DS lässt eine Wallbox springen!

Mit dem Kauf eines E-Autos ist der Umstieg auf elektrische Mobilität noch nicht getan. Dafür braucht’s dann noch Konten bei Ladeverbänden und eine Wallbox für flottes Stromtanken daheim wäre auch nicht verkehrt.

Text: Maximilian Barcelli

Zumindest beim zweiten Punkt bietet die Nobelmarke des PSA-Konzerns DS Abhilfe: Wer sich eines der elektrifizierten Fahrzeuge der Marke zulegt und dieses über die PSA Bank Österreich finanziert, bekommt eine Wallbox aufs Haus. Ein guter Deal: Immerhin kostet eine solche schnell einmal über tausend Euro. Doch das ist nur der eine Teil des Angebots. Weil nicht jeder über die Fähigkeiten eines Installateurs verfügt, geht die Firma ALPIQ im Auftrag von DS bei der Montage zur Hand. Die ist allerdings selbst zu zahlen.

DS hat den Wandel von einer Marke, die etwas noblere Citroen-Derivate offeriert, zum avantgardistisch angehauchten, eigenständige Premium-Hersteller erfolgreich vollzogen. Zwei  Fahrzeuge, der DS 3 und DS 7 Crossback, finden sich im aktuellen Modellportfolio – und beide SUVs können elektrifiziert geordert werden! Während man mit dem größeren DS 7 Crossback als Plug-in-Hybrid nicht nur alltägliche Strecken bis zu 58 Kilometer emissionsfrei absolvieren kann, sondern dank 300 PS und Allradantrieb auch ordentlich Vortrieb serviert bekommt, präsentiert sich der DS 3 Crossback E-Tense als reines E-Fahrzeug: er steht auf der modernen CMP-Plattform des Konzerns, die sich sowohl für Elektroautos, als auch für konventionelle Verbrenner eignet. Dank einer 50 kWh großen Batterie schafft das 136 PS starke Kompakt-SUV bis zu 320 Kilometer, bevor dann der Ladestopp ansteht – vorzugsweise an der geschenkten Wallbox daheim!

Verstappen und Albon testen Aston Martin Valkyrie

Zwölf Zylinder, fast 1.200 PS und ein Fahrzeugdesign, das nur darauf aus ist, aerodynamisch zu funktionieren: die Aston Martin Valkyrie gehört zu den schnellsten, straßenzugelassenen Autos dieser Welt. Oder besser gesagt: wird gehören.

Text: Maximilian Barcelli

Denn produktionsreif ist das Hybrid-Hypercar noch nicht – allerdings nähern wir uns mit großen Schritten den ersten Kundenauslieferungen. Schon in der zweiten Jahreshälfte soll es soweit sein. Damit dieser Zeitplan eingehalten wird, arbeiten Aston Martin und Red Bull aktuell hochtouriger als der 6,5 Liter fette V12-Sauger dreht – und der dreht bis Himalaya-mäßige 11.100 Touren!

Freilich wird die Valkyrie nicht nur virtuell modifiziert, Änderungen müssen auch unter realen Bedingungen überprüft werden. Weshalb die Marke Prototypen baut, um die dann über die Rennstrecke zu prügeln. Oder prügeln zu lassen – und zwar von den Formel-1-Piloten Max Verstappen und Alex Albon.

Die beiden fuhren den VP1 (verification prototyp), der letztes Jahr in Silverstone präsentiert wurde, im Zuge des Events wurden allerdings auch zwei neue Prototypen – VP1 und VP2 – erstmals ausgeführt. Insgesamt sollen acht Vorserienfahrzeuge entstehen. 150 Stück von der Aston Martin Valkyrie werden insgesamt produziert. Doch selbst wer die rund 3 Millionen Euro auf der hohen Kante hat; das Hypercar ist bereits ausverkauft.

Mercedes-AMG GLE 63 Coupé: Der dritte Zwilling

Genug ist offenbar nicht genug – erst recht nicht bei den SUV. Weil die Gier nach immer neuen Geländewagen offenbar noch immer nicht gestillt ist und mit der Dicke der Brieftasche sogar wächst, lässt sich AMG nicht lange bitten und legt jetzt noch einmal nach: Obwohl die 63er-Varianten von GLE und GLS noch gar nicht im Handel sind, rücken die schnellen Schwaben deshalb jetzt auch das GLE Coupé mit V8-Power ins Rampenlicht.

Von Thomas Geiger

Wo es bislang nur den 53er mit einem 435 PS starken V6-Motor gab, sorgt dann der 4,0 Liter große V8-Benziner in jeder Hinsicht für Aufmerksamkeit: Bei der Vollgasfraktion wegen seiner Leistungsdaten, bei Geltungssüchtigen wegen des nachgeschärften Designs, bei den Klimaschützern und SUV-Kritikern wegen des ungünstigen Verhältnisses von Sinnhaftigkeit und Benzinverbrauch und bei allen anderen, weil der Motor natürlich wieder einen Klang hat wie Donnerhall.

Genau wie im GLE mit steilem Heck gibt es den Motor, der als kleines Feigenblatt immerhin einen Mild-Hybrid mit 48 Volt-Technik und 22 PS elektrischer Boostleistung bekommt, auch für die schräge Nummer aus Stuttgart wie üblich als 63er mit 571 PS und 750 Nm oder als 63+ mit 612 PS und 850 Nm.

Obwohl es der GLE dem Motor buchstäblich schwer macht, hat er mit den weit über zwei Tonnen schweren Schlachtschiff leichtes Spiel und wuchtet das kolossale Coupé deshalb im besten Fall in 3,8 Sekunden auf Tempo 100. Und wer danach erleben will, wie dehnbar physikalische Grundgesetze sind, der lässt den rechten Fuß einfach stehen und stürmt kurz darauf mit 280 Sachen über die linke Spur. So muss es sich anfühlen, kurz bevor ein Jumbo-Jet bei einem ganz ähnlichen Tempo abhebt.

Damit genau das nicht passiert, hat AMG ordentlich am Fahrwerk gefeilt, die intelligente Luftfeder samt Wankausgleich neu programmiert, die Lenkung direkter abgestimmt und natürlich auch größere Bremsen eingebaut. Und ein paar Sitze mit mehr Seitenhalt sowie ein Lenkrad mit besserem Grip gibt es natürlich obendrein.

Für die Klimabilanz und das Ziel vom CO2-neutralen Autohersteller mögen die beiden Monstren Gift sein, schließlich liegt der Verbrauch schon auf dem Prüfstand bei 11,5 Litern und den CO2-Ausstoß kann man fast in Kilo statt in Gramm messen. Doch dafür dürften sich die Kassenwarte freuen. Denn selbst wenn es noch keinen offiziellen Preis gibt, kann man ganz sicher von deutlich sechsstelligen Tarifen ausgehen. Und da wird dann auch der eine oder andere Euro hängen bleiben, mit dem Daimler seine Saubermänner subventionieren oder im Zweifel seine CO2-Strafe an Brüssel bezahlen kann.

BMW 2er Gran Coupé: CLA-Killer

BMW mischt die Karten in der Kompaktklasse neu und lässt sich auf ein gewagtes Spiel ein: Um die nachwachsenden Besserverdiener zu reizen, sagen die Bayern nun einen Grand mit Zweien an und wollen so vor allem den Mercedes CLA ausstechen. Denn all jenen, denen der Einser zu konventionell und der Dreier zu traditionell oder zu teuer ist, bieten sie ab Mitte März zu Preisen von 31.950 Euro aufwärts erstmals einen Zweier als Stufenheck an. Und damit das gar nicht erst in den Verdacht des Spießertums gerät, nennen sie es Gran Coupé und verpassen ihm genau wie Mercedes dem CLA eine Silhouette in fließenden Linien.

Von Thomas Geiger

Wie im Skat ist der Grand mit Zweien auch auf der Straße allerdings kein einfaches Spiel. Denn im Streben nach Provokation sind den Bayern die Proportionen ein wenig durcheinander geraten: Mit 4,53 Metern rund 20 Zentimeter länger als ein Einser aber noch immer 20 Zentimeter kürzer als der Dreier, ist das Gran Coupé eine, nun ja, gewöhnungsbedürftige Erscheinung: Von vorne ganz der Einser und von der Seite betrachtet mit seinen rahmenlosen Scheiben in den kurzen Türen noch immer recht ansehnlich, scheiden sich vor allem am Heck mit dem kurzen Überhang und der hohen Abrisskante die Geister: Was die einen als gelungen Bruch mit der Konvention empfinden, ist für die anderen kaum mehr als ein Brocken Blech, dem es an Form und Finesse mangelt.

Als wäre das nicht schon Bürde genug, zwingt der Zweier auch innen zu Kompromissen. Denn nur aus den vier Türen und der längeren Karosse darf man nicht auf einen großzügigeren Innenraum spekulieren – erst recht nicht, wenn der Radstand mit 2,67 Meter gegenüber dem Einser unverändert ist. Deshalb taugt auch die Rückbank auch im Zweier zumindest für Erwachsene nur auf der Kurzstrecke und ist sonst nicht viel mehr als eine Erweiterung des Kofferraums, der mit 430 Litern allenfalls ein durchschnittliches Volumen hat.

Während Form und Format neu sind, wirkt der Zweier ansonsten ausgesprochen vertraut: Ausstattung und Ambiente jedenfalls kennt man von Einser und Dreier. Das ist gut, weil deshalb auch im Zweier auf den digitalen Instrumenten und dem großen Touchscreen das aktuell vielleicht beste Infotainmentsystem mit einer ziemlich ausgereiften Sprach- und Gestensteuerung läuft und weil es so viele Assistenzsysteme gibt, wie es der Gesetzgeber aktuell zulässt. Und das ist schlecht, weil die Anmutung so klassisch und konventionell ist, dass es nicht so recht zum provokativen Auftritt des Zweiers passen mag und der Aufbruch in eine neue Ära ausbleibt. Daran ändern auch ein paar bunt hinterleuchtete Konsolen nur wenig. Das ist der Fluch der Plattform- und Baukastenstrukturen, die solche Nischenmodelle erst ermöglichen.

Was dem Zweier beim Ambiente zum Nachteil gereicht, davon profitiert er beim Antrieb. Denn trotz seiner Frontantriebsarchitektur ist das Gran Coupé viel handlicher, agiler und engagierter als die kleinen Limousinen der Konkurrenz – egal ob man ihn nun mit dem eher traditionellen Stufenheck des Audi A3 oder dem avantgardistischen Mercedes CLA vergleicht.

Nicht umsonst haben die Produktplaner haben von Anfang an die M GmbH ins Boot geholt, die mit einem M235i für die Startaufstellung alle Zweifel an den dynamischen Qualitäten im Keim ersticken will. Und die Fahrwerker haben eine neue Elektronik eingesetzt, mit der sie leidiges Untersteuern und Lenkeinflüsse durch den Antrieb im Keim ersticken: Ausgerechnet vom eher spaßbefreiten i3 übernehmen sie die „Aktornahe Radschlupfbegrenzung“, mit der die Regelzeiten der Traktions- und Stabilitätskontrolle dramatisch verkürzt werden.

Das Ergebnis dieses elektronischen Umbaus ist ein Fahrverhalten, wie man es in dieser Klasse so tatsächlich nur von BMW kennt. Dass der M235i ein explosives Kraftpaket ist, verwundert dabei niemanden. Schließlich hat der 2,0-Liter Turbo stolze 306 PS und mächtige 450 Nm, beschleunigt in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft locker 250 km/h. Und die Gretchenfrage nach dem Front- oder Heckantrieb beantworten die Bayern mit serienmäßigem xDrive, der alle vier Räder antreibt. Doch auch der 220d, der mit 190 PS und einem Normverbrauch von 4,2 Litern Vernunft und Vergnügen unter einen Hut bringen will, fühlt sich engagierter und entschlossener an als die Konkurrenz: Wie von selbst sitzt man etwas aufrechter hinter dem Lenkrad, packt fester zu und gibt ein bisschen mehr Gas. Klar, ist auch in einem Zweier der Weg das Ziel und zumindest diesseits des M235i fährt niemand einen Kompakten einfach nur um des Fahrens willen, selbst wenn er eine Niere am Bug trägt. Doch lässt der Zweier das Herz dabei trotzdem ein bisschen höher Schlagen und das Blut ein wenig schneller durch die Adern rauschen als Konkurrenten mit vergleichbarer Leistung. Als dritten im Bunde bietet BMW für die Knauser unter der Kundschaft auch noch einen 218i an, der mit 140 PS und Dreizylindern im Basismodell kaum mehr als Basismobilität verspricht und eher Schein als Sein bedienen dürfte.

Zwar ist der Grand mit Zweien kein ganz einfaches Spiel. Doch weil es genügend Selbstdarsteller gibt, die einfach nur auffallen wollen, könnte die Rechnung für BMW schon aufgehen. Zumal der Einsatz für die Ableitung eines Derivates klein und der Gewinn mit knapp 4.000 Euro Aufpreis zu einem vergleichbaren Einser dagegen um so größer ist. Außerdem haben die Bayern noch einen weiteren Trumpf in den Karten, mit dem sie auf jeden Fall stechen werden. Weil sie die traditionellen Jünger der Fahrfreude unter ihren Kunden nicht vergessen haben, wird es den Zweier in etwa einem Jahr auch als klassisches Coupé geben. Dafür steht dann nicht der Einser Pate, sondern der Dreier. Das spricht nicht nur für passendere Proportionen – sondern vor allem auch für den dann wieder konkurrenzlosen Heckantrieb.

Land Rover Defender: Automobile Starbesetzung im neuen Bond

Bereits in Spectre, dem letzten James Bond-Film, spielte Land Rover eine wichtige Rolle. Im April kommt nun der fünfte Film mit Daniel Craig als Agent 007 in die österreichischen Kinos – mit einem ganz besonderen automobilen Stargast.

Text: Maximilian Barcelli

Neuer Film, neuer Defender

Nach rund sieben Jahrzehnten Bauzeit dankte der ikonische Land Rover Defender ab. Mittlerweile ist er zwar eh wieder zurück, allerdings als komplett neues, modernes Auto. Dass er seine Offroad-Attribute nicht verloren hat, will Land Rover jetzt im neuen James Bond-Streifen „Keine Zeit zu sterben“ eindrucksvoll zur Schau stellen. So rast der Geländekraxler mit hohen Geschwindigkeiten durch Flüsse und springt meterweit über Schanzen.

Darum geht’s im Film

In „James Bond 007: Keine Zeit zu sterben“ genießt Bond, gespielt von Daniel Craig, sein Leben als Ex-Agent in Jamaika. Freilich ist die Ruhe nicht von Dauer und der Sturm kommt schneller als gedacht: Bond soll seinem Freund Felix Leiter von der CIA dabei helfen, einen entführten Wissenschaftler zu retten. Dabei bekommt Agent 007 es mit einem Widersacher zu tun, der über hochmoderne Waffen-Technologie verfügt.

Diese Autos sind außerdem am Start

Neben den zehn Defender steuert Land Rover außerdem einen Land Rover Series III und einen Range Rover Classic bei. Und auch der 575 PS starke Range Rover Sport SVR wird eine Rolle spielen. Natürlich ist auch Aston Martin im großen Stil vertreten: konkret fährt der Agent, der seine Wodka Martini geschüttelt, nicht gerührt, trinkt, unteranderem das Hypercar Valhalla – quasi der kleine Bruder der Valkyrie – und auch ein DBS Superleggera hat einen Auftritt.

Los geht’s in Österreich am 2. April. Also mit dem Film, nicht dem Defender. Der soll dann aber auch nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Kalenderwoche 7 im Retourgang: Sportliche Tage

Was in der automobilen Welt so los war in der Kalenderwoche 7? Motorblock tritt auf die Bremse, legt den Retourgang ein und gibt einen Rückblick!

Test: Jaguar F-Type

Wie geil! Jaguar katapultiert im Zuge des Facelifts den V6 aus dem F-Type-Programm – und ersetzt ihn in Zeiten wie diesen durch einen fünf Liter fetten V8!

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Neuvorstellung: Aston Martin Vantage Roadster

Es soll ja auch angeblich mal wieder Sommer werden. Und weil das in absehbarer Zeit passieren wird, bringt Aston Martin jetzt den wunderhübschen Vantage als wunderhübschen Roadster. Andere Farben gibt’s auch.

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Messe: Ford GT Liquid Carbon

Ein Traum aus Kohlefaser machte letzte Woche im Zuge der Chicago Auto Show auf sich aufmerksam. Doch der Ford GT Liquid Carbon kann noch mehr, als geil aussehen.

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Bild: Chicago Auto Show

Auktion: Alfa Romeo TZ3 Stradale

Die legendäre Design- und Karosserieschmiede Zagato kreuzte einst Alfa Romeo-Design mit Dodge Viper-Technik. Das Ergebnis: der Alfa Romeo TZ3 Stradale. Neun Stück wurden gebaut, eines davon wird nun versteigert.

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Bild: Darin Schnabel ©2019 Courtesy of RM Sotheby’s

Einer von neun Alfa Romeo TZ3 Stradale wird versteigert

Was herauskommt, wenn betörendes Alfa Romeo-Design mit der Urgewalt einer Dodge Viper gekreuzt wird, zeigt der Alfa Romeo TZ3 Stradale von Zagato. Neun Stück wurden gebaut, nun wird eines davon versteigert.

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Darin Schnabel ©2019 Courtesy of RM Sotheby’s

Wir schreiben das Jahr 2010, Alfa Romeo feiert den 100. Geburtstag. Das pompöseste Geschenk bringt die italienische Design- und Karosserieschmiede Zagato mit auf die Party: eine auf den Alfa 8C basierende Studie, optisch angelehnt an die wunderhübschen TZ1 und TZ2 Alfas der 60er Jahre. Erkennbar vor allem am Heck, das wie bei den Ur-Modellen wie abgesägt aussieht. Ein Traum!

Durch den Auftrag eines Sammlers jedenfalls, wurde aus dem Präsent blechgewordene Realität. Und die trägt den Namen Alfa Romeo TZ3 Corsa. Corsa deshalb, weil das Einzelstück nicht für die Straße zugelassen ist. Ein Umstand, der sich 2011 ändern sollte: Zagato kündigte an, den TZ3 in Kleinserie und außerdem straßentauglich zu bringen. Doch so optisch ähnlich die neun Exemplare des Stradale dem Corsa auch sein mögen, technisch sind sie weiter entfernt denn je. Pate für den Alfa Romeo TZ3 Stradale stand nämlich nicht mehr der 8C, sondern die Dodge Viper.

Ob italienisch oder amerikanisch verarbeitet, ist auch schon wurscht.

Bedeutet vom motorischen Blickwinkel aus betrachtet: Zwei Zylinder mehr (V10) und so viel Liter Hubraum, wie der TZ3 Corsa Zylinder hat; nämlich (etwas mehr als) acht. Output? Über 600 PS. Das marschiert dann schon ganz gut.

Das Beste aus zwei Welten: hubraumstarkes Ami-Triebwerk …

Optisch ist die Verwandtschaft kaum zu erkennen – zumindest punkto Exterieur. Nur die Sidepipes zeugen von der technischen Basis. Das Interieur hingegen stammt klar vom Ami-Schlitten, ist aber immerhin mit mehr Lack und Leder veredelt.

… trifft ästhetisches Italo-Design.

Neu verlangte Zagato für den Alfa Romeo TZ3 Stradale rund eine halbe Million Euro. Als eines der neun Stück 2014 zum Verkauf stand, betrug der Kaufpreis 699.000 US-Dollar. Wieviel Cash man aufbringen muss, um sich als Besitzer des nun versteigerten Exemplars nennen zu dürfen, ist nicht bekannt. Auch einen Schätzpreis gibt RM Sotheby’s nicht an.

Die Sidepipes verraten die Verwandtschaft.

Es handelt sich jedenfalls um eine „No-reserve Auction“, das heißt, dass der Alfa Romeo TZ3 Stradale am Ende ohne Wenn und Aber an den Höchstbietenden verkauft wird und das Mindestgebot nur einen Dollar beträgt.

Dieses Model 3 ist so schnell wie ein McLaren F1

Unplugged Performance ist so etwas wie AMG oder M, nur eben für Tesla und unoffiziell, weil eigenständig. Das tut dem Irrwitz, den die Tuner mit den Elektroautos aufführen, allerdings keinen Abbruch. Das Model 3 ist als Ascension R jetzt fast genauso schnell wie ein McLaren F1.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: DÆrik

Nein, wir reden hier nicht von der Viertelmeilenzeit, bei der allradgetriebene Elektriker bekanntlich immer extrem gut abschneiden. Sondern vom wirklich echten Rennstrecken-Leben! Denn Unplugged Performance hat sein Model 3 Ascension R, das auf der letzten SEMA in Las Vegas vorgestellt wurde, über den Tsukuba Circuit in Japan gejagt. Dort hat der E-Flitzer 1:04,7 Minuten für eine Runde gebraucht – und jetzt kommt eben der Knaller: Der McLaren F1 hat auf der Strecke Rundenzeit von 1:04,6 Minuten aufgestellt und der Porsche 997 GT3 benötigte 1:04,8 Minuten. Zwei waschechte Supersportmonster also, in deren Nachbarschaft sich das Model 3 als Ascension R niederlässt. Bei Unplugged ist man der Meinung, dass auch das letzte Zehntel noch drin wäre – gut möglich, aber auch so ist die Leistung schon wahrlich beeindruckend.

Denn ein Elektroauto mit Motormodifikationen auf noch mehr Kilowatt aufzublasen ist eine Sache, das kann ja (fast) jeder. Aber aus einem eigentlich eher gemütlich ausgelegten Stromer einen Ideallinienmaschine sondergleichen zu zaubern, ist schon ganz großer Tuning-Sport. Das Model 3 Ascension R soll jedenfalls noch nicht am Ende sein und darf sich demnächst über noch radikalere Upgrades freuen. Dann ist garantiert niemand mehr sicher vor dem lautlosen Boliden.

Porsche Macan GTS: Außer Konkurrenz

Mit 380 PS kratzt man heutzutage nicht einmal ansatzweise an der Spitzengruppe der Mittelklasse-SUVs. Und trotzdem schafft es der Macan GTS, ein intensiveres Fahrerlebnis zu bieten, als viele seiner Kontrahenten. Porsche halt.

Text: Maximilian Barcelli

Fairerweise sei dazugesagt: es hausiert ja noch ein potenterer Macan über dem GTS, nämlich der Turbo, dessen 2,9-Liter-V6-BiTurbo 440 Ponys erwirtschaftet. Der gleiche Motor peitscht auch den Macan GTS nach vorne – nur hat der eben einen Leistungsdeckel verpasst bekommen. Statt 4,3 Sekunden geht’s in 4,7 Sekunden auf Landstraßentempo (jeweils mit Sport Chrono). In der Praxis sind die paar Zehntel freilich nur schwer erspürbar. Und ob man jetzt mit 270 oder 261 Sachen über die deutsche Autobahn ballert, ist auch mehr so: irrelevant.

Ganz und gar nicht irrelevant: der Sound, der die Beschleunigung akustisch untermalt. Stand dieser beim Porsche Macan Turbo in der Kritik, ein bisserl zu Nachbar-freundlich zu klingen, so kann man das beim GTS nicht mehr behaupten: die Sportabgasanlage ist Serie und setzt die Akustik des 2.9-Liter-V6-Triebwerks herrlich in Szene: rotzig, blubbernd, auf Wunsch aber auch angenehm zurückhaltend.

GTS-Indizien: die abgedunkelten Leuchten.

Apropos in Szene setzen: Optisch unterscheidet sich der Macan von seinen Baureihen-Geschwistern primär durch etliche schwarze Elemente sowie den abgedunkelten Leuchten. Außerdem sind die Seitenschweller muskulöser. Innen gibt’s vor allem mehr Alcantara. Vielleicht nicht voll am Zahn der Zeit, aber irgendwie sympathisch und durchaus intuitiv: der Knopf-Friedhof am Mitteltunnel. Neben Klimaanlage und Sitzheizung wird hier auch das Wesentliche verstellt: ESP, Abgasanlage, Fahrwerk.

Irgendwie sympathisch, der Knopf-Friedhof.

Letzteres liegt dank dem beim GTS serienmäßigen Porsche Active Suspension Management (PASM) 15 Millimeter tiefer am Asphalt. Zwar weit weg von fliegendem Teppich, erhält sich auch der laut Porsche „sportlichste Macan“ einiges an Restkomfort. Gut so! Wer kauft denn ein SUV, um es dann so gemütlich zu haben, wie auf einer mit spitzen Steinen befüllten Matratze? Selbst ein Performance-SUV ist immer noch ein Sport Utility Vehicle und sollte dementsprechend schon ein bisserl bequem sein.

Außerdem geht der Macan GTS auch so mit einer beängstigenden Entschlossenheit ums Eck, die man einem Sportwagen, aber keinem fast zwei Tonnen schweren SUV mit mittelstraffem Fahrwerk zumuten würde. Praktisch, dass die Achtwege-GTS-Sportsitze Fahrer und Beifahrer bestimmt in Position halten. Optional drückt übrigens noch das Luftfahrwerk den Macan GTS zusätzlich 10 Millimeter tiefer an die Straße.

#kitsch

Während der Vortrieb zwar spektakulär, aber nicht „mind blowing“ ist, stellt sich die Verzögerung als richtig arg heraus. Die Bremsen beißen brutal zu, sind extrem fein dosierbar. Und die Lenkung ist direkt und genau im richtigen Maße schwergängig. Die Speichen eben dieses Volants sind nur mit exakt sechs kleinen Knöpfen ausgerüstet. And again: Porsche halt. Den Fokus auf das Wesentliche legen und das Fahrerlebnis in den Vordergrund stellen – selbst bei einem Mittelklasse-SUV. Um den Macan GTS in einem Satz zu beschreiben: Setzt du dich rein, dann ist es so, als würdest du einen Maßanzug überstreifen. Zusätzlich hat der Zuffenhausener alles, was ein Sport Utility Vehicle dieser Klasse haben muss. Okay, das waren jetzt zwei Sätze.

Fokus auf das Wesentliche: das Lenkrad ist schnörkellos.

Einzig von den Felgen in Farbe der Lackierung raten wir dringendst ab. Sieht echt schwierig aus, ums nett zu formulieren. Einverstanden, das kann man unter Geschmackssache (oder: -verirrung) verbuchen. Doch die beim GTS serienmäßigen, 20 Zoll großen „RS Spyder“-Felgen bieten Abhilfe und sehen großartig aus. Der Porsche Macan GTS startet bei rund 96.000 Euro. Zum Vergleich: deutlich günstiger wäre der Mercedes-AMG GLC 43, der aber bei weitem nicht so ein intensives Fahrerlebnis wie der Porsche bietet. Jemand, der das bieten kann, nämlich der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, ist erstens: teurer, zweitens: stärker, drittens: schwach verarbeitet. Letzteres ist beim Porsche naturgemäß anders – und so steht wieder einmal ein Produkt aus Zuffenausen quasi konkurrenzlos da.

Bentley enthüllt Ultra-Luxusschlitten in Genf

So tief Automessen derzeit in der Krise stecken, so sicher kann man sich sein, dass jedes Jahr zumindest in Genf ein paar Kracher präsentiert werden. Bentley hat jetzt den Namen für ein komplett neues Modell angekündigt.

Text: Jakob Stantejsky

Bentley Mulliner Bacalar wird das Schmuckstück heißen, dass im März auf dem Autosalon enthüllt werden soll. Mulliner heißt die hauseigene Spezialabteilung für Sonderanfertigungen – bei Bentley bedeutet das in der Regel Luxus und Prunk pur. Da der Bacalar als erstes komplett von Mulliner entwickeltes Auto angepriesen wird, erwarten wir uns ein echtes Luxusfeuerwerk, das die Briten da entfesseln werden.

Dankenswerterweise wird es diesmal aber kein SUV, sondern ein äußerst extravaganter Grand Tourer. Designtechnisch soll der Bacalar auf dem EXP 100 GT Concept basieren, das ursprünglich Bentleys Vision eines GTs im Jahre 2035 demonstrieren sollte. Die Studie wurde zwar mit Elektroantrieb vorgestellt, aber im Bacalar ist doch eher ein klassischer Verbrennungsmotor zu erwarten – Bentley-typisch sicher nicht allzu kleinvolumig. Wir sind gespannt, wieviel von dem avantgardistischen Design in der Studie überbleibt. Die inneren Werte des Bacalar dürften jedenfalls über alle Zweifel erhaben sein.