Hummer verschiebt seinen Elektriker

Dass Hummer seinen nächsten Innenstadt-Giganten elektrifizieren wird, ist schon länger bekannt. Das Enthüllungsdatum war schon fixiert, am 20. Mai sollte der Reveal über die Bühne gehen. Da jetzt jedoch alle Bühnen geschlossen sind, verschiebt Hummer sein erstes Elektroauto auf unbestimmte Zeit.

Text: Jakob Stantejsky

Der elektrische Pickup namens GMC Hummer EV wird bei seiner Premiere so oder so ordentlich Staub aufwirbeln, dafür sorgen allein schon die 1.000 PS und die – festhalten und runterschlucken – 15.500 Nm Drehmoment. Ja, fünfstellig.

Da der E-Hummer schon in drei Wochen hätte präsentiert werden sollen, kann man fest davon ausgehen, dass das Auto prinzipiell fertig und bereit ist. Hummer wartet allerdings wohl lieber ein Meinungsklima ab, das einer überbordenden Offroadwalze wohlgesonnener ist. Dank Corona sind die meisten mit ihren Gedanken wohl gerade woanders – was die sich erlauben!

Mini JCW GP: Oberste Spaßgranate

Der Tacho steht schon auf 230, und der Vortrieb will einfach nicht enden. Sondern es ist noch so viel Dampf auf dem Kessel, dass selbst der Fünfer mit einem erschreckten Blick in den Rückspiegel die linke Spur räumt und den Kleinwagen entgeistert ziehen lässt, bis er mit 265 km/h gen Horizont entschwindet. Herzlich Willkommen im Mini John Cooper Works GP, dem neuen Schrecken aller Schnellfahrer! Herzlich Willkommen im stärksten Mini aller Zeiten.

Von Thomas Geiger

Das hätte sich John Cooper nicht in seinen kühnsten Träumen ausmalen können, als er in den 1960ern mit dem Tuning des kultigen Kleinwagens begonnen hat. Denn schon 200 km/h waren damals für den Winzling unerreichbar. Doch über 50 Jahre später stößt Mini in ganz andere Dimensionen vor. Denn wenn jetzt zu Preisen ab 45.000 Euro (D) die dritte GP-Generation an den Start geht, stehen erstmals 306 PS und bis zu 450 Nm im Datenblatt.

Möglich macht das ein Griff ins Regal der Konzernmutter BMW, der einen 2,0-Liter-Turbo zu Tage fördert, wie er zum Beispiel auch im M140i zum Einsatz kommt. Zwar ist das keine Überraschung, schließlich gibt’s den Vierzylinder hinter der weit aufgerissenen Front mit den feuerroten Nüstern auch schon in Club und Countryman. Doch während er dort genau wie im Power-Einser ausschließlich als Allradler kommt und entsprechend vernünftig fährt, müssen beim Dreitürer die Vorderräder die Arbeit alleine machen.

Zwar kommen die bisweilen kräftig ins Wimmern, wenn der Motor aufdreht und die vollen 450 Nm anliegen. Doch mit einer breiten Lauffläche, einem sportlichen Profil und vor allem einem strammen Fahrwerk krallt sich der Mini so tapfer in den Asphalt, dass er in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und all seine braven Brüder weit hinter sich lässt. Und der direkten Lenkung sowie dem Sperrdifferential sei Dank, schubbert und schabt selbst in den engsten Kurven nichts und der Kleine klebt auf der Straße, als seien die Reifen von Pattex statt von Pirelli. Wenn es einen modernen Mini gibt, der das alte Go-Kart-Feeling bietet, dann ist es deshalb der GP.

Dass der Komfort dabei weitgehend auf der Strecke bleibt, wird kaum jemanden stören. Genau wie der wunderbar pubertäre Lärm aus den in die Mitte gerückten Endrohren. Denn der Fahrer soll sich gefälligst auf die Fahrbahn konzentrieren und froh sein über die schraubstock-gleichen Sportsitze, der Sozius hat genug damit zu tun, seinen Magen unter Kontrolle zu halten, und einen Rücksitz gibt’s im GP traditionell gar nicht. Erstens, weil die Briten stattdessen lieber ein massive Querstrebe einziehen, zweitens, weil es im Dreitürer hinten ohnehin arg eng zugeht, und drittens, will es in so einer Knallbüchse niemand mehr als ein paar Kilometer auf der Rückbank aushält.

Der Verzicht auf die Sitze im Fond ist zwar die größte, aber sicher nicht die augenfälligste Veränderung an der Optik. Sondern innen gibt’s obendrein noch das neue Digital-Cockpit, wie man es bislang nur aus dem elektrischen Mini kennt, und außen gibt es messerscharfe Kotflügelverbreiterungen aus Karbon, das bei der Produktion von i3 und i8 anfällt, sowie einen doppelten Heckflügel, gegen den die Spoiler eines Porsche 911 Turbo beinahe bescheiden aussehen.

Zwar bietet der Mini GP maximalen Fahrspaß, doch lassen sich die Briten diese Extravaganz auch teuer bezahlen. Aber der hohe Preis für das Vergnügen ist offenbar kein Hindernis. Denn obwohl der John Cooper Works im GP-Trimm mal eben 50 Prozent teurer ist als üblich, ist das Auto hoffnungslos überbestellt und wird deshalb nicht verkauft, sondern verteilt – und kaum mehr als 500 Kunden in Deutschland dürfen auf eine Zuteilung hoffen.

Dieser großartige Rennsimulator war einmal ein Mini Cooper S!

Vor etwas mehr als einem Jahr legte sich der US-Amerikaner Brent Cheney einen Mini Cooper S zu – und verwandelte den deutsch-britischen Flitzer in einen Lamborghini Huracán. Oder in einen Porsche 911 RSR. Oder einen LMP1-Boliden. Oder was auch immer das jeweilige Rennspiel an fahrbaren Untersätzen so hergibt.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Basement GP via Screenshot YouTube

Am 19. Februar 2019 war die Welt noch in Ordnung. Vielleicht nicht für Familie, Freunde und Fans von Karl Lagerfeld, der legendäre Modeschöpfer starb an diesem Tag. Und ganz bestimmt nicht für die vielen Menschen in Krisengebieten, wo Krieg und Hunger herrscht. Aber für einen Teil der Welt, nämlich unseren westlichen, war im Grunde alles: okay. Keine lästigen Pandemien, aufgrund denen wir viel Zeit in den eigenen vier Wänden verbringen.

Hätte man schon am 19. Februar geahnt, was das anstehende, neue Jahrzehnt mit sich bringen würde, vielleicht hätte man es Brent Cheney – so zumindest der Name laut Instagram-Page – gleichgetan. Der kaufte sich letztes Jahr einen Mini Cooper S. Und verwandelte den deutsch-britischen Flitzer in mühsamer Kleinarbeit in einen Rennsimulator, den man eher im Headquarter von Red Bull Racing in Milton Keynes denn im Hobbyraum von irgendeinem Typen erwarten würde.

Damit der Mini überhaupt dorthin gelangen konnte, musste der Wagen zerlegt und dann wieder aufgebaut werden. Rund zehn Monate hat Brent Cheney für das Projekt benötigt, wobei auch jetzt immer wieder noch Kleinigkeiten anfallen. Es hat sich jedenfalls gelohnt. Nicht nur, weil eine solide Zockausrüstung aktuell einiges an Langeweile erspart, sondern weil der Rennsimulator grundsätzlich einfach großartig geworden ist.

Der Mini verfügt über Unterboden- und Ambientebeleuchtung und eine Soundanlage im Kofferraum. Unter der Motorhaube versteckt sich stilecht der PC. Und die Windschutzscheibe? Die musste einem fast 50 Zoll großen Screen weichen. So muss Daheimbleiben!

Wobei richtig Autofahren natürlich noch immer am meisten Spaß macht. Besonders im Mini Clubman John Cooper Works.

Hier geht’s zum Test!

Und falls ihr lieber von echten Autos anstatt von fetten Rennsimulatoren träumt:

Hier geht’s zum Lamborghini Huracán EVO-Fahrbericht!

Ölfässer statt Reifen: Klappt das?

Ob ein Auto mit Colaflaschen oder Turnschuhen statt Reifen fahren kann, wissen wir dank Garage 54 bereits. Jetzt haben die Russen eine weitere, brennende Frage geklärt: Und zwar ob sich auch Ölfässer als Räder eignen.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Garage 54 via Screenshot YouTube

Die Antwort: Nicht wirklich. Zumindest nicht auf einer Schneefahrbahn. Auf einer solchen wurde das hochwissenschaftliche Experiment nämlich durchgeführt. Wie das aussieht, schaut ihr euch am besten im Video selbst an – es ist ohnehin schwer zu beschreiben. Wobei ein YouTube-Kommentar diesen traurigen Anblick schon recht pointiert wiedergibt: „Sieht aus wie ein verwundeter Pinguin, der versucht durch den Schnee zu watscheln.“ Autsch.

Video: Der neue Golf R auf dem Nürburgring

Es ist doch immer wieder schön, wenn ein neues Modell vorgestellt wird und danach noch monatelang diverse Derivate und Sondermodelle auf den Markt rollen. Vor allem beim Golf mit seinen gefühlten 247 Versionen trifft das zu. Der wichtigste aller Golfs dreht derzeit seine letzten Testrunden: Der Golf R.

Text: Jakob Stantejsky

Die sportliche Spitze des Kompakten rotiert im Video auf dem Nürburgring und zeigt sich dabei fast gänzlich hüllenlos. Lediglich ein paar kleine Sticker verdecken das eine oder andere Detail und Emblem. An dem wuchtigen Spoiler und den zwei Doppelendrohren erkennt der Golfologe allerdings auch ohne Badges den R.

Dessen Leistungsdaten (sofern man dem Leak vertraut) wurden schon vor Wochen geleakt und sollen bei 333 PS liegen. Damit würde der neue Golf R wieder ein bisschen weiter erstarken. Unter der Haube soll es beim bewährten 2,0 Liter-Vierzylinder bleiben, allerdings kursieren auch Gerüchte über eine Ober-Performance-Variante mit um die 400 PS. Welche Version auch immer im Video ihre Runden abspult, Akustik und Optik überzeugen schon mal. Hoffentlich können wir nach einem ersten Test dasselbe über das ganze Auto sagen.

Dieser Supra hat 2.060 PS

Der Toyota Supra JZA80 wurde lange Zeit für den letzten Supra gehalten und dementsprechend ist er auch ein besonders kultiges Vehikel. EKanoo Racing hat eines dieser Sammlerstücke nun auf gemütliche 2.060 PS aufgeblasen.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via EKanooRacingTV

Die Tuner kennen wir schon von Projekten wie diesem irren McLaren 720S. In dieser Werkstatt weiß man also, was man tut. Dem Supra-Versuchskaninchen haben sie über die Jahre ein paar Pferde zusätzlich angedichtet, sodass es nun statt 330 2.060 PS leistet. Ist okay. Ach, da waren ja noch die 1.767 Nm Drehmoment. Auch okay. Haben wir den Heckantrieb erwähnt? Äh …

Das wildeste an der Geschichte ist jedoch, dass dieser Supra tatsächlich noch immer straßentauglich ist. Aber so sehr wir sonst für das Ausfahren exotischer Boliden sind: Irgendwo muss es dann schon eine Grenze geben. Denn wenn man mit diesem Teil an der Ampel Vollgas gibt, zieht man dem restlichen Verkehr wohl den Asphalt unter den Reifen weg. Fraglich auch, ob sich dieses Monstrum dauerhaft unter 200 km/h fahren lässt. Wobei – die Frage ist wohl eher, ob dieser Supra überhaupt länger als ein paar Minuten lang durchhält, bevor er explodiert.

Geleakt: Das ist der neue BMW 5er

Mit geleakten Autofotos ist es ja immer so eine Sache. Meist sind die Bilder von eher mittelgrauslicher Qualität und oft sind nur Fetzen des Vehikels zu erkennen. Logisch, schließlich wurden diese Schnappschüsse in der Regel unerlaubterweise gemacht. Zum Facelift des BMW 5er gibt es jetzt allerdings kristallklare Studioshots.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Via CocheSpias

Ursprünglich aufgetaucht sind die Fotos auf dem Instagram-Account CocheSpias. Doch die Qualität der Bilder lässt stark vermuten, dass es sich diesmal um offizielle Bilder von BMW handelt, die einfach nur zu früh in die falschen Hände gelangt sind. Zu begutachten ist hier der 530e mit M-Sportpaket.

Der Hybrid wird sich wohl wie auch beim Pre-Facelift optisch nicht nennenswert vom Vebrenner unterscheiden. Die Leuchten geraten, wie es bei BMW derzeit sowieso modern ist, noch schärfer und kantiger, doch ganz große Designrevolutionen bleiben aus. Eine Überraschung stellt die Doppelniere dar, beziehungsweise die Tatsache, wie wenig sie sich verändert hat. Ja, ein wenig knackiger und breiter ist sie geworden, aber von dem gigantösen Nierenleiden des aktuellen 7ers könnte sie kaum weiter entfernt sein. Und so sehr wir die Vision von BMW auch teilen wollen – so sieht es einfach eleganter aus. Das 5er-Facelift kann also kommen! Offiziell soll das Ende Mai geschehen.

BMW 4er: Erste Fahrt im Prototypen

Digitalisierung, Automatisierung und immer größere Bildschirme – ja, all das steht bei der Entwicklung eines neuen Autos mittlerweile ganz weit oben auf der To-Do-Liste. Doch glaubt man Peter Langen, dann ändern sich die Prioritäten gerade wieder. Weil die Konkurrenz in diesen Kategorien immer enger beisammen liegt, feiert die lange Zeit vernachlässigte Fahrfreude ein Comeback, ist der oberste Fahrdynamiker in der BMW-Entwicklung überzeugt – und hat darauf die passende Antwort. Denn in ein paar Monaten stellen die Bayern dem neuen Dreier wieder einen Vierer zur Seite. Ist schon die Limousine der Maßstab für die Gier nach Kurven und die Lust am Lenken in der Mittelklasse, wollen sie die Latte damit noch einmal ein gutes Stück höher legen, verspricht Langen: „Denn dem Dreier einfach nur zwei Türen zu nehmen, war uns zu wenig.“

Von Thomas Geiger

Aus gutem Grund: Schließlich musste sich BMW zuletzt viel Kritik über die Nähe von Dreier und Vierer gefallen lassen. Damit das künftig nicht mehr passiert, durften vor allem die Designer in die vollen gehen und neben der Silhouette auch die Front völlig neugestalten. Die ist zwar bei Langens Prototypen noch komplett getarnt, doch schimmert unter der Kunststoffmaske schon die riesige Niere durch, mit der die Bayern im September die IAA-Gäste provoziert haben.

Für Langen ist dieses Design Lust und Last zugleich. „Denn wir mussten dafür sorgen, dass der Vierer auch so sportlich fährt, wie er künftig aussieht“, sagt der Ingenieur und hat den Vierer deshalb auch technisch weiter denn je vom Dreier weggerückt. „Natürlich ist die Hardware weitgehend identisch“, räumt er ein. Denn auch wenn der Vierer an der Gesamtproduktion in der Mittelklasse rund ein Viertel ausmacht, könnten sich die Bayern so ein Derivat sonst nicht leisten. Doch das Coupé ist nicht nur knapp sechs Zentimeter flacher als die Limousine und hat deshalb einen zwei Zentimeter niedrigeren Schwerpunkt. Sondern es leistet sich hinten eine um gute zwei Zentimeter verbreiterte Spur, vorne einen größeren Sturz und reihum ein paar zusätzliche Streben, die den Aufbau versteifen und auch bei strammer Fahrt auf schlechten Straßen eine segensreiche Ruhe in den Wagen bringen.

Das Ergebnis dieses Eigensinns ist ein Fahrverhalten, wie es diesseits der Werkstuner kein anderes Auto in der Klasse bietet. Präzise, aufgeweckt und agil und dabei trotzdem so gelassen, dass der Fahrer bei allem Engagement noch immer entspannt bleibt, schnürt der Prototyp durchs Münchner Hinterland und lässt das Herz mit jeder Kurve höher schlagen.

Und dafür muss man sich nicht hinter der Corona-Maske verstecken, die Leere auf den Landstraßen im Lockdown ausnutzen und den Vierer erst in den Grenzbereich führen. Sondern selbst bei 60, 70 Sachen im dritten, vierten Gang liegt der Vierer besser in der Hand, reagiert feinfühliger auf Lenkung, Gas und Fahrbahn und wirkt auf den Fahrer wie ein Schluck Espresso am Morgen. „Uns war es wichtig, dass man dieses Gefühl schon beim alltäglichen Fahren hat und man den Unterschied auch dann spürt, wenn man nicht mit quietschenden Reifen über die Landstraße fliegt“, sagt Langen. Und wenn Fahrer und Fahrphysik doch mal über Kreuz geraten, bleibt der Vierer natürlich trotzdem gutmütig und kontrollierbar und wiegt einen nicht in falscher Sicherheit.

Wo der Dreier oft nur als vornehmes Transportmittel genutzt wird, wird der Vierer so zu einem buchstäblich bewegenden Auto und selbst auf alltäglichen Strecken den Weg zum Ziel.  Aber so sehr sich Dreier und Vierer beim Aussehen und bei der Abstimmung unterscheiden werden, so nahe sind sie sich beim Ambiente und bei den Antrieben. Klar, vorn sitzt man ein bisschen tiefer, die Polster liegen etwas enger an und natürlich gibt es wieder einen Gurtbringer. Und im Fond geht es zumindest bis zum Debüt von Cabrio und Gran Coupé ein bisschen bescheidener zu. Doch das Cockpit mit den digitalen Anzeigen und dem großen Touchscreen daneben ist genauso vertraut wie das Bediensystem mit einer ziemlich natürlichen Spracheingabe und der – nun ja – etwas verspielten Gestensteuerung und das große Heer der Assistenten, die aktiv in Längs- und Querführung eingreifen. Und auch die Vier- und Sechszylinder-Motoren bis zum 374 PS starken Dreiliter im vorläufigen Top-Modell M440i sind genau wie der heck- oder Allradantrieb und die Achtgang-Automatik alte Bekannte. Allerdings hat zumindest der stärkste Motor für den Einsatz im neuen Sportler nochmal trainiert und kommt als erster Benziner bei BMW mit einem elektrischen Starter-Generator samt 48 Volt-System. Der spart nicht nur ein bisschen Treibstoff durch bessere Rekuperation, sondern hilft mit bestenfalls 18 PS auch beim Anfahren und stopft so auch noch das letzte Löchlein, das man dem Turbo zuschreiben könnte. Allerdings wird der Vierer dieses Privileg nicht lange pflegen, sondern bald mit allen Baureihen teilen müssen.

Präzise, leichtgängig und schon weit diesseits des Grenzbereichs ausgesprochen lustvoll zu bewegen – so wird der Vierer tatsächlich zum neuen Gralshüter der Fahrfreude und Langen kann getrost ins Rennen mit Konkurrenten wie dem Mercedes C-Klasse Coupé oder dem Audi A5 gehen. Dabei muss er sogar einräumen, dass er die Möglichkeiten seines Baukastens noch nicht einmal völlig ausgereizt und die Stellschrauben nicht bis zum Anschlag gedreht hat. Schließlich kommen bald ja auch noch M3 und M4. Und die wollen nicht nur mit noch mehr Leistung punkten, sondern auch mit mehr Lust am Fahren.

Die Evolution des Ford Bronco

In den USA ist der Ford Bronco eine Legende. Bei uns ist er nur Automobilenthusiasten ein Begriff, da er nie hierzulande verkauft wurde. Das dürfte sich schon bald ändern. Ford zeigt vor der bevorstehenden Präsentation des neuen Bronco nun die Evolution des Kultwagens in einem Video.

Text: Jakob Stantejsky

Im Laufe seines 30 Jahre andauernden Lebens hat sich der Bronco von 1966 bis 1996 gewaltig verändert. Vom oben-ohne-Geländewagen bis hin zum riesigen-SUV machte die amerikanische Legende alles mit – in der Regel höchst erfolgreich. Dennoch war 1996 Schluss. Doch schon bald ist Schluss mit Schluss.

Schon seit 2017 teasert Ford an einem neuen Bronco herum, jetzt dürfte es nicht mehr lange dauern. Das letzte im Video zu sehende Auto betitelt Ford als Ford Bronco R Prototype und hängt das Datum November 2020 an.

Es wird erwartet, dass der neue Bronco sich die Basis mit dem ebenfalls in Europa erhältlichen Ford Ranger teilen und somit locker fünf Meter lang sein wird. Auch eine Kurzversion namens Bronco Sport wurde schon im Erlkönigkleid abgelichtet. Diese Tatsachen gepaart mit einem geplanten Hybridantrieb für den neuen Bronco lassen einen Marktstart in Europa sehr realistisch erscheinen. Europas erster Bronco ist also endlich im Anrollen und soll dem Jeep Wrangler Konkurrenz machen. Echte Volumensmodelle werden sie beide nicht mehr. Aber gern gesehene Abwechslung auf den heimischen Straßen definitiv.

Video: Der neue Porsche 911 GT3 in Monza

Mozart und Beethoven haben ja ganz nette Dudeleien produziert, aber die besten Komponisten sitzen in Zuffenhausen. Diese Behauptung unterstreicht der kommende Porsche 911 GT3, dessen Sechszylinder-Boxer Monza und den Nürburgring neiderschreit.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via 19Bozzy92

Kaum ein Auto verfügt über so viele Ableger wie der Porsche 911. Deshalb dauert es auch immer eine Weile, bis nach der Premiere einer neuen Generation alle Varianten nachgezogen haben. Der kommende Porsche 911 GT3 geistert nun schon eine ganze Weile auf Spyshots und -videos umher, die Enthüllung steht allerdings erst noch bevor. In einem vor wenigen Tagen veröffentlichten Youtube-Filmchen zerreißt der GT3 den legendären Rundkurs von Monza und klingt dabei … ja, es ist kaum in Worte zu fassen. Hört lieber selbst!

Hier wird gekreischt, gebrüllt und das Blut des geneigten Petrolheads in wilde Wallung versetzt. Doch es kommt ein Haken: Die Aufnahmen stammen laut dem Kanalinhaber aus dem Herbst 2018, es ist also nicht gewiss, ob sich seitdem an Motor und Abgasanlage noch etwas getan hat. Konkret denken wir hier an einen Ottopartikelfilter, der den Sound definitiv ziemlich kastrieren könnte, falls er damals noch nicht eingebaut war. Furchtbar, aber möglich.

Ein wenig beruhigt die Tatsache, dass in dem Video unten, das aus dem Herbst des letzten Jahres stammt, der Klang immer noch so orgasmisch erschallt. Bis der 911 GT3 tatsächlich hochoffiziell präsentiert wird, kann sich auch da noch allerhand tun. Wir hoffen allerdings mit ganz viel Gewalt, dass der Bolide sein Konzert auch dann genauso enthusiastisch abfackeln kann.

Wann genau „dann“ sein wird, ist derzeit noch völlig unbekannt. Ursprünglich war der GT3 für den Herbst 2020 erwartet, Corona könnte da aber natürlich zum Spielverderber avancieren. So oder so, wir sind nach diesen beiden Auftritten schon ordentlich am Einspeicheln. Bleibt zu hoffen, dass uns die Vorfreude nicht im Halse stecken bleibt.