Porsche 911 Turbo S zerstört McLaren 720S!

Der McLaren 720S gehört zu den dominantesten Fahrzeugen am Dragstrip. Nun muss sich das britische Supercar allerdings einem Gegner stellen, über den man nicht nur selbiges sagt, sondern der auch noch einen entscheidenden Vorteil hat: Allradantrieb.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow via YouTube

Die Rede ist freilich vom neuen Porsche 911 Turbo S. In dessen Heck arbeitet ein großvolumiger und von zwei Turbos befeuerter Boxer-Sechszylinder, der für satte 650 PS sorgt. 650 PS, die wohlgemerkt an alle vier Räder gehen, während der McLaren seine 720 PS nur über die Hinterachse in Vortrieb umwandeln muss.

Da hilft es dann auch nicht, dass der Brite nicht nur 70 PS stärker, sondern auch bedeutend leichter ist: Gegen das Sprintmonster aus Zuffenhausen (2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h) hat er im Endeffekt keine Chance. Doch wie sieht das bei einem rollenden Start aus? Ihr erfahrt es im Video!

Der AMG GT, für dessen Preis man auch drei Porsche 911 bekommt

Ob Mercedes-AMG GT S, R oder Pro – all diese Versionen waren angesichts der kürzlich präsentierten Black Series lediglich Fingerübungen. Der Affalterbacher ist in jeglicher Hinsicht extrem. Auch punkto Preis, wie Daimler nun verrät.

Text: Maximilian Barcelli

730 PS aus dem bekannten 4-Liter-Biturbo-V8, Heckantrieb und eine ausgefeilte Aerodynamik, die dem Design zu einer Radikalität verhilft, die man bei Serienfahrzeugen nur selten sieht: Als Mercedes der AMG GT-Baureihe vor wenigen Wochen die Krone aufsetzte und den Black Series präsentierte, ließ die deutsche Marke die Herzen der Sportwagen-Fans höher schlagen. Doch die Euphorie war nur von kurzer Dauer, denn die Schwaben haben nun den Preis bekannt gegeben.

Dass der Mercedes-AMG GT Black Series kein Schnäppchen wird, kommt wenig überraschend: Für den heftigsten aller AMG GTs werden mindestens 335.240 Euro fällig – und zwar in Deutschland. Bedeutet für das Nova-geplagte Österreich, dass sich unter 400.000 Euro Kaufpreis nix tun wird.

Wir wollen jetzt aber das Motzen einstellen und uns einfach an der neuen Sonderlackierung erfreuen, die es exklusiv für den Black Series gibt: Sie ist auf den klingenden Namen „magmabeam“ getauft und setzt die extreme Optik des AMG GT Black Series noch ein Stück gekonnter in Szene. 

Ford Mustang Mach-E 1400: 7 Motoren und 1419 PS

Mit dem Mustang Mach-E steigt Ford ins Geschäft mit der E-Mobilität ein – und das nicht gerade unspektakulär. Doch was die Marke nun präsentiert hat, nämlich den Ford Mustang Mach-E 1400, setzt noch einmal einen drauf. Oder eigentlich fünf.

Text: Maximilian Barcelli

Denn während der Ford Mustang Mach-E, die Auslieferung startet wohl nicht zuletzt aufgrund der Corona-Pandemie erst 2021, von maximal zwei E-Maschinen angetrieben wird, die immerhin für 465 PS in der Topversion „GT“ gut sind, spendiert der Hersteller dem radikalen Prototypen insgesamt vier E-Motoren – an der Hinterachse. Dazu kommen noch drei, die vorne platziert sind. Macht nach Adam Riese also satte sieben Elektromotoren!

Die sorgen für so viel Leistung, wie man sie sonst nur in Hypersportwagen wie dem Bugatti Chiron findet: 1.419 PS erwirtschaften die Maschinen insgesamt. Wohin die Kraft wandert, kann übrigens selbst entschieden werden: Heck-, Allrad- und sogar reiner Frontantrieb sind möglich.

Wie schnell der Ford Mustang Mach-E 1400 dank seiner enormen Kraft auf Tempo 100 sprintet oder wann etwa das Maximaltempo erreicht ist, hat die Marke nicht bekannt gegeben. Aber zumindest was Letzteres angeht, wissen wir, dass es mindestens 257 km/h sein müssen: Bei dieser Geschwindigkeit gibt Ford nämlich den Anpressdruck auf die Hinterachse an – er beträgt über 1.000 Kilogramm! Kein Wunder, bei dem fetten Heckspoiler …

Mercedes-AMG GLA 35 und 45: Spaß muss sein

Sparen, sparen und nochmal sparen – und zwar nicht nur am CO2, sondern auch noch am Geld: Seit Dieter Zetsche den Chefsessel bei Daimler geräumt hat, ist der Spaß bei Mercedes gleich mit ausgezogen. Denn schon ohne Corona hatten die Schwaben zuletzt nicht viel zu lachen, und die Pandemie hat es nicht eben besser gemacht. Doch Angst haben gilt nicht und wenigstens ein bisschen Spaß muss sein, so lautet die trotzige Botschaft, die AMG jetzt mal wieder mit Leben füllen darf: Nach den Sommerferien beginnt die schnelle Truppe aus Affalterbach deshalb zu Preisen ab 52.838 Euro mit der Auslieferung von GLA 35 und GLA 45 und tritt damit den eindrucksvollen Beweis an, dass zumindest die Kunden bei Mercedes noch immer gut lachen haben.

Von Thomas Geiger

Den Einstieg markiert dabei wieder ein 35er, der wie alle Autos seiner Machart zwischen Baum und Borke steckt: Mit 306 PS und 400 Nm und einem Sprintwert von 5,2 Sekunden allemal ein SUV mit der Betonung auf S wie sportlich, versägt er zwar spielend die Serienmodelle und ist dem GLA 250 mit seinen 224 PS um Längen voraus. Doch selbst mit dem typischen Panamericana-Grill aller AMG-Modelle, einem bösen Sound und etwas mehr Finesse im Cockpit fehlt ihm zum authentischen AMG der letzte Biss.

Daran herrscht bei seinem großen Bruder kein Mangel: Das beginnt beim Design mit dem typischen AMG-Grill, den Powerdomes auf der Haube, dem Spoiler am Heck und den Kotflügeln, die sich vor lauter Kraft über die Reifen wölben. Und das endet beim Motor: Wie bei den Flachbauten auf der MFA-Plattform setzt AMG auch beim GLA auf den rekordverdächtigen 2,0-Liter, den die Tuning-Truppe aus Affalterbach zum stärksten Vierzylinder aus der Großserienproduktion hochgejubelt hat.

Das bedeutet schon für das Grundmodell stolze 387 und für den GLA 45 S sogar 421 PS und damit 40 PS mehr als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment klettert auf bis zu 500 Nm und weil für den Kraftschluss ein gründlich überarbeiteter Allradantrieb sorgt, resultiert daraus eine Beschleunigung, die den GLA zu einer rasenden Kanonenkugel auf Rädern macht: Den Sprint auf Tempo 100 schafft er im besten Fall in 4,3 Sekunden und wer danach den Fuß stehen lässt, wird im Grundmodell erst bei 250 und im 45 S bei 270 km/h eingebremst.

Garniert wird dieser Kraftakt mit einem eindrucksvollen Klangbild und einem knackig harten, knochentrockenen Fahrwerk. Zwar will man mit dem GLA 45 S ganz sicher nicht mit Kind und Kegel in den Sommerurlaub an die Adria fahren. Doch für eine Spritztour in die Alpen gibt es kaum ein besseres Auto – erst recht nicht, wenn man zwischendurch mal einen Abstecher zur nächsten Berghütte machen will.

Die AMG-Versionen machen aber nicht nur dem Fahrer Spaß, sondern auch dem Finanzer. Der muss zwar bei Verbrauchswerten zwischen 7,4 und 9,3 Litern womöglich ein bisschen was für die CO2-Angabe zurücklegen. Doch bei den stolzen Preisen dürfte trotzdem noch einiges in seinen Kassen hängen bleiben. Immerhin kostet der 35er knapp 10.000 Eure mehr als der GLA 250 mit 4Matic. Und beim GLA 45 S wächst der Preisunterschied dann schon auf 23.000 Euro – da huscht selbst dem nüchternsten Buchhalter ein Lächeln übers Gesicht.

Renault E-Tech: Mit Schwimmflügeln im Strom

Von wegen Brückentechnologie! Wo die Konkurrenz den Plug-In-Hybrid als Zwischenschritt auf dem Weg zum Elektroauto sieht, geht Renault jetzt den umgekehrten Weg. Denn nachdem die Franzosen schon seit zwei Modell-Generationen voll elektrisch unterwegs sind und mit dem Zoe sogar die europäische Elektro-Statistik anführen, reichen sie jetzt auch ein paar Modelle für Teilzeit-Ökos nach. Denn als erste von mittelfristig zwölf Hybriden kommen nun Clio, Captur und Mégane mit dem Label „E-Tech“: Im Kleinwagen bedeutet das einen Pufferakku vor allem für den schadstofffreien Stadtverkehr und bei den beiden anderen Modellen ist die Batterie groß genug für einen Steckdosen-Anschluss und alltagstaugliche E-Reichweiten von maximal 52 Kilometern. In den Handel kommen die Etappen-Stromer im September und die Preise beginnen bei 21.875 Euro für den Clio, 32.753 Euro für den Captur und 34.108 Euro (alles D) für den Mégane, der als Kombi startet und erst später auch als Fünftürer angeboten wird.

Von Thomas Geiger

Verglichen mit der Konkurrenz geht Renault bei der Elektrifizierung seiner konventionellen Bestseller einen eher aufwändigen Weg. Denn statt einfach nur einen Elektromotor ins Automatikgetriebe zu schrauben, haben die Franzosen einen komplett neuen E-Antrieb entwickelt, der je nach Bedarf mal seriell und mal parallel arbeitet. Deshalb kombinieren sie den immer gleichen 1,6-Liter-Benziner mit gleich zwei, unterschiedlich starken E-Motoren. Der stärkere der beiden übernimmt den Vortrieb und unabhängig vom Ladestand immer und auf jeden Fall das Anfahren, während der schwächere als Startergenerator arbeitet und den Verbrenner für kommode Gangwechsel und das unmerkliche Wiederanlassen nach einer Pause unter Strom auf Touren bringt.

Das klingt kompliziert, klappt aber absolut reibungslos und macht aus dem ohnehin schon guten Captur ein noch besseres SUV für die Stadt. Denn rein elektrisch ist er nicht nur leiser unterwegs, sondern obendrein etwas spritziger und lässt deshalb beim Ampelspurt so machen Konkurrenten hinter sich. Die 91 PS des Benziners und die 34 und 67 PS der beiden E-Maschinen summieren sich zu einer Systemleistung von 158, die den E-Tech zum stärksten Modell in der Palette machen und das Mehrgewicht der Elektrotechnik locker kompensieren. Und das, obwohl allein der Akku 105 Kilo wiegt.

Wer nicht gerade im Sportmodus unterwegs ist und so beide Motoren ins Teamwork zwingt, fährt überraschend lange rein elektrisch – und weit. Denn auch ohne Verbrenner schafft der Capture bis zu 135 km/h und kommt mit dem 9,8 kWh großen Akku im besten Fall 52 Kilometer weit. Rein rechnerisch drückt das den Verbrauch auf 1,5 Liter und den CO2-Ausstoß auf 3,2 g/km. Das klappt allerdings nur bei konsequentem Laden, und dafür braucht man etwas Geduld: Die Ladezeit mit 14 Ampere Ladestrom und 3,2 kW Ladeleistung beträgt 3:30 Stunden; bei 16 Ampere Ladestrom und 3,7 kW Ladeleistung sind es 3:00 Stunden.

Zwar haben die Franzosen den zweiten Antrieb geschickt integriert und ihm nur wenig Platz geopfert: Der Kofferraum schrumpft lediglich um 30 auf 379 Liter und selbst die verschiebbare Rückbank bleibt erhalten. Doch wer trotzdem mehr Stauraum braucht, der bekommt das gleiche Paket auch im Mégane Grandtour, der obendrein noch 0,2 Liter weniger verbraucht.

Dritter im Bunde der Teilzeit-Stromer ist der Clio E-Tech, der mit Rücksicht auf Preis und Platzangebot mit einer kleineren Batterie ohne Steckdosenanschluss auskommen muss. Dort hat der Pufferakku lediglich 1,2 kWh und die beiden E-Maschinen sind auf 20 und 49 PS programmiert. Zwar fährt er damit maximal 75 km/h schnell und im reinen EV-Betrieb reicht der Strom nur für wenige Kilometer. Doch der Rekuperation sei Dank, sollen im Stadtverkehr bis zu 80 Prozent der Wege ohne Sprit gefahren werden. Entsprechend weit sinkt der Verbrauch: Mit einem Normwert von 3,6 Litern ist der Clio e-Tech um bis zu 40 Prozent sparsamer als die anderen Benziner, und steht mit einer Systemleistung von 140 PS obendrein noch an der Spitze der Familie. Nicht umsonst schafft er bei Vollgas solide 180 km/h und sprintet in 9,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Zwar macht Renault mit den e-Tech-Modellen den Wechsel zum neuen Fahren leichter, weil der Plug-In-Hybrid so etwas ist wie Stromern mit Schwimmflügeln. Doch zugleich zahlt man dafür einen relativ hohen Preis. Denn schon beim Clio liegen zwischen dem stärksten Benziner und dem e-tech rund 5.000 Euro und bei Captur und Mégane sind es etwa doppelt so viel. Weil es für den normalen Hybrid gar keine und für den Plug-In nur eine reduzierte Prämie gibt, ist der rein elektrische Zoe unter dem Strich womöglich das bessere Angebot. Zumindest wenn man sich darauf einlassen kann, auch ohne Hilfe mit dem Strom zu schwimmen.

Audi A3 Limousine: Spießer oder Sportler?

Audi schickt den A3 in die Verlängerung. Denn kurz nach dem neuen Sportback bringen die Bayern zu Preisen ab 27.001 Euro (D) nach den Werksfreien auch die Limousine in den Handel. Um 15 Zentimeter auf  4,49 Meter gestreckt und knapp 900 Euro teurer als das Steilheck, will die kleinste Limousine im Zeichen der Ringe vor allem Chinesen und Amerikaner ködern und bei uns die eher konservative Kundschaft ansprechen.

Von Thomas Geiger

Dafür haben sich die Bayern beim Design mehr Zurückhaltung auferlegt als die Konkurrenz: Wo BMW mit dem Zweier den Agent Provocateur gibt und Mercedes mit dem CLA die Geister so gründlich scheidet, dass die Schwaben sicherheitshalber noch eine A-Klasse Limousine nachgereicht haben, wahrt Audi deshalb eine feine Balance aus Sportlichkeit, Chic und klassischer Linienführung, die zwar keinen spontanen Szenenapplaus auslöst, dafür aber auch niemanden verschreckt. Und eleganter und eiliger als der Plattform-Bruder Skoda Octavia – zumindest in Europa die einzige andere Stufenhecklimousine aus dem Modularen Querbaukasten des VW-Konzerns, ist der A3 mit seinen stark eingezogenen Flanken und den so betonten Kotflügeln allemal.

Zwar ändert sich die Silhouette, und natürlich muss man sich beim Beladen umstellen, weil die Klappe kleiner, das Fach darunter aber etwas größer ist. Denn wo der Sportback bis zur Rücklehne 380 Liter fasst, schluckt die Limousine 430 Liter. Doch darüber hinaus gibt es keine nennenswerten Unterschiede. Das gilt bei 2,64 Metern Radstand für die – nun ja – ausreichende Kopf- und Kniefreiheit im Fond genau wie für das Ambiente, das den Fahrer erwartet: Die Materialien des A3 sind ein wenig vornehmer als im Golf und die Verarbeitung ist wie immer tadellos. Und wo VW eine digitale Revolution angezettelt und bis auf ganz wenige Ausnahmen alle Schalter aus dem Cockpit verbannt hat, gibt sich Audi eher konservativ: Die Klimaanlage, die Scheinwerfer und die Fahrprofilregelung bedient man auch künftig mit konventionellen Tastern. Im Sportback mag das stören, zur Limousine passt  es sogar besser.

Die Motoren sind ebenfalls für alle Karosserievarianten gleich: Zum Start gibt es den A3 als 1.5 TFSI mit einem 150 PS starken Benziner sowie einem 2.0 TDI, der 116 PS oder 150 PS leistet. Wenig später folgen ein 1.0 TFSI mit drei Zylindern und 110 PS für das Basis-Modell sowie der 1,5-Liter als Mild-Hybrid. Dabei will es Audi freilich nicht bewenden lassen. Sondern es soll mehr Diesel und Benziner geben und womöglich auch den für den Sportback fest eingeplanten Plug-In-Hybriden. Außerdem gesellen sich zu den Fronttrieblern in der Startaufstellung bald wieder die ersten Quattros. Und natürlich stehen auch der S3 mit um die 300 und der RS3 mit etwa 400 PS auf dem Plan.

Egal mit welchem Motor aus der Startaufstellung man unterwegs ist, fühlt sich der A3 längst nicht mehr nach Kompaktklasse an: Das elektronisch geregelte Fahrwerk verbindlich, aber auch im Sportmodus noch versöhnlich, die mit wachsendem Einschlag immer direktere Lenkung und die gut gedämmten Motoren beamen die Insassen in die Mittelklasse und wenn es hinten etwas geräumiger zugehen würde, könnte man sich auch in einem A4 oder gar A6 wähnen.  

Gleichzeitig rüstet Audi bei den Assistenten auf: Das Licht wird schlauer, der adaptive Fahrassistent hält Spur und Abstand bis 210 km/h und bremst DSG-Modelle wie Handschalter im Stopp-and-Go-Verkehr bis zum Stillstand und genau wie der Golf kommuniziert der A3 mit der Infrastruktur sowie den umgebenden Autos und erweitert so seinen Horizont.

Zwar hat Audi mit dem A3 noch viel vor. Doch in den Himmel wachsen die Pläne der Bayern für den Kompakten nicht mehr – und das kann man wörtlich nehmen: Das Cabrio wird es künftig nicht mehr geben.

Opel Insignia Facelift: Ein letztes Mal auf GM

Opel macht sein Flaggschiff fit für den dritten Frühling. Weil der Nachfolger unter neuer Konzernregie noch nicht in Sicht ist, legt der PSA-Ableger noch einmal Hand an die alte GM-Architektur und gönnt dem Insignia ein weiteres Facelift: Zu Preisen ab 30.989 Euro für die Limousine und 31.963 Euro (D) für den Kombi gibt’s die Rüsselsheimer Antwort auf VW Passat oder Ford Mondeo ab September deshalb mit ein wenig frischer Schminke, neuen Scheinwerfern und vor allem sparsameren Motoren.

Von Thomas Geiger

Weil nicht nur Elektriker wie der Corsa oder Teilzeitstromer wie der Mokka X, sondern alle Baureihen helfen müssen, die CO2-Vorgaben zu erreichen, spendieren die Hessen ihrem Flaggschiff noch einmal eine komplett neue Antriebspalette und drücken den Verbrauch zusammen mit neuen Getrieben so um bis zu 18 Prozent:

Ihr ganzer Stolz ist dabei der 1,5-Liter-Diesel aus dem Astra. Der hat zwar nur drei Zylinder und ist damit ein Novum in dieser Baureihe, doch drückt der 122 PS starke 1,5-Liter den Verbrauch auf 3,8 Liter und den CO2-Ausstoß auf 99 g/km. Allerdings ist dann im Kombi auch schon bei 202 und in der Limousine bei 205 km/h Schluss mit lustig.

Wer es etwas weniger frugal wünscht, dem bieten die Hessen auch einen ebenfalls neuen 2,0-Liter-Diesel mit 174 PS und für die Otto-Fraktion gibt ein neuer 2,0-Liter seinen Einstand in dieser Baureihe. Mit variabler Nockenwelle und Zylinderabschaltung ebenfalls auf kleinen Durst getrimmt, steht er für die konventionellen Modelle mit 170 oder 200 PS in der Liste und ermöglicht Geschwindigkeiten bis 235 km/h.

An der Spitze rangiert weiterhin der GSI, bei dem der 2,0 Liter-Motor 230 PS leistet und entsprechend sportliche Fahrleistungen ermöglicht: Immerhin beschleunigt der ohne Gedenksekunde ansprechende Turbo mit seinen maximal 350 Nm in bestenfalls 7,4 Sekunden von 0 auf 100 und kommt auf bis zu 237 km/h. Wo  der Motor früher mit einem permanenten Allrad gekoppelt war, muss der Fahrer nun selbst eingreifen und die Kupplung zur Hinterachse auf Knopfdruck schließen, weil der Insignia dann auf dem Prüfstand als Fronttriebler unterwegs ist und wieder weniger CO2 verbraucht. Mindestens genauso wichtig ist allerdings ein zweiter Knopf – der für die Traktionskontrolle. Die lässt sich jetzt mitsamt dem ESP zumindest teilweise deaktivieren und sorgt so für ein bisschen mehr Nervenkitzel beim Fahren.

Zwar haben die Hessen den Insignia konsequent auf Sparsamkeit getrimmt, doch weil auch die Entwickler sparen mussten und nicht mehr allzu viel Geld in die alte GM-Technik investieren wollten, haben sie ein paar gängige Kniffe der Klimaschützer ausgelassen. Anders als bei den Konkurrenten Ford und VW gibt es deshalb weder einen Insignia mit Plug-In-Hybrid, noch hat Opel wenigstens einen elektrischen Startergenerator mit 48 Volt-System eingebaut.

Auch sonst hält sich der Aufwand für das Update in engen Grenzen: So gibt es zwar eine neue Rückfahrkamera, aber noch immer einen vergleichsweise kleinen Bildschirm mit eher altbackenen Grafiken, und das neue Design des Insignia erkennt man am besten bei Dunkelheit. Denn dann scheinen aus dem retuschierten Grill neue LED-Scheinwerfer, die jetzt serienmäßig eingebaut werden. Gegen Aufpreis gibt’s die auch mit Matrix-Technik und 84 einzeln ansteuerbaren Leuchtelementen pro Seite – spätestens damit erstrahlt der  Insignia dann doch noch in einem neuen Licht.

Zwar drücken die neuen Motoren nicht nur den CO2-Ausstoß und bringen Opel damit näher an die Zielvorgaben aus Brüssel, sondern sie senken auch die Betriebskosten und bringen den Insignia deshalb auf den Einkaufslisten der Fuhrparkbetreiber ein wenig weiter nach oben. Doch in einem schrumpfenden Segment mit starken Wettbewerbern wie dem VW Passat aus dem In- und dem Peugeot 508 aus dem Ausland dürfte sich das Flaggschiff der Hessen trotzdem schwertun. Da ist es umso bedauerlicher, dass Opel ausgerechnet die Variante für steinige Wege aus dem Programm genommen hat. Denn den Country Tourer wird es nach der Modellpflege nicht mehr geben.

Audi e-tron S: Elektro-Muskelprotz

Sie sind schnell, sie sind stark und sie sind sauber – aber irgendwie auch steril. Denn Lust und Leidenschaft will in Elektroautos diesseits der kalifornischen Elite so recht nicht aufkommen. Bei Audi haben sie das jetzt begriffen und erstmals auch ihren Batterieboliden zum Bodybuilding geschickt: Ab dem Herbst gibt es den aufrechten e-tron und den schräg geschnittenen e-tron Sportback deshalb auch als S-Modell.

Von Thomas Geiger

Anders als bei den Verbrennern haben die Herren der Ringe dafür nicht nur das Blech ein bisschen weiter ausgebeult und die Chips mit der Leistungselektronik für die E-Motoren neu programmiert. Sondern sie haben kurzerhand die Architektur des Stromers umgekrempelt und einen dritten Motor an die Hinterachse gebaut. Der ursprünglich im Heck montierte Treibsatz mit seinen 124 kW wandert in den Bug und der mit 98 kW etwas schwächere Motor wechselt von nach hinten und bekommt dort einen Zwilling.

Das Ergebnis sind nicht nur ein Sprung von 300 auf 320 kW Systemleistung ohne und 370 kW mit Boost, die wegen der unveränderten Batterie sogar künstlich limitiert ist, sowie ein kolossales Drehmoment von 973 Nm. Sondern rechtzeitig zum 40. Geburtstag des Quattro-Antriebs erfindet Audi damit auch den Allradantrieb neu. Denn die beiden Motoren an der Hinterachse haben außer dem Kühlkreislauf und dem gemeinsamen Gehäuse keine mechanische Verbindung und können einzeln angesteuert werden. Wo das so genannte Torque-Vectoring sonst nur über das das Abbremsen eines Rades gelingt, bringt der e-tron S einfach mehr Kraft auf das äußere Rad und kommt so spürbar schneller ums Eck. Während die Elektronik vorne das Untersteuern einbremst, dreht sie das Heck so mit Nachdruck in die Kurve und lässt den e-tron lustvoller über die Landstraße fliegen.

Zwar kann auch der intelligenteste Allradantrieb nicht über die schiere Masse von bald 2,5 Tonnen hinwegtäuschen. Und die ganze Raserei wirkt irgendwie virtuell, wenn zur intuitiven Tempobestimmung der Mmix aus Drehzahl und Dezibel fehlt. Doch fühlt sich der e-tron als S-Modell so tatsächlich ein wenig lebendiger und leidenschaftlicher an als bisher: In jeder Kurve treibt er dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht und auf der Geraden hat er einfach noch mehr Dampf: Von 0 auf 100 geht es jetzt in 4,5 Sekunden und mit der von 180 auf 210 km/h angehoben Höchstgeschwindigkeit wird er diesseits des Porsche Taycan zum schnellsten Stromer im Land.

Selbst wenn Audi viel Gehirnschmalz und noch mehr Geld in den weiterentwickelten Antrieb gesteckt hat, blieb auch für das Styling noch was übrig: Der e-tron S trägt deshalb neue Schürzen und Schweller, die Kotflügel sind ein paar fingerbreit weiter ausgestellt und von den geprägten Schalensitzen bis zu den silbernen Spiegelkappen wurden die üblichen S-Insignien montiert. Nur ein traditionelles Detail  konnten sich die Designer sparen: Einen Sportauspuff  braucht der e-tron auch als S-Modell nicht.

Natürlich sticht das S-Modell damit auf Anhieb ins Auge, so dass sich das Bodybuilding allein mit der größeren Aufmerksamkeit bezahlt macht. Doch wenn die Ingenieure zudem über einen den Kampf gegen den cw-Wert berichten und vermeintlich innovative Detaillösungen wie die ausgeklügelte Luftführung in Kühler und Radkasten rühmen, ist das ein bisschen scheinheilig. Denn erstens kann man die mit der 95 kWh Batterie versprochene Normreichweite von 360 Kilometern ohnehin vergessen, wenn man sich auch nur ein bisschen von der Leistung locken lässt. Und zweitens zehren allein die 50 Kilo Mehrgewicht des dritten Motors alle Aerodynamik-Ambitionen wieder auf.

Zwar verspricht Audi mit dem S im Typenkürzel ein wenig mehr Herzrasen auf der Electric Avenue. Doch das erste Mal wird der Puls schon viel früher zu rasen beginnen – beim Preis. Denn den dritten Motor und das neue Design lassen sich die Bayern teuer bezahlen: Mit 93.800 und 96.050 Euro (D) kostet das S-Modell stolze 15.000 Euro mehr als die herkömmlichen Varianten in der Grundversion.

Nissan Ariya: Der elektrische Erbe

Mit dem Leaf ist es für Nissan gut gelaufen. Schließlich war der Kompakte lange Zeit das erfolgreichste Elektroauto der Welt. Doch nachdem neben Tesla nun auch viele etablierten Hersteller auf Stromer setzen, wird es für die Japaner höchste Zeit, die nächste Stufe zu zünden. Deshalb rücken sie jetzt den Ariya ins Rampenlicht.

Von Thomas Geiger

Der ist ganz dem Zeitgeist folgend als Crossover-Coupé gezeichnet. Außerdem soll er Nissan mit der neuen Elektro-Plattform und Reichweiten von bis zu 500 Kilometern für das Ringen mit Autos wie dem Model 3 von Tesla und dem ID4 von VW wappnen. Damit wollen die Japaner nicht weniger, als das Leben ihrer Kunden besser machen, sagt Markenchef Ashwani Gupta und setzt dabei auf weit mehr als die innovativen Antriebe: „Modernes Design und ein lounge-artiger Innenraum voller fortschrittlicher Technologie bieten Komfort und Bequemlichkeit für Fahrer und alle Passagiere.“

Zwar ist der Ariya zugeschnitten auf das Heer elektrischer SUV, das sich gerade in Asien, Europa und Amerika warm läuft, doch dürfte er intern vor allem dem Bestseller Qashqai das Leben schwer machen.

Denn mit knapp 4,60 Metern ähnlich groß, dank der platzsparenden Elektrotechnik im Wagenboden aber sehr viel geräumiger, sieht er mit seiner von innen beleuchteten Front und der schnittigen Dachlinie nicht nur um Längen besser aus, sondern bietet als erster Stromer bei Nissan auch noch vergleichbare Fahrleistungen – und kann dank optionalem Allradantrieb sogar im Gelände mithalten.

So gibt es den Ariya nach aktueller Nachrichtenlage mit zwei Akkus von 65 oder 90 kWh in gleich fünf Leistungsstufen.  Die Fronttriebler kommen auf 160 oder 178 kW und 300 Nm, die Allradler mit zwei Motoren auf 205 kW und 560 Nm oder auf 225 und 290 (immerhin an die 400 PS!) sowie jeweils 600 Nm.

Das reicht für Sprintwerte von bestenfalls 5,7 Sekunden, das Spitzentempo liegt zwischen 160 und 200 km/h und mit einer Ladung kommt man je nach Konfiguration zwischen 340 und 500 Kilometer weit. Danach zieht der Nissan daheim an der Wallbox bis zu 22 und an der Gleichstrom-Säule unterwegs maximal 130 kW und kommt entsprechend flott wieder aus der Box.

Weil es zum Wohlgefühl auf Reisen mehr braucht als das reine Gewissen, geht Nissan auch beim Interieur den nächsten Schritt und verspricht neben einer kommoden Lounge-Atmosphäre und praktischen Details wie der verschiebbaren Mittelkonsole ein völlig neues Bediensystem, das vor allem auf zwei große Bildschirme und einen digitalen Assistenten setzt. 

Was der nicht auf Zuruf von selbst erledigt, aktiviert der Fahrer über ein paar wenige Schalter, die als Sensorfelder in den Konsolen versteckt sind  und nur bei Berührung sichtbar werden. Und weil sie auch in Yokohama heute noch nicht wissen, was das Morgen bringt, ist der Ariya der erste Nissan, der automatisch Anschluss an die Zukunft hält und deshalb online upgedated werden kann.

Zwar feiert Nissan den Ariya als Aufbruch in eine neue Ära, doch bis die Zukunft in Fahrt kommt, wird es zumindest bei uns noch etwas dauern: Erst im zweiten Halbjahr 2021 soll der Verkauf starten. Solange hat der Qashqai noch Schonfrist. 

Mercedes-AMG GT Black Series: Der Affalterbacher sieht schwarz

AMG sieht schwarz – und das mit großer Begeisterung. Denn nach langer Pause baut die schnelle Mercedes-Truppe mal wieder eine „Black Series“ und befördert den GT damit gar vollends zum Supersportwagen.

Von Thomas Geiger

Dafür sorgen ein stärkerer Motor, ein strammeres Fahrwerk und ein auffälliges Design an der Nahtstelle zwischen Proll und Performance, sodass selbst Porsche 911 GT3 oder die Tiefflieger aus Italien plötzlich ungemein zahm und zahnlos erscheinen. Allerdings hat das Vergnügen auch seinen Preis: Unter 200.000 Euro wird es kaum gehen, wenn der schwäbische Silberpfeil in diesem Herbst in die Pole Position schießt. Und da haben wir noch nicht einmal die Nova mit einkalkuliert. 

Dafür gibt es allerdings ein spektakuläres Auto – und jede Menge Superlative. Der größte steckt unter der Haube. Denn nach einer Generalüberholung mit vielen neuen Innereien legt der 4,0 Liter große V8 in der Leistung um rund ein Drittel zu und wird mit 730 PS und 800 Nm zum bis dato stärksten Achtzylinder in der AMG-Geschichte.

Und wenn er den Black Series unter dem ohrenbetäubenden Brüllen einer neuen Auspuffanlage in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 und danach weiter bis auf 325 km/h katapultiert, lässt er die allermeisten Modelle aus der AMG-Chronik ebenfalls weit hinter sich. 

Mit Kraft alleine ist es aber nicht getan. Sondern parallel zur motorischen Ertüchtigung hat AMG auch den athletischen Körper gestählt und deshalb ironischerweise reichlich Stahl herausgenommen: die extrabreiten Kotflügel, die Motorhaube mit den riesigen Nüstern, das flache Dach und die Heckklappe sind beispielsweise aus Karbon gebacken. 

Und auch innen haben die Entwickler um jedes Gramm gekämpft: Die Frontscheibe ist genau wie die Türverkleidung dünner als üblich, statt Türgriffen gibt es nur Schlaufen und wo man sonst in Lack und Leder schwelgt, beschränken sich die schnellen Schwaben auf dünne Mikrofasern als Bezugsstoff. 

Natürlich bauen sie auch schlanke Schalensitze ein. Auf Wunsch gibt’s obendrein einen Überrollkäfig, Vierpunkt-Gurte und Feuerlöscher – schließlich will der Black Series nicht nur aussehen wie ein Rennwagen, sondern auch auf der Rennstrecke eingesetzt werden. 

Damit er auch dort perfekt performt, hat AMG die Aerodynamik ebenfalls gründlich überarbeitet: So reißt der GT sein Kühlermaul einerseits weiter auf, damit mehr kalte Luft durch den Schlund strömt.

Anderseits reichen die Schürzen tiefer nach unten, Flics an der Front teilen die Luft, ein mächtiger Diffusor am Ende des voll verkleideten Unterbodens saugt den Wagen auf die Straße und ein doppelstöckiger Heckflügel samt elektronisch gesteuerten Flaps erhöht den Anpressdruck. So wollen die Schwaben sicherstellen, dass der düstere Silberpfeil auch bei verschärfter Gangart keinen ungeplanten Abflug macht, sondern immer ins Schwarze trifft.