, kurzum: in allen Belangen bessere Octavia IV an diesen Preis anknüpfen kann. Fraglich also auch, ob der Octavia dem Golf weiterhin so entwischt wie aktuell hierzulande. Das macht aber auch gar nix. Denn noch bevor der Octavia überhaupt in die vierte Generation wechselte, hat Skoda das Kompakt-Segment mit dem Scala sowieso schon neu besetzt. Der startet bei knapp unter 19.000 Euro, kann dafür nicht mit den fürstlichen 640 Litern Kofferraumvolumen des Octavia Kombis aufwarten – übrigens nur zehn Liter weniger als im Passat.

Rückwärtsgang einlegen bei 100 km/h

Jeder Autofahrer stellt sich diese Frage: Was würde passieren wenn ich jetzt einfach den Rückwärtsgang reinhaue? So bei 50 km/h? Schlussendlich probiert man es aber nie aus, denn die potenziellen Folgen machen doch ordentlich Angst. In Russland fragt man sich dasselbe, nur bei 100 km/h. Und man tut es dann auch einfach.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Garage 54

Ohne euch den Ausgang des Videos verraten zu wollen, können wir euch eines mitteilen. Wenn der alte Toyota RAV4 von Garage 54 einen Schutzmechanismus gegen genau solche Blödheiten hat, haben die meisten Neuwagen heutzutage wohl auch einen. Aber verlasst euch nicht darauf, wir raten von ähnlichen Experimenten stark ab! Die wissbegierigen Russen jedenfalls müssen aus dem SUV erst allerhand Bordelektronik ausbauen, bevor sie die Konsequenzen ihres Handelns vollends zu spüren bekommen. Wo der RAV4 erst noch eine schützende Hand über seine Insassen hält, wird es ohne diverse Sensoren gleich ziemlich haarig. Aber seht am besten selbst!

Speedkore motzt den Charger auf 1.546 PS auf

Der Dodge Charger ist schon serienmäßig nichts für zart besaitete Gemüter. Als SRT Hellcat leistet er dank seines 6,2 Liter-Kompressor-V8 ab 2020 707 PS. Doch bei Speedkore machen sie ihn jetzt zum Dämonenfresser. Denn unter die Haube kommt ein Dodge Demon-Aggregat, das noch weiter ins Irrwitzige aufgebohrt wurde.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Speedkore auf Facebook

Die amerikanischen Tuner haben nämlich beschlossen, dass 852 PS und 1.044 Nm Drehmoment ein schlechter Witz sind. Deshalb reißen sie den Kompressor, der auch beim 6,2 Liter-Viech des Demons normalerweise für die nötige Ladung sorgt, einfach raus. Als Ersatz bekommt das Monster gleich zwei fette Turbos, die die Leistung auf völlig gestörte 1.546 PS schrauben. Damit diese Power auch halbwegs gut auf der Straße ankommt, wird der Heck- durch einen Allradantrieb ersetzt und ein nagelneues Getriebe gibt es natürlich auch.

Äußerlich hüllt Speedkore seinen Aggronauten in feinstes Karbon, damit auch die Optik was hermacht. Besonders cool ist allerdings das Auspuffkonzept. Während bei normalem Straßenbetrieb die Abgase wie gehabt durch die Anlage mit Endrohren am Heck rausgeblasen werden, wird bei brutalerer Belastung eine ventilgesteuerte zweite Anlage aktiviert, die ihren Doppelauspuff vorne im Stoßfänger links hat. Schaut sicher verdammt cool aus, wenn der Speedkore Charger dann mit flammenspeiendem Maul auf einen zukommt.  Ein kleines bisserl Angst darf man dann natürlich auch haben. Schließlich steht dieses Auto in der Nahrungskette über den Dämonen.