Mit einem 2.000 PS-GT-R auf die Straße

Tuner. Sie kommen in vielen Formen und vor allem mit den unterschiedlichsten Vorlieben daher. Doch im Endeffekt geht es immer um eines: MEHR! Dieser Nissan GT-R hat aber nicht nur mehr Power, sondern alle Power. Und damit geht es ab auf die Straße.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Do It With Dan

Zugegeben, die ganz intellektuelle Unterredung zwischen Besitzer und Youtuber kommt in dem Video nicht zustande. Das ist allerdings auch völlig verständlich. Denn wer hat noch Nerven, gesittet zu plaudern, während man in einer Höllenmaschine sitzt und sie im Zaum halten muss. Denn nicht nur, dass der GT-R 2.000 PS hat, nein. Davon abgesehen ist er nämlich mehr oder weniger serienmäßig unterwegs. Will heißen: Es gibt gerade einmal stärkere Bremsen, davon abgesehen muss die auf 1.500 Pferde weniger ausgelegte Karosse die ihr unverhofft angediehene Power verwalten. Da kann einem schon mal das eine oder andere „fuck“ entfleuchen. Oder auch zwei. Oder ein ganzes Gespräch, das aus diesem einen Vokabel besteht. Da zeigen wir großzügige Einsicht, uns selbst würde es wohl kaum anders ergehen.

Video: Drive-by mit über 800 km/h

Der Geschwindigkeitsrekord für Landfahrzeuge liegt derzeit bei 1.228 km/h und wurde 1997 mit dem Thrust SSC aufgestellt. Der Bloodhound LSR will jetzt zurückschlagen und nach über 20 Jahren die Bestmarke auf über 1.600 km/h hochschrauben – sprich: die 1.000 Meilen pro Stunde sollen geknackt werden.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Bloodhound LSR

Derzeit düst die Raketenschleuder noch kreuz und quer durch die Kalahari Wüste in Afrika und sammelt Daten über Daten. Denn noch ist das Rekordfahrzeug noch nicht vollständig. Phase für Phase tastet sich das Team an die magische 1.000er-Marke heran, im Video unten wird erst einmal die 500 mph geknackt, also rund 805 km/h. Schon das sieht verdammt eindrucksvoll aus, vor allem beim Drive-by aus der am Boden verankerten Kamera.

Wir freuen uns jetzt schon auf spektakuläre Aufnahmen mit Überschallgeschwindigkeit und drücken den Rekordjägern die Daumen. Nur mit den Drohnenaufnahmen wird es wohl schwierig. Wegen Geschwindigkeit und so.

VW ID. Space Vizzion: Der Passat von morgen

Während der VW ID.3 schon reserviert werden kann, zeigt VW mit einer Vielzahl an ID-Konzeptfahrzeugen, wie man sich in Wolfsburg die Zukunft vorstellt. Mit dem ID. Space Vizzion wird ein neues Mitglied in die Familie aufgenommen.

Text: Maximilian Barcelli

ID., ID. Crozz, ID. Buzz, ID. Vizzion, ID. Buggy und ID. Roomzz – und jetzt der ID. Space Vizzion quasi als Passat Variant der Zukunft. La Famiglia wächst rasant. Zwar handelt es sich auch beim Neuen um ein Konzeptfahrzeug, lediglich als Studie in die Vergessenheit geraten, wird der ID. Space Vizzion aber nicht. Denn VW kündigt an, dass der E-Kombi 2021 in Serie gehen soll. Dann aber nicht als Space Vizzion, sondern vermutlich als ID.4 oder ID.5.

Doch verweilen wir noch etwas in der Gegenwart: der ID. Space Vizzion baut auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) auf. Dass bis zu 590 Kilometer Reichweite möglich sein sollen, ist nicht nur der Batterie zu verdanken (Kapazität unbekannt), sondern auch der ausgefeilten Aerodynamik. Weitere (technische) Details wurden einstweilen noch nicht genannt.

Das Design wirkt zwar futuristisch, jedoch nicht ganz so abgehoben und surreal wie das von anderen Konzeptfahrzeugen. Das Interieur wurde extrem clean gezeichnet und erinnert mit dem großen, quer stehenden Touchscreen ein bisserl an das Tesla Model 3. Bei VW gibt’s allerdings noch ein Armaturendisplay – wenn auch ein sehr minimalistisches. Am 19. November wird der VW ID. Space Vizzion im Zuge der 2019 LA Auto Show präsentiert.

Morgan Plus Six: Die Vergangenheit schlägt zurück

Er sieht zwar aus wie immer. Doch der Plus Six ist der erste frische Morgan seit Jahrzehnten. Aber auch ein neuer BMW-Motor und die erste Automatik in der Geschichte machen aus dem Roadster kein modernes Auto. Und das ist gut so. Denn wer mindestens 95.000 Euro für einen Morgan ausgibt, der erwartet nicht nur einen offenen Sportwagen, der leidenschaftlich und lustvoll ist und einen durch den Raum bewegt, sondern der will auch durch die Zeit reisen.

Von Thomas Geiger

Das beginnt schon bei der Produktion. Denn es dröhnen dumpfe Hammerschläge aus der flachen Backsteinhalle, der Boden ist übersäht mit Hobelspänen, statt Schweißrobotern und Fließbändern gibt es Drehbänke und Nähmaschinen und wo es sonst nach Öl und Benzin riecht, steigt einem hier der Geruch von Holzleim und Leder in die Nase: Wer zum ersten Mal Morgans heilige Hallen in Malvern Link betritt, der mag nicht glauben, dass wir das Jahr 2019 schreiben und in der Pickersleigh Road Autos für das Hier und Heute gebaut werden.

Aber der Eindruck täuscht, und zwar gewaltig! Zwar sieht es bei Morgan aus wie in einem Freilichtmuseum des Automobilbaus, doch die Zeit ist nicht stehen geblieben. Im Gegenteil, hat sie in diesem Jahr sogar einen gewaltigen Sprung gemacht. Denn zum ersten Mal seit vielen Dekaden haben die Briten wieder ein komplett neues Auto entwickelt. Dieser Plus Six sieht zwar genauso aus wie jeder Morgan seit den 1930er Jahren, als in Malvern Link die ersten Autos mit vier statt drei Rädern gebaut wurden: Ein langer Bug mit Schmetterlingshaube, freistehende Scheinwerfer, Kotflügel über die gesamte Flanke, eine tief ausgeschnittene Kabine mit Steckscheiben und einem filigranen Zeltdach sowie ein kurzes Heck machen ihn zum Barock-Engel im Roadster-Himmel. Und nach wie vor wird die Karosserie aus Aluminium von Hand über einen hölzernen Rahmen gedengelt. Doch mit einem neuen Antrieb und einem neuen Getriebe, einer neuen Plattform mit geräumigerem Package und einem neuen Cockpit und halbwegs moderner Ausstattung nehmen die Briten nach 110 Jahren jetzt Kurs in Richtung Zukunft.

Hilfe kommt dabei vom neuen italienischen Miteigentümer Industrial Invest, der auch mal an Ducati beteiligt war und viel Geld in Aston Martin gesteckt hat, sowie einmal mehr von BMW. Nachdem die Bayern den Briten jetzt 20 Jahre lang einen Achtzylinder geliefert haben, schicken sie nun ihren aktuellsten Sechszylinder samt der famosen ZF-Achtgang-Automatik von München nach Malvern Link. Damit sinkt zwar der CO2-Ausstoß auf 170 Gramm pro Kilometer, was die Steuern für den Plus Six in manchen Märkten um 20, 30 Prozent senkt und für Firmenchef Steve Morris auch eine Frage der gesellschaftlichen Hygiene ist. Aber dafür zwingt er die Morgan-Gemeinde damit gleich zu zwei Neuerungen, deren Tragweite für die konservative Kundschaft ähnlich groß ist wie das dritte Rad am Wagen: Zum ersten Mal in der Morgan-Geschichte steckt unter der Haube ein Turbo und zum ersten Mal seit 110 Jahren gibt es kein manuelles Getriebe mehr.

Im Grunde ist der Plus Six damit ein Vetter des neuen BMW Z4. Doch während der sich mit der Rückkehr zum Stoffdach bemüht, die gute alte Roadster-Zeit wieder aufleben zu lassen und jede Menge elektrischer Finessen braucht, damit der Funken der Fahrfreude überspringt, ist der Plus Six ein wunderbar analoges und archaisches Auto, das niemanden kalt lässt. Entweder hasst man den fabrikneuen Oldtimer und fragt sich, weshalb man mindestens 95.000 Euro für einen zugigen Zweisitzer ausgeben soll, der einen bei jedem Öffnen ein paar Fingernägel kostet, der nicht einmal Airbags hat und sogar die Zentralverriegelung oder die automatischen Scheinwerfer als Errungenschaft feiert. Oder man liebt ihn, weil es kaum mehr ein anderes Auto gibt, das so pur und authentisch ist und in dem man sich der Straße so nahe fühlt.

Turbo hin, Automatik her – sobald der Morgan Fahrt aufnimmt, ist Schluss mit der Prinzipienreiterei und man kann einfach nur genießen: Wenn 340 PS und bis zu 500 Nm auf gerade mal 1.075 Kilo treffen, dann fühlt man sich eher wie in einem Supersportwagen als einem Retro-Roadster. Wenn für den Sprint von 0 auf 100 nur 4,2 Sekunden vergehen, kann man selbst auf den schmalen und verwundenen Sträßchen rund um Malvern Link spielend überholen und wenn schon jenseits von 70, 80 km/h der Fahrtwind mit Orkanstärke durch die kleine Kabine streicht, dann wirken die maximal 267 Sachen so beängstigend wie Schallgeschwindigkeit und man traut sich kaum mehr, das Pedal ans Bodenblech zu heften.

Dabei ist der Plus Six genau dafür gemacht. Von keinerlei Elektronik verfälscht und verwässert und mit einem Fahrwerk gesegnet, das einem zwar nicht mehr die Knochen aus dem Leib schüttelt, das aber trotzdem wie eh und je jede noch so kleine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit unmittelbar und unzweifelhaft an das Steißbein meldet, fährt man diesen Roadster allein um den Fahrens willen. Mit dem Allerwertesten fast auf dem Asphalt, sitzt man in einem, gemessen an Z4 & Co, extrem schlanken und schmalen Einbau aus Aluminium, genießt eine perfekte Übersicht, platziert ihn millimetergenau in den Scheitelpunkt der Kurven, lässt sich mit einem dezenten Heckschwung wieder heraustragen und jagt so schnell durch Cornwall und die Cotswolds, als hätte jemand bei Rosamunde Pilcher auf Fast Forward gedrückt.

Dabei hat Morgan dem BMW-Motor seinen eigenen Charakter gegeben und vor allem die Profile weit gespreizt. Im Komfort-Modus ein überraschend sanfter und vor allem kultivierter Gleiter, wird der Plus Six im Sport-Modus zum fiesen Fighter und legt spätestens nach dem Druck der Plus-Taste auch die letzte Zurückhaltung ab. Zwar gibt es weder adaptive Dämpfer noch eine variable Servolenkung, und mangels Fahrdynamik-Regelung braucht es auch keine unterschiedlichen Freiheitsgrade für ESP & Co. Doch wird die Gasannahme spürbar spontaner, die Automatik schaltet deutlich später hoch und früher herunter und der Klang des Roadsters zaubert einem eine Gänsehaut aufs Trommelfell – und wer jetzt noch dem manuellen Getriebe hinterher trauert, der kann ja mit den Wippen am Lenkrad trotzdem selber schalten.

Wenn es beim Cruisen durch die Cotswolds ausnahmsweise mal etwas ruhiger zugeht oder ein Traktor mit Überbreite den Vorwärtsdrang hemmt, bleibt ein wenig Zeit für einen Blick ins Cockpit: Ja, die imposanten 20 Zentimeter mehr Beinfreiheit trotz gerade mal zwei Zentimeter mehr Radstand nimmt man gerne mit, weil man jetzt kein Schlangenmensch mehr sein muss zum Ein- und Aussteigen. Und dass hinter die beiden Sitze nun zumindest eine Tasche mit dem Wochenendgepäck passt, ist auch kein Schaden. Aber das digitale Display in dem auch weiterhin hölzernen Armaturenbrett ist – nun ja – ein wenig gewöhnungsbedürftig und wirkt neben den analogen Rundinstrumenten in der Mitte wie ein Souvenir von einer Reise in eine Zukunft, in der Morgan nichts verloren hat.

Doch selbst wenn er sich nur kleine Schritte erlaubt, mag Morgan-Chef Morris nicht in der Vergangenheit verharren und will zumindest ganz langsam mit der Zeit gehen. Das gilt auch für die Modellpalette: Mit dem Geld der neuen Investoren im Rücken, der neuen Plattform als Basis und den zukunftsfesten Motoren als treibende Kraft hat Morris noch viele Ideen – zumal auch er zumindest verhalten nach Stückzahlen giert und deshalb die Produktion in den nächsten drei Jahren verdoppeln will. Was genau da noch alles in der Pipeline ist, will er zwar nicht verraten. Aber eine Sorge kann er der eher konservativen Kundschaft mit Blick auf Marken wie Aston Martin oder Ferrari nehmen: „Selbst wenn wir offenbar bald die einzigen ohne sind, wird es bei uns auch in den nächsten 110 Jahren kein SUV geben“.

Motorblock-Wochenrückblick: M2 CS, RS Q8-Nordschleifenrekord, …

Vom 4. bis zum 10. November 2019 hat sich viel in der Automobil-Welt getan. Damit ihr nicht die Orientierung verliert, geben wir einen knackigen Rückblick auf die wichtigsten News. Die sind in der Kalenderwoche 45 von Deutschland und Großbritannien geprägt.

Aston Martin DBX-Interieur

Gehen wir alphabetisch vor: Am 20. November wird Aston Martin das erste SUV der Marke, den DBX, präsentieren. Ein kleiner Vorgeschmack wird schon jetzt geliefert: Die Briten veröffentlichten ein Bild, auf dem der Innenraum zu sehen ist. Außerdem stehen die Preise fest – zumindest in Deutschland. Dort wird der Aston Martin DBX ab 193.500 Euro zu haben sein. Bedeutet, dass der DBX hierzulande ganz easy die 200er-Marke überspringen wird.

Audi R8 RWD

Nachdem Audi letztes Jahr den neuen Audi R8 präsentierte, schieben die Bayern nun die RWD-Version nach. Der freiatmende V10-Motor leistet 540 PS und ebenso viele Newtonmeter Drehmoment – also ein paar Pferdchen weniger als im Quattro. Ansonsten: Heckantrieb, eh klar. Und durch das Wegfallen von Lamellenkupplung und Co. ein geringeres Gewicht (rund 60 Kilogramm) als der Allradler-R8. In 3,7 Sekunden geht’s von 0 auf 100 km/h, der Spyder benötigt ein Zehntel mehr.

Audi RS Q8-Nordschleifenrekord

Doch der Audi R8 RWD ist nicht der einzige sportliche Ingolstädter, der letzte Woche aufhorchen ließ. Der RS Q8 steht kurz vor seiner Präsentation, wollte aber jetzt schon beweisen, was in ihm steckt. Und wo geht das besser als auf der Nordschleife? Mit einer Zeit von 7:42,2 Minuten entthront das Dickschiff mit dem 600 PS starken V8 aus RS6 Avant und RS7 Sportback den Mercedes-AMG GLC 63 S.

BMW M2 CS

Frontantrieb, missglückte Kühlergrill-Designs (sagen zumindest manche, ist aber objektiv … oder so) – Fans der Marke BMW haben es aktuell nicht so leicht. Oder besser: Hatten es nicht so leicht. Denn mit der Krönung der aktuellen 2er-Reihe besinnen sich die Münchner wieder auf ihre Kernwerte. Die Hardfacts sorgen für Gänsehaut: der Reihensechser aus M3/M4 Competition schickt 450 PS an die Hinterachse des neuen BMW M2 CS. Die Carbon-Motorhaube mit dem martialischen Lufteinlass spart 50 Prozent Gewicht. In genau vier Sekunden sprintet das puristische Sportcoupé auf Landstraßentempo – mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Es gibt den M2 CS nämlich auch als Handschalter. Yesssss!

Lister SUV-E Concept

Das auf Jaguar spezialisierte Tuningunternehmen Lister betritt Neuland: die Briten tunen den vollelektrischen I-Pace. Die Motoren bleiben zwar unangetastet, allerdings wird das Gewicht der Elektro-Katze um rund 100 Kilogramm reduziert. Etwa 150.000 Euro soll das SUV-E Concept, das später sicher anders heißen wird, kosten.

Rolls-Royce Cullinan Black Badge

Mehr Leistung, mehr Extravaganz und vor allem mehr Schwarz. Den Rolls-Royce Cullinan gibt es nach Ghost, Wraith und Dawn nun ebenfalls als Black Badge. Einen umfassenden Bericht findet ihr hier.

Porsche 911 Turbo S: Schluss mit Etikettenschwindel

Turbo ist auch nur noch ein Name und die Zeiten, in denen man sich zumindest bei Porsche auf dessen Substanz verlassen konnte, sind leider vorbei. Denn längst steht nicht mehr überall Turbo drauf, wo auch ein Lader drin ist. Und seit dem Debüt des elektrischen Taycan gilt auch das Gegenteil und nicht jedes Auto löst das Versprechen ein, das der Schriftzug am Heck abgibt. Stefan Walliser kennt diese Diskussionen zur Genüge, schließlich leitet er die 911-Entwicklung und hat deshalb den Etikettenschwindel bei den Basis-Modellen des Sportwagens mitzuverantworten, die längst mit Lader fahren, ohne dass es draufstehen würde. Doch hier und heute hat er gut lachen. Denn gerade sitzt er in einem Vorserienauto, das über jeden Zweifel erhaben ist und seinen Namen völlig zurecht trägt: Dem neuen Porsche 911 Turbo S.

Von Thomas Geiger

Wenige Wochen vor dem Produktionsbeginn und der Markteinführung im Frühjahr ist er mit seinem Team in den französischen Seealpen unterwegs und gibt dem kommenden Oberhaupt der Sportwagenfamilie auf der Route der legendären Rallye Monte Carlo den letzten Schliff. Dabei fühlen sich Coupé und Cabrio auf den engen Straßen rund um den Col de Turini genauso wohl wie auf der Autoroute entlang der Küste, wo eigentlich nur das Tempolimit den Genuss stört. Denn einmal mehr haben die Schwaben dem Spitzenmodell zwei Gesichter gegeben und ein Auto gebaut, das die potente Souveränität des luxuriöses Gran Tourismo genauso beherrscht wie den Angriffsmodus eines Supersportwagens und mit jedem Gasstoß lautstark „Attacke“ brüllt.

Dafür haben sie in Weissach das Fahrwerk neu abgestimmt, eine neue Mischbereifung aufgezogen und die Aerodynamik verbessert. Der mächtige Spoiler am Heck ist deshalb zusammen mit der gut vier Zentimeter breiteren Karosse nicht nur das untrügliche Erkennungsmerkmal des Turbo in Zeiten, in denen man sich auf den Schriftzug alleine nicht mehr verlassen darf. Sondern im Teamwork mit der aktiven Buglippe gibt er dem Elfer den nötigen Abtrieb, der auch bei der wildesten Kurvenhatz den Abflug verhindert.

Vor allem aber haben sie den Motor getunt und Walliser verspricht einen Sprung, wie es ihn selbst bei Porsche selten gibt: Nicht mehr 580, sondern satte 650 PS leistet künftig der 3,8 Lite große Boxer im Heck und liefert dabei ein maximales Drehmoment von 800 Nm. Während das auf der Autobahn für die nötige Souveränität sorgt und im Ernstfall wie bisher für 330 km/h reicht, wirkt der Elfer damit auf der Landstraße noch spritziger und spontaner und zum Überholen reichen dem Baureihenleiter zur Not auch mal zwei, drei Fahrzeuglängen, wenn sich während der Abnahmefahrt tatsächlich ein Kangoo oder ein Berlingo auf die verlassenen Straßen traut. Lenker nach links, Fuß aufs Gas, zurück nach rechts – war das was? Noch eher der Blick wieder scharf gestellt ist, schwindet der Hintermann zu einem Fliegenschiss im Rückspiegel.

Potenter Gleiter und gieriger Kurvenbeißer – diese beiden Extreme hat der 911 Turbo schon immer bestens vereint. Aber in der neuen Auflage macht er es eben wieder ein bisschen besser. „Fahrbarkeit und Beherrschbarkeit“, standen für Baureihenchef Walliser ganz oben auf der Liste, erzählt der Ingenieur, während er seinen Prototypen förmlich mit dem kleinen Finger durchs Gebirge führt und dabei trotz seines schweren Gasfußes noch immer eine Hand frei hat zum Reden.

Wild brüllt der Sechszylinder durch den neuen Sportauspuff und lässt sich von keinem Partikelfilter der Welt die Stimme versauen, rasend schnell wechselt die verstärkte Achtgang-Doppelkupplung die Fahrstufen und spätestens wenn Walliser am noch immer ziemlich billig wirkenden Drehschalter im Lenkrad auf Sport Plus wechselt, zündet der Elfer den Nachbrenner und man fühlt sich wie Walter Röhrls Beifahrer auf dem Weg zum Rallye-Titel.

Dass der neue Turbo so viel besser fährt und vor allem so viel schneller sprintet, hilft Walliser nicht nur im Ringen mit der Konkurrenz aus Italien und England, sondern auch im internen Kräftemessen. Denn mit seinen 2,7 Sekunden von 0 auf 100 ist er – und das ist für die Elfer-Mannschaft vielleicht die größte Genugtuung – auch schneller als der Taycan Turbo S und rückt damit das Weltbild der Vollgasfraktion wieder zurecht: Nur Turbo drauf schreiben, reicht nicht. An die Spitze fährt man nur, wenn auch Turbo drin ist.

Rolls-Royce Cullinan Black Badge: Die dunkle Seite der Pracht

Der Rolls-Royce Cullinan wechselt auf die dunkle Seite der Pracht. Denn nach Ghost, Wraith und Dawn gibt es nun auch das ultimative SUV als „Black Badge“ mit einem betont düsteren Charakter, stärkerem Motor und strammerem Set-Up.

Von Thomas Geiger

Dabei ist der Auftritt den meisten Kunden wahrscheinlich wichtiger als der Antrieb. Denn mit abgedunkeltem Chrom, düsteren Felgen, nachtschwarzem Lack und einer geschwärzten Spirit of Ecstasy sieht der ohnehin schon bedrohlich große Cullinan gar vollends zum Fürchten aus – und klingt mit seiner neuen Auspuffanlage und einem besonders tiefen Bass jetzt auch so.

Die Musik dazu spielt der bekannte V12 mit 6,75 Litern Hubraum, aus dem sie nun statt 571 immerhin 600 PS kitzeln und zugleich das maximale Drehmoment von 850 auf 900 Nm anheben. Der Spurt von 0 auf 100 sollte deshalb mit ein bisschen Glück zum ersten Mal sogar in weniger als fünf Sekunden gelingen, auch wenn sich am Spitzentempo von 250 km/h nichts ändern dürfte. Dazu gibt’s eine etwas verbindlichere Programmierung für die Luftfederung, neue Schaltpunkte für die Automatik sowie größere Bremsen mit einem etwas engagierteren Pedalgefühl.

Zugleich hat Rolls-Royce den Innenraum noch einmal überarbeitet: Während der Black Badge außen jede Farbe meidet, setzt er innen auf umso mehr Kontraste und trägt deshalb zum tiefschwarzen Leder und den ersten Furnieren in Karbon grellgelben Zierrat.

So schwarz wie das Auto dürften auch die Zahlen in der Kalkulation sein. Denn für den dezenten Leistungsaufschlag und den dunklen Lack erheben die Briten einen stolzen Aufschlag von 44.500 Euro plus Steuern. Keine Frage, dass dies verdammt viel ist für ein Auto. Doch ein schlechtes Gewissen haben die Briten deshalb wahrscheinlich nicht. Sondern eher ein gesundes Selbstvertrauen: Wem angesichts dieses Preises schwarz vor Augen wird, der hat einen Black Badge ganz einfach nicht verdient.

Skoda Kamiq GT: Schönheit für China

Skoda hat einen Lauf und dass alle Kurven so steil nach oben zeigen, verdanken die Tschechen nicht zuletzt China. Denn nachdem sie dort schon in den 1930ern die ersten Autos verkauft haben und 2007 im großen Stil zurückgekommen sind, hat sich das Reich der Mitte längst zum wichtigsten Markt für die VW-Tochter entwickelt.

Von Thomas Geiger

„Jeder vierte Skoda wird heute in China verkauft“, freut sich Landeschef Ralf Hanschen und ist zuversichtlich, dass sein Markt einen großen Beitrag dazu leisten wird, dass der weltweite Absatz bis zur Mitte der nächsten Dekade von aktuell 1,25 auf 2,0 Millionen Autos im Jahr steigen wird. „Wir haben gemeinsam mit unserem Joint Venture Partner SAIC einen Masterplan aufgelegt und nehmen dafür allein bis 2021 umgerechnet zwei Milliarden Euro in die Hand“, sagt Hanschen.

Dazu zählen zwar auch Aktivitäten zur Markenbildung wie groß angelegte Sponsorings und ein Digitallabor, in dem für China und den Rest der Welt neue Mobilitätsdienstleistungen entwickelt werden. Aber vor allem zählen dazu neue, auf den chinesischen Geschmack zugeschnittene Modelle. Der Kodiaq GT hat dabei den Anfang gemacht und jetzt geht es mit dem Kamiq GT munter weiter. Denn schon zum zweiten Mal bekommen die Chinesen nun ein eigenständiges SUV, mit dem die Flotte dann auf bereits fünf Geländewagen anwächst – mehr als irgendwo sonst in der Skoda-Welt.

Zugeschnitten auf eine junge, urbane Kundschaft, gibt der Kamiq GT das schnittige SUV-Coupé, mit dem sich die Aufsteiger in Shanghai oder Guangzhou noch ein bisschen weiter von der Masse abheben können. Dafür setzt Skoda auf ein betont expressives Design und streckt den gegenüber dem EU-Modell ohnehin schon auf knapp 4,40 Meter verlängerten Kamiq um weitere zwei Zentimeter, zieht das Dach ein und legt die Heckscheibe flach. Dazu noch neue Rückleuchten und eine D-Säule in Kontrastfarben – fertig ist der Blickfang für Boulevard und Buckelpiste. Allerdings – und auch das ist typisch chinesisch – darf man vom sportlichen Design nicht auf einen adäquaten Antrieb schließen: unter der Haube steckt ein 1,5-Liter-MPI-Motor mit vergleichsweise mageren 111 PS.

Der Kamiq GT ist zwar kein MQB-Auto, sondern nutzt noch den alten PQ-Baukasten und muss deshalb auf ein paar Highlights der europäischen Konzern-Modelle verzichten. Doch ist der Blick in den Innenraum des Coupés alles andere als enttäuschend. Vielmehr ist es beeindruckend, was das vereinte Entwicklungsteam von Skoda und Kooperationspartner SAIC aus der alten Architektur noch herausgeholt hat und wie frisch und peppig der GT daherkommt.

Männer wie Hanschen freut das natürlich. Doch bei seinen Kollegen in anderen Ländern macht sich auf Grund dessen der Neid breit. Schon der vor Jahresfrist lancierte Kodiaq GT hat Begehrlichkeiten geweckt und der Kamiq GT würde nicht minder gut nach Europa passen, wissen sie in China. Doch muss er die anderen Länder fürs Erste enttäuschen: Aus China können die Joint-Venture-Autos so einfach nicht nach Europa exportiert werden und in Europa ist Skoda ein Opfer seines eigenen Erfolges. „Uns fehlen derzeit schlicht die Produktionskapazitäten, um solche GT-Modelle auch weiter im Westen zu produzieren.“  

Dragster: Von 0 auf 544 km/h in 3,7 Sekunden (VIDEO)

Vor kurzem durfte der Bloodhound LSR seine Potenz unter Beweis stellen; das Landfahrzeug mit Flugzeugantrieb sprintete in unter 20 Sekunden von 0 auf 537 km/h. Ein Wert, der für jeden Dragster eine Schande wäre.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: nhra / YouTube

Gut, der Vergleich hinkt ein bisserl. Immerhin hat es sich der Bloodhound LSR zum Ziel gemacht, so schnell wie noch kein anderes Landfahrzeug zu fahren (aktueller Rekord: 1.228 km/h). Wie schnell er auf Überschallgeschwindigkeit beschleunigt, ist da nur zweitrangig.

Dragster hingegen, haben nicht ewig Zeit um so schnell wie möglich zu fahren. Sondern nur 1.000 Fuß, was lächerliche 304,8 Meter sind – also fast noch einmal 100 Meter weniger als eine Viertelmeile. Doch auf diesen 30.840 Zentimetern ist einiges möglich. Den Beweis liefert Dragster-Pilotin Brittany Force. Die US-Amerikanerin beschleunigte ihr Gefährt (oder umgekehrt) in nur 3,659 Sekunden von 0 auf unfassbare 544,23 km/h. Absolut irre!

Drag Race der Kraftkombis: AMG E 63 S T-Modell vs. Panamera Turbo S E-Hybrid ST

Diese zwei Automobile lassen Väterherzen höherschlagen. Sie kombinieren üppiges Raumangebot mit gewaltiger Power. Recht naheliegend also, den Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo gegen das Mercedes-AMG E 63 S T-Modell in einem Drag Race antreten zu lassen.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow / YouTube

Beide Kraftkombis setzen auf doppelt zwangsbeatmete, vier Liter große V8-Maschinen. Während den AMG jedoch einzig und allein dieser antreibt – gut, bei 612 PS bedarf es eigentlich auch keiner Zusatzleistung – assistiert dem Ottomotor im Zuffenhausener zusätzlich ein Elektroaggregat. Die Systemleistung lässt eigentlich keine Zweifel offen; mit 680 PS ist der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo klar im Vorteil.

Doch Power ist nur die halbe Miete. Ein LKW hat auch viel davon. Er wiegt aber auch dementsprechend. Das tut der Porsche natürlich auch, immerhin verfügt er wie erwähnt über ein Hybridsystem. Reicht das Mehr an Leistung, um den Gewichtsnachteil auszumerzen? Oder schafft es das Mercedes-AMG E 63 S T-Modell als erster Kombi über die Ziellinie?