VW Arteon Shooting Brake: Variant fürs Herz

Der Passat ist Papis Liebling und der Held der Handlungsreisenden und Kilometerfresser. Doch so erfolgreich die Mittelklasse-Baureihe sein mag, so emotionslos ist sie auch. Das wissen sie bei VW selbst am besten und haben dem Spießer deshalb vor drei Jahren mit dem Arteon einen Schöngeist zur Seite gestellt. Dumm nur, dass des bislang nicht so recht punkten konnte.

Von Thomas Geiger

Doch statt wie damals beim Phaeton einfach aufzugeben und einen Rückzieher zu machen, zünden die Niedersachsen jetzt die zweite Stufe und bringen im Oktober zu Preisen ab etwa 44.000 Euro (D) ein gründliches Update: Dabei gibt’s nicht nur ein aufgefrischtes Design, sauberere und sparsamere Motoren sowie den ersten Plug-In-Hybriden für die Baureihe. Sondern mit einer deutlichen Aufwertung der Materialauswahl passt jetzt auch das Ambiente zum gehobenen Anspruch. Und weil auch Schöngeister mitunter was transportieren müssen, stellt VW dem viertürigen Coupé nun als Variant fürs Herz statt fürs Hirn einen Shooting Brake zur Seite.

Der ist zwar mit seinen 4,87 Metern exakt gleich lang wie das Fließheck. Doch weil das Dach höher ist und die Heckklappe steiler steht, bietet er für einen bescheidenen Aufpreis von 885 Euro ein bisschen mehr Platz für Kind und Kegel. So passen hinter die serienmäßig elektrische Heckklappe zwar mit 565 Litern nur zwei Liter mehr als beim Viertürer. Doch bei umgelegter Rückbank wächst das Ladevolumen auf 1.632 Liter und der Raumgewinn somit auf 75 Liter. Natürlich können Passat-Fahrer darüber nur milde lächeln – schluckt ihr Variant doch 650 bis 1.780 Liter. Doch dafür sitzen sie eben in einem schnöden Pampersbomber und nicht in einem eleganten Blickfang, den Baureihenchef Markus Kleinmann sogar ebenso frech wie selbstbewusst mit Autos wie dem Fünfer BMW oder der Mercedes E-Klasse vergleicht.

Zur neuen Karosserie-Variante gibt es für den Arteon zur Hälfte der Laufzeit auch ein gründlich aufgefrischtes Innenleben. Das erkennt man im Großen an dem jetzt serienmäßigen Digital-Cockpit mit einem üppigen Touchscreen daneben und im Detail an vornehmeren Materialien mit neu gemusterten Metall-Applikationen und Ziernähten im Kunstleder.

Auch unter der Haube tut sich einiges. So stellen die Niedersachsen die beiden 2,0-Liter-TDI mit 150 oder 200 PS auf das so genannte Twindosing um und zählen sie damit zu den saubersten Dieseln am Markt, bei den drei Benzinern von 190 bis 320 PS gibt’s jetzt einen hoch verdichteten 2,0-Liter, der seine 190 PS nun zehn Prozent effizienter bereit stellt, und für die erste Etappe auf der Electric Avenue bringt VW den Arteon erstmals als Plug-In-Hybrid. Die Organspende aus dem braven Bruder Passat kommt auf 218 PS Systemleistung, fährt weit jenseits des Ortschildes auch allein mit der Kraft des 85 kW starken E-Motor und hat eine elektrische Reichweite von maximal 53 Kilometern. Wer weiter stromern will, muss noch zwei Jahre warten – dann kommt die Serienfassung des ID Roomz, mit der die Mittelklasse endgültig in der Generation E ankommen will.

Zwar merkt man dem Arteon das Bemühen um Anerkennung und Aufstieg an, doch damit ihr Flaggschiff auch im rechten Licht erscheint, gehen die Niedersachsen lieber auf Nummer sicher und sorgen selbst für ein bisschen mehr Glanz. Deshalb haben die Designer nicht nur Scheinwerfer und Rückleuchten retuschiert, sondern ziehen auf Wunsch gleich auch noch eine LED-Leiste im Grill ein – dann strahlt der Arteon ganz von alleine.

AMG baut Turbos mit Elektromotor

Über Autos kann man sich so gut streiten. Und zwar über fast jedes Bauteil. Doch am leichtesten erhitzen sich die Gemüter beim Thema Antrieb. Nicht erst seit der Elektromobilität sorgt die Art der PS-Produktion für endlosen Gesprächsstoff. Ganz vorne mit dabei ist der supergeile, megagrausliche Turbo. Mercedes-AMG und Garrett gießen jetzt Öl ins Feuer.

Text: Jakob Stantejsky

Denn die Schwaben servieren mit dem Turbolader-Spezialisten nun ein Rezept, dass sowohl Turbo-Hatern wie -Liebhabern sauer aufstoßen wird. Oder auch nicht. Manchen zumindest. Andere werden es lieben. Wie immer. Die nächste Generation der Zwangsbeatmung in AMG-Modellen wird nämlich elektrisch unterstützt. Will heißen: Direkt in den (oder die) Turbo(s) wird ein kleiner Elektromotor eingebaut, der die Turbine schon mal zum Rotieren bringt, bevor die Abgase überhaupt bei ihr ankommen. Was das bringen soll, fragt ihr euch? Wahrscheinlich eh nicht, da wir hier alle kluge Petrolköpfe sind.

Unterm Strich wird mit dem System das ach-so-grauenhafte Turboloch noch weiter gestopft. Denn auch wenn heutige Turbolader längst nichts mehr mit den brustschwachen Teilen von einst zu tun haben, finden sich immer noch feinfühlige Automobilisten, die sich an der geringsten Verzögerung bei der Gasannahme stören. Wenn die Turbine allerdings schon am Rad dreht, wenn die Abgase noch auf dem Weg sind, kann der Turbo natürlich noch blitzschneller seine beeindruckende Wirkung ausspielen.

Das wird auch bitter nötig sein. Denn wie wir alle schon beweint haben, wird der nächste AMG C 63 statt eines fetten V8 einen mickrigen Vierzylinder bekommen. Die Leistung soll trotzdem nicht fallen. Das wird ein hartes Stück Arbeit, schließlich leistet der stärkste Serienvierzylinder der Welt im AMG A 45 S derzeit „nur“ 421 PS. Auf die 510 PS des aktuellen C 63 S fehlt da noch ein ganzes Stück. Tricks wie der elektrische Turbo kommen AMG da gerade recht, um jedes Eitzerl Kraft und Geschwindigkeit aus dem Viertöpfer zu quetschen.

Das Turboloch dürfte bei AMG mit dieser Neuerung endgültig komplett in die Geschichtsbücher verbannt werden. Obwohl es garantiert wieder Genies geben wird, die immer noch irgendwas beim Tritt aufs Gas gespürt haben wollen werden. Einig werden wir uns eh nie. Außer bei einer Sache: Den vier Liter großen Achtender wird kein noch so technisch aufgebürsteter Vierzylinder je wirklich ersetzen können. Auch wenn die Leistungsdaten passen.

BMW M2 CS: Politisch inkorrekt

Liebe Wolkenzähler, Klimakümmerer und Baumküsser, Ihr müsst jetzt ganz stark sein! Zwar hat Euch ausgerechnet BMW, die Marke der notorischen Linksfahrer und Dauerdrängler, in den letzten Jahren den Öko vorgegaukelt, mit Stromern wie dem i3 oder dem i8 einen auf Tesla gemacht, mehr Plug-In-Hybriden installiert als die Konkurrenten zusammen und eifrig an der zweiten Welle der E-Modelle gearbeitet. Doch irgendwann ist auch mal gut mit dem ganzen Gutmenschen-Getue. Denn jetzt ist – vielleicht zum letzten Mal – wieder die Vollgasfraktion an der Reihe. Schließlich wirbt BMW noch immer mit der Freude am Fahren. Und Gott sei Dank schlägt unter dem mittlerweile ziemlich dicken grünen Mäntelchen noch immer ein feuriges Herz – das in diesem Sommer mit dem M2 CS ein paar Takte zulegt.

Von Thomas Geiger

Die schärfste Spielart des kleinsten M-Modells tut gar nicht erst so, als wolle sie den Ökos gefallen und pfeift auf das Urteil der Bedenkenträger. Sondern weil er weiß, dass er es der breiten Bevölkerung ohnehin nicht recht machen und nur bei so ewig gestrigen Petrolheads erfolgreich sein kann, stellt er seine Kraft provozierend wie ein Bodybuilder zur Schau: Die Frontschürze ist weit aufgerissen, was die Ingenieure mit dem erhöhten Kühlbedarf rechtfertigen, was den M2 aber auch zu einem vorlauten Großmaul macht. Das Blech über den breiten Rädern spannt wie das T-Shirt über dem Bizeps von Arnold Schwarzenegger zu seinen besten Zeiten. Und dass der M2 CS nochmal ein wenig in die Breite geht, kann man technisch mit dem M3-Fahrwerk begründen, dass die Entwickler irgendwie unter die Karosse zwängen wollten. Oder man nimmt es einfach als eindeutige Botschaft an andere Kompaktsportler wie den Audi RS3 oder den Mercedes AMG A 45: Denn im neuen Trimm sieht der Zweier vor allem von hinten so fett und feist aus, als würde er der Konkurrenz unverhohlen den Mittelfinger entgegenrecken.

Und kann man durchaus wörtlich nehmen. Denn so grandios wie der M2 CS aussieht, so fährt er auch. Und ist dabei genauso ungehobelt. Nicht nur der Sound des Sechszylinders ist rauer und röhrender, weil die Ingenieure lieber an der Dämmung gespart haben als das Gewicht mit exotischem Karbon-Gedöns zu drücken. Sondern das ganze Auto ist auf Krawall gebürstet und lange nicht so überzüchtet wie etwa die großen M-Modelle. Klar, auch den M2 kann man vor allem im Komfortmodus ganz entspannt fahren und bedenkenlos seiner Tochter zum Brötchenholen mitgeben. Und perfekt ausbalanciert und mit den üblichen elektronischen Nothelfern ausgerüstet, läuft man selbst im Dynamic-Mode kein echtes Risiko. Doch wo die M-Modelle vom Dreier aufwärts fast schon filigran wirken, eine chirurgische Präzision an den Tag legen und mit der Klaviatur auf der Mittelkonsole mehr Verstellmöglichkeiten bieten als die Renner auf der Play-Station, ist der M2 ein fast schon klassisches Muscle Car, das nicht viel mehr in die Waagschale wirft als ein sauber ausbalanciertes Fahrwerk, eine elektronisch geregelte Differentialsperre sowie die letzte Evolutionsstufe des famosen Dreiliter-Turbos: Denn kurz vor seiner Ablösung haben die Scharfmacher aus Garching noch einmal zehn Prozent mehr Leistung aus dem Triebwerk gekitzelt und daraufhin 450 PS und maximal 550 Nm in den Fahrzeugschein geschrieben. Was es dagegen nicht gibt sind individuell verstellbaren Schaltzyklen für die Doppelkupplung, keine zwei Dutzend Fahrwerkssetups, kein Furz und kein Feuerstein. Sondern einfach nur eine gute, ehrliche Kombination aus Heckantrieb und Vorwärtsdrang. 

Aber mehr braucht es auch nicht für einen Freudentanz, der Bleifußfahrern ein fast schon debiles Grinsen ins Gesicht zaubert, als hätte ihnen der beißende Gummiqualm aus den Radhäusern gleich beim ersten Kavalierstart das Hirn vernebelt. Denn während die Knöchel vom festen Griff um das dicke Sportlenkrad schon langsam weiß werden und die rote Nadel weit über 6.000 Touren schnellt, prügelt der Sechszylinder den Wagen so vehement voran, dass einem Hören und Sehen vergeht: Im besten Fall nach 4,1 Sekunden hat man 100 Sachen auf der Uhr, beim Überholen auf der Landstraße ist man ruckzuck auf 160, 180 und selbst da hat der bayerische Bolide noch so viel Dampf, dass die Ingenieure bei 250 km/h gar nicht mehr den Versuch machen, die Reißleine zu ziehen und dem M2 CS gleich Auslauf bis 280 lassen.

Und das ist nur der Anfang. Denn je kürzer die Geraden werden und je enger die Kurven, desto mehr Spaß macht diese kleine Granate: Unerschütterlich hält der Zweier dort den Bodenkontakt, scharf schneidet er durch die Kurven, und bei jedem Zwischenspurt lässt er ganz leicht das Heck kommen, bevor ihn ein geschickter Lenkengriff oder zur Not eben doch das Stabilitätsprogramm mühelos wieder einfängt. Immer mehr, immer quer – so wedelt der Wagen mit quietschenden Reifen entlang der Ideallinie und schürt mit jedem Schwenk seines knackigen Hinterns im Fahrer ein Feuer, das erst mit dem letzten Tropfen Sprit im viel zu kleinen Tank versiegen wird. Dieses Auto macht süchtig und bestätigt mit jedem Meter: Ja Mann, so und nicht anders muss ein BMW fahren, selbst wenn die Gutmenschen darüber den Kopf schütteln.

Der M2 CS ist übrigens nicht nur ein bulliger Blickfang und eine Grins-Granate, aus der man mit Mundwinkeln aussteigt, die noch nach Stunden nach der Fahrt weit oben bei den Ohrläppchen hängen. Sondern er ist auch noch ein beinahe billiges Vergnügen. Zumindest wenn man es aus der Perspektive der M-Kundschaft sieht. Klar, er kostet 50 Prozent mehr als der M2 Competition, und der steht schon mit frechen 62.500 Euro (D) in der Liste. Aber jetzt, wo es gerade keinen M3 und keinen M4 gibt, sind 95.000 Euro (D) für den M2 CS um so besser angelegt, zumal M5 und M8 bei aller Performance nun wirklich keinen puristischen Charakter mehr haben und die X-Modelle für ernsthafte Schnellfahrer ohnehin nicht in Frage kommen.

Natürlich ist es politisch völlig inkorrekt, von so einem Auto zu schwärmen. Es ist moralisch absolut verwerflich, wenn man stolz ist auf einen Verbrauch von mehr als 20 Litern, nur weil der viele Sprit für noch mehr Spaß steht, den man bei Verheizen hatte. Und es hat tatsächlich etwas ungeheuer Pubertäres, wenn man an der roten Ampel schnell noch mal aufs Gas tritt, damit nur ja die Start-Stopp-Automatik nicht aktiv wird und stattdessen alle Passanten den Kopf nach mir drehen. Alles richtig. Und trotzdem vollkommen egal. In einem Auto wie dem M2 CS kann ich einfach nicht anders, und für ein schlechtes Gewissen ist nach dem Aussteigen ja noch Zeit genug. Selbst die werten Wolkenzähler, Klimakümmerer und Baumküsser können sich ihren Ärger sparen und mal kurz die Luft anhalten, denn der M2 CS ist ihre Aufregung gar nicht wert: Als Highlight zum Ende der Serie wird er nur bis September gebaut und dann mitsamt dem Basis-Modell schon wieder eingestellt.

Land Rover Defender 110: SUVisiert

Ausführlich diskutiert und kritisiert haben Experten aller Couleurs bereits die Neuauflage des Land Rover Defender. Fehlte noch die Erprobung in Echt. Denn Corona hatte die Fahrpremiere aufgeschoben. Aber nicht aufgehoben. Wir konnten den 110er zwar weder in die Wüste, noch in den Dschungel entführen. Doch tat’s (Mitte Juni) ein ernsthafter Offroad-Parcours in Deutschland auch sehr gut. Als Startsignal für die Eroberung der – ganzen – Welt.

Text: Beatrix Keckeis-Hiller / Fotos: JLR

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Ändert sich was, so gibt’s gern zuerst einmal Geschrei. Erst recht, wenn man etwas liebgewonnen hat, samt allen Ungereimtheiten und Ungeschliffenheiten, wie den Land Rover Defender. Seine Produktion ist 2016 ausgelaufen. Im Vorfeld der Entwicklung des Nachfolgers hat sich der Kultstatus des Klassikers nochmals zementiert. Zumal der Neue einen Paradigmen-Wechsel angekündigt – und auch vollzogen – hat: vom Hardcore-Offroader zum SUV. Der aber die Wildnis ebenso bewältigen können soll wie den urbanen – familiären – Alltag in allen seinen Facetten. Passé sind damit Leiterrahmen und Starrachse, ebenso wie manuelle Schaltungen und andere robust-rustikale Ingredienzien der Ikone.

Wir kennen etliche Metamorphosen des Defender, der nach dem Zweiten Weltkrieg, 1948, als Land Rover begonnen hat und erst 1990 seinen Verteidiger-Namen verpasst bekommen hat – als der Discovery eine Goldene Mitte zwischen Landie und Rangie (der heuer seinen Fünfziger feiert) markierte. In seinen letzten Jahren (bis 2016) ist uns der Klassiker in unterschiedlichsten Aggregatzuständen untergekommen: als Kurzer, als Langer, als Pick Up, als Rechtslenker, als Linkslenker, in zerbombter Kondition, in prächtiger Fabriksneuheit, als elektrisch angetriebener Prototyp und als 408 PS starke Sonderedition mit Fünfliter-V8-Sauger (2018). All das teils in wildem Gelände, in Schnee, auf Eis und im Schlamm, teils auf gepflegtem Asphalt, auf Stadt-, Dorf- und Landstraßen, auch auf der Autobahn.

Einige Probesitz-Rendezvous mit dem Neuen bereits intus, nimmt man sich anfangs vor, nicht zu vergleichen. Sondern den Neuen zu nehmen, wie er ist. Mit seiner vom Reserverad auf mehr als fünf Meter gestrecken Länge plus mehr als drei Metern Radstand samt mehr als zwei Metern Breite und fast zwei Metern Höhe. Man vergleicht aber doch: Einsteigen und nicht hineinwinden ist angesagt. Platz nehmen auf hoch angesetztem, großzügig geschnittenem Gestühl mit Seitenhalt. Der Fahrersessel ist in alle Richtungen justierbar, haarfein mit dem griffig-großen Volant abstimmbar. Platz ist in Hülle und Fülle, um die Ellbogen und um den Kopf, vorne wie hinten (ganz hinten, wenn die dritte Reihe an Bord ist, durchaus auch, für Kinder). Die Pedale – eh nur zwei, Gas und Bremse – sind dort, wohin die Füße sich automatisch stellen, Hüfte und Rücken müssen nicht (mehr) verdreht werden.

Die Türen schließen mit einem „klack“, ganz ohne „bäng“. Der Motor, im konkreten Testfall die 240-PS-Leistungsstufe des Zweiliter-Vierzylinderdiesels, macht zwar aus dem Selbstzünder-Dasein kein Hehl, schnurrt aber mehr als er nagerlt. Und macht sich, einmal warmgelaufen, bei geschlossenen Fenstern für den meisten Rest der Zeit akustisch kaum weiter bemerkbar. Da ergibt die Wahl eines feinen HiFi-Systems Sinn, oder eine fein komponierte Playlist (die man auch streamen kann). Fürs Portionieren der Fahrstufen sorgt die achtstufige Automatik. Der Schalthebel sitzt griffgünstig auf dem fix montierten oberen Anbauteil des Armaturenbords.

Eine erste Orientierung zur Bedienung des Neo-Engländers ist keine Rätselaufgabe: Die Sicht aufs Informations-Instrumentarium ist bei allen Lenkrad-Positionen unverstellt. Zentral postiert, doch direkt im Blickfeld ist das zehn Zoll große Touch-Display des Infotainment-Systems. Es ist garniert mit einer logischen Anordnung von analogen Bedienelementen, Schaltern und Tasten, die mit den digitalen Steuerungen korrespondieren. Im Prinzip ist das schon bekannt aus dem Range Rover Velar und weiteren Rangie-Kandidaten, doch es ist weiterentwickelt. Schneller, präziser, übersichtlicher, heißt es jetzt Pivi Pro, ist permanent online, auf Basis zweier fix verbauter SIM-Cards, was langwieriges Hochfahren obsolet macht und Software-Updates „over the air“ ermöglicht, ohne den Smartphone-Empfang zu stören.

Dass der Motor fein und spontan am Gas hängt erstaunt nicht so sehr. Doch ein eindrucksvolles Aha-Erlebnis beschert – wir vergleichen immer noch – die Lenkung. Sie wirkt vielleicht ein wenig zäh, nach Art eines Geländewagens, reagiert jedoch prompt und präzise. Die Testroute rund ums und auf dem Land Rover Experience Center Wülfrath bei Wuppertal (Deutschland) enthielt neben engwinkeligen Dorfpassagen und sehr schmalen Landsträßchen auch ein Sortiment Haarnadelkurven. Die gehen ganz easy, mit simplem Einlenken, ohne vorausschauendes Navigieren à la Segelboot. Nicht unerwartet, aber doch überraschend gestaltet sich die Autobahnetappe. Der 2,4-Tonner galoppiert flockig und locker bis über die 180 km/h-Marke. Viel mehr sollte mit dieser Motorisierung ohnehin nicht möglich sein, außerdem sind auch in Deutschland die 100er-Zonen längst sehr großzügig installiert.

Dass sich bei allen Tempolagen weder im Unter- noch im Obergebälk nichts rührt, das beeindruckt. Die Fahrwerksabstimmung ist fast sportlich, der Komfort ist damit weit entfernt von Schaukeligkeit, daran mag auch die Luftfederung ihren Anteil haben. Jedenfalls neigt sich nichts und es zittert auch nichts, weder beim Beschleunigen noch beim Bremsen, auch dem Seitenwind stellt sich der Defender ungerührt entgegen. Dass sich in flotter angegangenen Ecken das Gewicht bemerkbar macht, das liegt in der Natur des Segments. Wie sich das im Fond auswirkt konnte noch nicht ausprobiert werden. Wegen Corona-bedingter Abstandshalte-Maßnahmen gestalteten sich die ersten Testfahrten als Soloprogramm.

So war es auch beim Geländegang im stillgelegten Kalksteinbruch. Instruiert per Funk, um Verirren zu verhindern, auf all den Steigungen und Gefällen, im Dickicht des Gebüschs und des Schilfs, auf den verwinkelten fein- und grobschottrigen Pfaden sowie natürlich und künstlich angelegten Stein- & Felsstufen, zwischen den Löchern und den Rillen, auch ging’s über ein Holzbrückerl, das der Defender mit seiner Spurbreite fast komplett auffüllt. Gefordert waren alle Talente des elektronisch gesteuerten permanent aktiven Allradantriebssystems samt Untersetzung und zwei mechanischen Sperren.

Das ist, unter Einbeziehung aller Kamerasysteme, die einen 360-Grad-Blick samt Unterbodenschau ermöglichen, großes Kino. Ein entspanntes. Die Automatik-Position des Systems (All Terrain Response 2, inkludiert nun auch einen Wat-Modus) regelt die Traktion wie von Zauberhand. Für individuelle Ansprüchen kann man die einzelnen Programme konfigurieren. So oder so bleibt: Gas geben, mit der Drehzahl spielen, Lenken und Bremsen, viel mehr hat man im neuen Defender im Grunde genommen nicht zu tun. Was im Alten das Gefühl für die knorrige Schaltung, das Einlegen der Untersetzungsstufen (ging oft nur bihändig), für den Gas- und den Bremsfuß, ebenso der Balance und dem Kalkulieren der Lenkung gefordert hat, das kann man im Neuen der Konzentration aufs Fahren zukommen lassen.

Das klingt unsportlich? Mag sein. Doch der neue Defender ist, was er ist. Ein Universalwerkzeug, mit dem auch der Offroad-Laie schnell umgehen können soll. Er spreizt seine Talente vom Familientransport bis zum ernsthaften Geländeritt, beides hoch komfortabel dank feinst abgestimmten Fahrwerks. Ob es nun „echt“ ist oder nicht, wenn die Bandscheiben stets an ihrem Platz bleiben und die Zahnplomben auch, darüber kann man diskutieren. Oder akzeptieren, dass sich die Rahmenbedingungen und Ansprüche geändert haben. Und: Dass Tradition nicht in Stein gemeißelt ist. Wer auch immer den Satz „Tradition ist nicht die Anbetung der Asche, sondern die Weitergabe des Feuers“ kreiert hat, ob Jean Jaurès oder Gustav Mahler oder jemand anderer: Er ist auf den neuen Defender anwendbar.

Nicht zuletzt steuert er ein Fülle praktischer Details bei: sinnvolle und rutschfest ausgeführte Ablagen und fast unzählige Staufächer zum Beispiel, auch gibt es eine Handy-Ladeschale. Auf die ausladende Mittelkonsole samt Kühlfach kann man verzichten, entweder zugunsten freien Durchstiegs oder zwecks Montage eines Jump Seats zwischen den Vordersitzen. Die Fondbank ist längst verschiebbar. Die dritte Sitzreihe im Heck besteht aus zwei – simpel per Schlaufenzug aufstell- und versenkbaren – vollwertigen Sesseln samt Kopfstützen. Acht Sitzgelegenheiten reinstellen geht allerdings nicht – entweder Jump Seat oder Rear Seats. Dafür hat’s unter anderem: Riffelblech als Kofferraumboden. Jede Menge USB-Anschlüsse sind im Fahrzeug verteilt, an der Mittelkonsole hat’s je einen mit A- und C-Standard.

Die Listen des Extra- und Zubehörprogramms sind lang. Die Ausstattungspakete adeln den Neo-Defender entweder zum urbanen Promenierer oder zum Abenteurer. Ein Dachzelt etwa kann dazugehören. Auf alle Fälle aber eine Anhängerkupplung. 3,5 Tonnen kann er – gebremst – ziehen, ob ein Diesel oder ein Benziner unter der Haube schlägt. In zweiterer Kategorie markiert ein Dreiliter-Reihensechszylinder mit 400 PS derzeit die Leistungsspitze. Damit bedient der Defender in seiner neuen Generation auch die Benziner-Fraktion – was nicht zuletzt die Eintrittskarte für den US-Markt ist. Erstmals ist der Engländer auch in den Vereinigten Staaten zu haben, gleiches gilt für China, Russland und die arabischen Welten.

Der fünftürige 110er rollt seit Mitte Juni zu den Händlern. Mehr oder weniger direkt aus Nitra, Slowakei, wo er gefertigt wird. Er kostet ab 66.580 Euro (mit 200-PS-Diesel, Basisausstattung). Nachgeschoben wird, gegen Ende des Jahres, der dreitürige 90er (zu einem Preis von ab 59.065 Euro). Dazu kommen werden die Versionen mit Plug-In-Hybrid-Antriebsstrang (Zweiliter-Benziner plus E-Aggregat, wie im Range Rover und im Range Rover Sport). Für Anfang 2021 als auslieferungsfertig angekündigt sind die Nützlingsvarianten, lang und kurz. Mit der Option, siehe oben, auf einen dritten Sitzplatz.

BMW bringt 8er-Sondermodell: Die Manhart-Edition?

Schwarze Lackierung, goldene Akzente – bei dem Auto auf diesen Bildern muss es sich einfach um einen von Manhart veredelten 8er BMW handeln. Oder?

Text: Maximilian Barcelli

Nein, denn tatsächlich bietet BMW selbst dieses Sondermodell mit dem klingenden Namen BMW 8er Edition Golden Thunder an. Es zeichnet sich neben der schwarzen Lackierung – entweder in Saphirschwarz metallic oder Frozen Black metallic – durch diverse goldene Akzente aus: So sind neben den 20 Zoll großen M Leichtmetallrädern im Doppelspeichendesign auch die Außenspiegel sowie Elemente an der Frontschürze, den Seitenschwellern und dem Heck in Gold gehalten. Exklusiv für das BMW 8er Coupé thront auch ein dezenter Spoiler in der edlen Farbe auf der Kofferraumklappe.

Die BMW 8er Golden Thunder-Edition gibt es aber nicht nur für das Coupé: Jede Karosserievariante kommt zum Handkuss. Und jede Motorisierung! Mit einer Ausnahme: dem ganz argen Gerät. Da bietet immerhin Manhart Abhilfe: In deren Tuningprogramm hielt vor kurzem der BMW M8 Einzug. Der imponiert dann nicht nur mit charakteristischen Farben, sondern auch mit einer saftigen Leistungsspritze: Über 800 PS leistet der Manhart MH8 800! Damit sprintet das Sportcoupé in unglaublichen 2,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Aber zurück zur Golden Thunder Edition: Auch im Innenraum findet sich das schwarz-goldene Farbspiel wieder. Während die Lederausstattung von BMW Individual in Schwarz gehalten ist, tritt etwa die Designleiste als goldener Kontrast auf. Und freilich darf auch ein Schriftzug nicht fehlen, der darauf Aufmerksam macht, dass man es hier nicht mit Stangenware zu tun hat.

Der BMW 8er Edition Golden Thunder beschränkt sich allerdings nicht auf Design, er wartet auch mit mehr Serienausstattung auf (wobei, „Serie“ … er wird schon was extra kosten, der goldene Donner). So ist das M Sportpaket immer mit am Start, ebenso wie die BMW Individual Hochglanz Shadow Line. Wobei letztere sich freilich wieder aufs Design auswirkt. Ob die Golden Thunder-Edition limitiert ist, es sich also wirklich nicht um Stangenware handelt, ist nicht bekannt. Produziert wird ab September 2020 in Dingolfing.

Rennen der Power-Gran Coupés: Audi RS 7 vs. Mercedes-AMG GT 63 S

Okay, der 2018 präsentierte Mercedes-AMG GT 4-Türer ist nicht wirklich ein viertüriger AMG GT, auch wenn er so heißt. Ändert aber nichts daran, dass dieses Fahrzeug zu den schnellsten Limousinen der Welt gehört. Und das beweist der Affalterbacher wieder einmal. Und zwar gegen den neuen Audi RS 7.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow via YouTube

Im Ingolstädter wütet ein vier Liter großes V8-Triebwerk. Zwei Turbos quetschen satte 600 PS aus den Brennräumen, die dank quattro-Antrieb anstandslos in Vortrieb umgewandelt werden: In 3,6 Sekunden prescht der Audi RS 7 auf 100 km/h, wer in das Dynamikpaket plus investiert, wird mit einem Spitzentempo jenseits der 300 km/h belohnt.

Es gibt nicht viele Autos, und schon gar nicht Limousinen, die es mit dieser Performance aufnehmen können. Doch der Mercedes-AMG GT 4-Türer ist in seiner brachialsten Konfiguration, nämlich als 63 S, durchaus eines davon: Auch der Affalterbacher schöpft seine Kraft aus einem Achtzylinder mit vier Litern Hubraum und zwei Turboladern. Doch AMG kitzelt aus dem intern genannten M177-Aggregat 39 PS mehr raus. Macht nach Adam Riese also 639 Pferdchen, die den AMG GT 4-Türer in 3,2 Sekunden auf Landstraßentempo katapultieren. 3,2 Sekunden! Eine fünf Meter lange Limousine, die über 2,1 Tonnen wiegt!

Das Datenblatt spricht also klar für den Mercedes-AMG GT 63 S 4-Türer. Ob er auch abseits der Theorie abliefern kann, seht ihr im Video – in dem ein Kandidat fehlt! Denn wenn man schon Mercedes-AMG GT 4-Türer und Audi RS 7 zum Drag Race bittet, darf das BMW M8 Gran Coupé eigentlich auch nicht fehlen.

VW-Leak, die Zweite: Das ist der ID.4

In China scheint jemand auf Volkswagen-Jagd zu sein. Schließlich wurden nun innerhalb kürzester Zeit sowohl der Arteon Shooting Brake als auch der ID.4 geschossen. Mit der Kamera, natürlich.

Text: Jakob Stantejsky

Ein Ausblick auf den ID.4 sollte eigentlich dieses Jahr in Genf geboten werden, doch Corona machte der Geschichte bekanntermaßen einen fetten Strich durch die Rechnung. VW veröffentlichte daraufhin kurzerhand zwei Bilder, die eine seriennahe Version des Elektro-SUVs zeigen sollten, hier zu sehen ganz oben und ganz unten. Auf eine chinesischen Website sind nun Fotos aufgetaucht, die den fertigen ID.4 in zwei Versionen zeigen, namens ID.4 Crozz und ID.4 X. Optisch unterscheiden sich die Varianten vor allem durch die Front- und Heckschürzen sowie die Scheinwerfer, was unter dem Blech verschieden ist, bleibt derzeit natürlich noch ein Geheimnis.

Ersten Berichten zufolge erwartet man einen Elektromotor mit 150 kW und eine Batterie, die für rund 500 Kilometer gut sein soll. Die technischen Details des 4,60 Meter langen werden in den kommenden Wochen und Monaten sicher noch konkretisiert, aber immerhin wissen wir jetzt schon, wie der ID.4 aussehen wird. Rückblickend wissen wir es eigentlich schon seit März. Denn das fertige Produkt präsentiert sich unterm Strich so gut wie unverändert.

Mercedes-AMG E 63 Facelift: Für Softies?

Nachdem die E-Klasse erst kürzlich in ihrer überarbeiteten Form präsentiert wurde, schießt AMG nun standesgemäß das Facelift für die Power-Abteilung nach. Die Neuerungen fallen dabei spärlich aus und machen den E 63 eher weicher als härter.

Text: Jakob Stantejsky

Anzumerken ist hier natürlich, dass die Brutalo-E-Klasse von vornherein schon ein verdammt scharfes Gerät war und keine Upgrades nötig hat, um für reichlich Schmetterlinge im Bauch der Insassen und Passanten zu sorgen. Und da es sich nunmal um ein Facelift handelt, wäre es auch vermessen, großartige Performance-Änderungen wie neue Motoren oder mächtige PS-Updates zu erwarten.

In diesem Sinne beschränkt man sich in Affalterbach auf Kosmetik. Vorne wie hinten gibt es neue Schürzen und Leuchten, die nochmal ein Stück aggressiver ausfallen. Am Heck präsentieren sich außerdem die neuen Trapez-Endrohre und der Diffusor noch ein wenig expressiver. Hinzu kommen mit neuen Felgen und Farben noch klassische Performance-Must-Haves.

Während der E 63 äußerlich also voll auf Obermacho macht, umsorgt er seine Insassen rührend mit allen Annehmlichkeiten. Das Infotainmentsystem MBUX ist jetzt auch hier mit an Bord und erleichtert das Leben, die Mercedes-typischen Screens halten Einzug, das Lenkrad ist neu und bietet mehr Funktionen und die AMG-Spezifika lassen sich mit neuen Schaltern verwalten. All das stellt innerhalb der Modellpalette keine Revolution dar, sondern bringt den E 63 schlicht auf das aktuelle Niveau.

Zwei besondere Schmankerln gibt es allerdings doch noch für diejenigen, die mit ihrer Aggro-E-Klasse in den Krieg gegen die Langeweile ziehen wollen. Der 4,0 Liter-Biturbo-V8 rotzt zwar weiterhin 571 PS und 750 Nm Drehmoment oder als S 612 PS und 850 Nm Drehmoment auf den Asphalt, doch beim Antrieb tut sich dennoch etwas. Einerseits ist der Allradantrieb nun vollvariabel und kann auch nur die Hinterachse bearbeiten und andererseits gibt es nun einen Drift-Modus, mit dem die feinsten Donuts mühelos gelingen.

Das Fahrwerk hingegen wird dank seiner Mehrkammer-Luftfederung nun bequemer, wenn man im Komfortmodus unterwegs ist, die Fahrprofile sollen insgesamt weiter gespreizt sein. Ihr seht also, wer nicht gerade mit rauchenden Reifen unterwegs ist, bekommt mit dem facegelifteten E 63 eher ein alltagstauglicheres Auto. Was ja nichts Schlechtes ist. Unterm Strich bleibt halt stehen, dass Mercedes-AMG mit diesem Update eher das Hirn als die Muskeln des E 63 weiterentwickelt.

Leak: Erste Bilder vom Arteon Shooting Brake

Dass VW seinen Feschak Arteon demnächst als knackigen Shooting Brake bringen will, wissen wir seit rund zwei Wochen. Und wie es in der Branche immer so geht, muss man nach der Ankündigung nicht lange auf erste Fotos warten. So auch in diesem Fall.

Text: Jakob Stantejsky

Aus dem fernen China, wo der Arteon Shooting Brake in der Fabrik abgelichtet wurde, hat diesmal ein Leak seinen Weg zu uns gefunden. Und beschweren können wir uns angesichts des Anblicks definitiv nicht. Denn dieses Wägelchen macht schon ganz nett was her. Die coupéhafte Linie der Limousine bleibt auch dem Kombi erhalten, ganz der Shooting Brake eben. Für die Käuferschaft wird die neue Version wohl sehr spannend. Denn wer die Ästhetik des Arteons gemocht hat, wird mit dem Shooting Brake auch glücklich werden. Dazu kommt das sicher deutliche Plus an Platz im Innen- und Kofferraum, dass den Arteon auch für Familien interessant machen könnte.

Ob es für den Verkaufsschlager reicht, bleibt dennoch abzuwarten. Denn wer sich tatsächlich einen Kombi oberhalb von Passat bestellt, greift in der Regel doch lieber zu Audi, Mercedes oder BMW. In puncto Prestige wird VW da nie mithalten können. Aber fesch ist der Arteon Shooting Brake trotzdem, verdammt nochmal! Davon könnt ihr euch hier mit zusätzlichen Bildern überzeugen. Deshalb werden wir uns auf jeden Fall freuen, wenn er sich auf den heimischen Straßen zeigt.

BMW M2 CS schneller als Porsche Cayman GT4 am Hockenheimring

Das deutsche Magazin sport auto prügelte den schärfsten aller 2er BMWs, den M2 CS, sowie dessen Rennsport-Version über den Hockenheimring – mit beeindruckendem Ergebnis.

Text: Maximilian Barcelli

Das Video, das sport auto veröffentlichte, sollte eigentlich die Unterschiede zwischen Straßen-M2 CS und dem M2 CS Racing demonstrieren. Tut es ja auch: Die Renn-Variante auf Semislicks nimmt dem M2 CS über zwei Sekunden am kurzen Hockenheimring ab und ist flotter als ein 625 PS starker BMW M8 Competition.

Dennoch streicht der Test primär hervor, dass der BMW M2 CS ein wirklich schnelles Auto ist. Ein schnelleres, als der Porsche Cayman GT4: Mit einer Zeit von 1:54,8 Minuten unterbietet der Münchner dessen Zeit um zwei Zehntelsekunden! Nicht die Welt (besonders in Anbetracht der Mehrleistung von 30 PS und der Tatsache, dass der Cayman GT4 handgerissen wird, die Gänge des BMW in dem Fall aber via 7-Gang-DKG sortiert werden), allerdings trotzdem überraschend, wie performant der M2 CS über die Rennstrecke marschiert. Die Onboard-Action im Video geht bei Minute 1:40 los. Viel Spaß!