Bentley Bentayga Facelift: Luxus-Plus

Er kam, sah und siegte: Denn als Bentley vor fünf Jahren den Bentayga an den Start gebracht hat, fuhren die Briten damit direkt an die Spitze des SUV-Segments. Doch als erste Luxusmarke auf der Buckelpiste hatte die VW-Tochter damals auch leichtes Spiel und selbst die berechtigte Kritik am Innenleben des feinen Cayenne-Cousins konnte seinen Erfolg nicht schmälern.

Von Thomas Geiger

Doch 20.000 Autos später sieht die Sache etwas anders aus. Rolls-Royce hat mittlerweile einen Cullinan, den Mercedes GLS gibt’s auch als Maybach, Lamborghini wildert mit dem Urus in Bentleys Pfründen und jetzt stößt sogar noch Aston Martin mit dem DBX in diese Liga vor. Kein Wunder also, dass Bentley-Chef Adrian Hallmark die Messlatte zur Mitte des Modellzyklus noch mal ein gutes Stück höher legt und die Konkurrenz nach den Sommerferien mit einem gründlichen Update auf Distanz halten will.

Dabei setzen die Briten allerdings weniger auf technische Neuerungen als auf ein frisches Styling und eine überfällige Aufwertung des Interieurs. Außen gibt es deshalb einen noch stolzeren Grill, der den Bentayga zusammen mit den neu gestalteten Scheinwerfern und einer weiter geöffneten Bugschürze sehr viel aggressiver aussehen lässt. Auch von hinten wirkt der Brite breiter und bulliger, nachdem die Räder zwei Zentimeter auseinanderrücken, die Heckleuchten in die neue Kofferraumklappe integriert werden und das Kennzeichen nach unten in den Stoßfänger rutscht.

Während der Bentayga für andere jetzt noch protziger wirkt, will er innen mehr Premium bieten – und vor allem mehr Platz. Deshalb haben die Briten neue Farben und Furniere ausgewählt, das Infotainment mit größeren Bildschirmen und höherer Auflösung sowie einer gründlicheren Vernetzung auf Vordermann gebracht und für die Versionen mit vier, fünf oder sieben Sitzen neues Gestühl entwickelt. Das will zwar spürbar bequemer sein, nutzt aber schlankere Unterkonstruktionen und bietet deshalb mehr Platz – um bis zu zehn Zentimeter wächst so die Beinfreiheit um Fond und ermöglicht so ein halbwegs würdevolles Fahren für die Hinterbänkler, die obendrein einen größeres Tablet als Fernbedienung bekommen.

So wohl man sich nun in Fond auch fühlen mag, bleibt der beste Platz im Bentayga aber der hinter dem Lenkrad – selbst wenn sich an den Motoren wenig ändert. Los geht es deshalb mit einem vier Liter großen V8-Benziner, der jetzt 550 PS und 770 Nm im Datenblatt steht. Das reicht für Sprintwerte von 4,5 Sekunden und ein schier unerreichtes Spitzentempo vom 290 km/h. Dabei wird es freilich nicht bleiben. Sondern Bentley weiß um die Wünsche der Kundschaft und bringt für Besserverdiener mit Gewissensbissen später im Jahr auch den überarbeiteten Plug-In-Hybriden. Und wer sich auch auf der Buckelpiste als klassischer Bentley-Boy versteht und zum Luxus auch nach Leistung giert, der muss nicht lange auf den Zwölfzylinder warten: Der W12 Speed ist wieder fest eingeplant.

Citroen C4: Cactus ohne Stacheln

Citroen wagt sich mit neuem Drive zurück auf den Golf-Platz. Wenn die Franzosen jetzt das Tuch von der nächsten Generation des C4 ziehen, verabschieden sie sich nicht nur namentlich vom Cactus und motten die stacheligen Plastik-Planken ein. Sondern dann wird aus dem ebenso charmanten wie knuffigen Kompakten mit dem robusten Auftreten ein schnörkelloses SUV-Coupé, das sich weniger an VW Golf oder Opel Astra orientiert als an Toyota C-HR oder VW T-Roc – nur dass es wie immer bei den Franzosen natürlich keinen Allrad-Antrieb gibt.

Von Thomas Geiger

Unten bullig gezeichnet wie ein SUV samt etwas erhöhter Bodenfreiheit und oben so schnittig wie ein Coupé, streckt sich der Viertürer auf 4,36 Meter und soll bei 2,67 Metern Radstand genügend Platz bieten für fünf Personen und 380 Liter Gepäck. Auch wenn der Auftritt weniger extravagant ist als bisher, ist das Ambiente vom digitalen Cockpit und dem großen Touchscreen abgesehen nach wie vor eigenständig und unkonventionell. Vorne gibt’s deshalb eher Sessel als Sitze, die Rückbank erinnert an ein Sofa und mit betont komfortablem Fahrwerk und gründlicher Geräuschdämmung verspricht der C4 eine Kuschelatmosphäre, wie man sie sonst eher in der Oberklasse findet. Und nicht nur den deutschen Nobelmarken eifern die Franzosen im Interieur nach, sondern auch einer tschechischen VW-Tochter: Denn mit einer einzigartigen Tablet-Halterung vor dem Beifahrer beweisen die Entwickler in Paris, dass „Simply Clever“ nicht von Skoda gepachtet wurde.

Basis für den neuen Vorstoß in der Kompaktklasse ist eine bewährte CMP-Plattform, die im PSA-Konzern bereits breite Verwendung findet – zuletzt zum Beispiel beim Opel Corsa und demnächst beim Mokka. Deshalb ist weder die lange Liste der Assistenzsysteme keine Überraschung, noch die breite Auswahl bei den Antrieben. So gibt es nicht nur Diesel mit 110 oder 130 PS und Benziner von 100 bis 150 PS, sondern wie die allermeisten PSA-Premieren der letzten Monate parkt auch der C4 auf Wunsch an der Ladesäule: Genau wie e-Corsa & Co fährt er dann mit einer 136 PS starken E-Maschine und einem 50 kWh großen Akku bis zu 350 Kilometer weit und erreicht dabei Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h.

Zwar weiß auch Markenchef Vincent Cobée, dass er es nicht leicht haben wird auf dem Golf-Platz – schließlich ist kein Segment so dicht besetzt wie die Kompaktklasse und der C4 muss sich gegen SUV genauso bewähren wie gegen konventionelle Modelle. Doch an Zuversicht mangelt es dem Franzosen deshalb nicht: „Mit dem neuen ë-C4 und dem neuen C4 rüstet sich die Marke für ein starkes Comeback in dieser wichtigen Klasse.“ Dabei baut er nicht zuletzt auf reichlich Erfahrung – die weit zurückreicht. Denn den ersten C4 haben die Franzosen bereits 1928 präsentiert. Da war nicht nur der Golf noch nicht erfunden, sondern selbst vom Käfer war da noch keine Rede.

Video: BMW X3 M von Manhart in 3,2(!) Sekunden von 0 auf 100 km/h

Der BMW X3 M Competition ist mit seinen 510 PS ja grundsätzlich kein Kind von Traurigkeit. Nachdem sich Manhart das Power-SUV aus München vorgenommen hat, kann dieses es längsdynamisch sogar mit waschechten Sportwagen aufnehmen.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Manhart

Die auf BMW-Produkte spezialisierten Tuner pumpen den Reihensechszylinder im X3 M Competition von 510 auf 630 PS auf. Offizielle Beschleunigungsdaten veröffentlichte das Unternehmen zwar nicht, dafür gibt uns nun der YouTube-Channel AutoTopNL ein Gefühl dafür, wie heftig das Power-SUV abgeht (und klingt): In der ersten Messung von 0 auf 100 km/h marschiert der „Manhart MHX3 600“ in 3,26 Sekunden von 0 auf Landstraßentempo. Damit fährt er nicht nur dem Porsche 911 Carrera 4S weg, sondern ist auch auf Augenhöhe mit Kaliber wie dem McLaren 570S. Selbst der BMW M8 Competition, dessen V8 serienmäßig nur 5 PS weniger auftischt, benötigt 3,2 Sekunden. Kaum auszumalen, für was für Heldentaten der neue BMW M3 und M4 gut sein werden. Die bekommen nämlich den gleichen Reihensechszylinder wie der X3 M Competition – und hoffentlich auch eine Nachbehandlung von Manhart.

Mehr vom BMW X3 M Competition?

Hier geht’s zu unserem Vergleichstest mit dem gleichstarken Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio!

Neue Corvette C8 stellt sich dem Dodge Demon

Böse Zungen behaupten ja, dass Ami-Schlitten zwar längsdynamisch auf Krawall gebürstet sind, aber wehe dir eine Kurve tut sich vor einem auf. Ob man diese Meinung jetzt vertritt oder nicht – zumindest ihr Drag-Race- und Burnout-Talent ist schwer zu bestreiten.

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Throttle House via YouTube Screenshot

Insbesondere, wenn es sich um ein Muscle-Car wie dem Dodge Demon handelt: Die ärgste Ausartung der Challenger-Reihe leistet knapp über 850 PS! Erwirtschaftet werden die von einem Motor, der der Fridays-for-Future-Fraktion einen Schauer über den Rücken laufen lässt: Acht Zylinder, auf die sich fette 6,2 Liter Hubraum verteilen und von einem Kompressor unter Druck gesetzt werden. Und da soll die Basis-Corvette mithalten können?

Die hat sich ja mit dem Generationenwechsel neu erfunden: Statt Front- gibt’s jetzt Mittelmotor, was besonders der Querdynamik gut tut. Aber um die geht’s nicht. Also: Kann die Corvette C8 gegen den Dodge Demon, der die Viertelmeile offiziell in 9,65 Sekunden gemeistert hat, überhaupt irgendwas ausrichten? Die überraschende Antwort: Ja! Wobei so überraschend das bei genauer Betrachtung auch nicht ist, immerhin verfügt auch die Corvette über einen V8 mit 495 PS. Und 850 PS müssen über die Hinterachse auch erst einmal in Vortrieb umgewandelt werden. Wobei es im konkreten Fall ja nicht einmal 850 PS sind, sondern „nur“ rund 800. Dieser Demon trinkt nämlich kein Super Plus.

Der neue Audi Q5 hat drei unterschiedliche Lichtsignaturen

Nachdem ziemlich genau vor einem Jahr der Audi Q7 ein Facelift spendiert bekommen hat, erfreut sich jetzt sein kleinerer Bruder, der Audi Q5, an einer Modellpflege.

Text: Maximilian Barcelli

Während die technischen Änderungen eher mau ausfallen – zumindest die technischen Änderungen im klassischen Sinne (also Motor, etc.); bei Fahrassistenz und Kommunikation, auch mit anderen Fahrzeugen, ist der Q5 nun freilich am neusten Stand – tut sich optisch schon mehr: Es gibt zwei neue Lackierungen und der Singleframegrill hat zwei Ecken mehr, ist also im Oktagon-Design gehalten. Außerdem ist er breiter sowie flacher, was der Front einen dynamischeren Auftritt verleiht.

Auch ein schöner Rücken kann entzücken – und im Fall des facegelifteten Audi Q5 ist genau der es, der mit der spannendsten Neuerung aufwartet. Nein, nicht die Designleiste, die die Heckleuchten miteinander verbindet, sondern die Heckleuchten selbst. Audi setzt auf die digitale OLED-Technologie. Die macht möglich, dass sich der Kunde beim Kauf eines Q5 zwischen drei verschiedene Lichtsignaturen entscheiden kann – bei gleichbleibender Hardware! Jede der Signaturen wartet mit einem individuellen Coming- und Leaving-Home-Schauspiel auf. Außerdem gibt es eine vierte Lichtsignatur, die im Sportmodus erscheint.

Die vier verschiedenen Lichtsignaturen.

Doch es geht noch mehr: Nähert sich dem neuen Audi Q5 ein anderes Fahrzeug von hinten auf weniger als zwei Meter an, so aktivieren sich alle OLED Segmente. Der Schreck des stereotypischen BMW-(Auf)Fahrers, der seine neuerlich sehr große Doppelniere (siehe BMW 4er) gerne ins Genick des Vordermanns drückt? Leider nein! Die Funktion ist nur beim stehenden Fahrzeug aktiv.

Wir wollen abschließend noch einen Blick in den Innenraum werfen: Der ist zwar nicht ganz so radikal-digital wie der seines großen Bruders Q7, einen Dreh-Drück-Regler gibt’s nun trotzdem nicht mehr. Das Infotainment lässt sich über den 10,1 Zoll großen Touchscreen bedienen und freilich gibt’s auch das 12,3 Zoll Virtual Cockpit im neuen Q5. Allerdings muss dafür extra bezahlt werden. Anders als im VW Golf, für den digitale Instrumente serienmäßig mit an Bord sind. Just sayin‘.

F1-Bolide von Mercedes bekommt spontan neues Design

Nachdem sich der sechsmalige Formel-1-Weltmeister Lewis Hamilton schon früh zur „Black Lives Matter“-Bewegung zu Wort gemeldet hat (auch kritisch gegenüber der Formel-1), zieht nun sein Arbeitsgeber Mercedes nach: Die Silberpfeile bekommen ein neues, schwarzes Design mit Symbolkraft für die Saison 2020, die kommendes Wochenende in Spielberg startet.

So hätte der W11 eigentlich aussehen sollen.

Text: Maximilian Barcelli

Ein kritischer Zugang zum eigenen Produkt oder Unternehmen kommt in Pressemitteilungen nicht gerade häufig zum Vorschein. Oder auch gar nicht. Mercedes überrascht nun hingegen mit viel Offenheit: „Wir sind stolz auf unsere Kultur und unsere Werte. Wir würdigen den Beitrag jedes und jeder Einzelnen und unsere Teammitglieder spiegeln uns zurück, dass die Erfahrung, Teil des Teams zu sein, eine Erfahrung der Integration ist.“ Und weiter: „Doch nur drei Prozent unserer Belegschaft identifizieren sich als Angehörige ethnischer Minderheiten und nur 12 Prozent unserer Angestellten sind Frauen. Dieser Mangel an Vielfalt zeigt, dass wir neue Ansätze entwickeln müssen, um auch die Talente anzusprechen, die wir derzeit nicht erreichen.“ so die Pressemitteilung. Selbsterkenntnis ist bekanntlich der erste Schritt zur Besserung.

Und diese Besserung soll ein neues Vielfalts- und Integritätsprogramm herbeiführen. Es soll bis zum Ende der Saison bekanntgegeben werden. Mit einem symbolischen Akt gegen Rassismus und Diskriminierung wird der Erfolgs-Rennstall aber schon am ersten Juli-Wochenende aufhorchen lassen. Dann nämlich geht der Saison-Auftakt mit Corona-bedingter Mega-Verspätung in Spielberg über die Bühne. An den Start gehen natürlich auch die Silberpfeile – allerdings mit einem anderen Design, als dem noch vor einigen Monaten präsentierten.

Und so sieht der W11 mit dem neuen Design aus.

Aufgrund der „Black Lives Matter“-Bewegung, die in den letzten Wochen bekanntlich wieder rasant an öffentlichem Interesse dazugewonnen hat, hat sich das Team dazu entschlossen, die namensgebende Farb-Lackierung der Silberpfeile (freilich liegt der Ursprung des Spitznamens schon einige Jahrzehnte hinter uns) für die Saison 2020 aufzugeben: Die Mercedes-AMG F1 W11 EQ Performance von Bottas und Hamilton werden sich in „komplett schwarzer Grundlackierung“ der Konkurrenz stellen. Teamchef und Geschäftsführer Toto Wolf dazu: „Unsere Lackierung ist unser öffentliches Versprechen, positive Maßnahmen zu ergreifen.“ Außerdem wird auf den Halos der beiden F1-Boliden „End Racism“ zu lesen sein.

Onboard-Video: Ferrari SF90 Stradale am Track

Ob der Ferrari SF90 Stradale ein würdiger LaFerrari-Nachfolger ist – auch wenn ihn die Marke selbst gar nicht als solchen sieht – darüber lässt sich angesichts der vier „fehlenden“ Zylinder streiten. Worüber sich weniger streiten lässt: Dass der 1.000 PS starke Plug-in-Hybrid verdammt schnell ist.

Text: Maximilian Barcelli

Mit Hybridantrieb hat Ferrari ja bereits Erfahrungen gesammelt. Beim SF90 Stradale wird der elektrischen Komponente nun mehr Bedeutung zugeteilt, sie lässt sich jetzt sogar extern aufladen. Der SF90 Stradale ist also ein Plug-in-Hybrid. Ein bisserl anders als ein Prius ist er aber schon ausgelegt. Soll heißen: Ein bisserl übersteuernder. Und grundsätzlich etwas, wie sollen wir sagen; sportiver.

Das zeigt nun ein vom Motorsport-Magazin veröffentlichtes Onboard-Video, in dem der Ferrari SF90 Stradale über die hauseigene Teststrecke der Marke, der Pista di Fiorano, geprügelt wird. Eines vorab: Es kommt nicht nur einmal zum Leistungsübersteuern. Ein zweites Video veranschaulicht dann die längsdynamische Performance des Allradlers. Auch die hat mit den Beschleunigungswerten eines Toyota Prius wenig gemein: Wenn der Vorreiter in Sachen Hybridisierung Landstraßentempo erreicht hat, bewegt sich so ein SF90 Stradale schon jenseits der 200 km/h. Kein Wunder, denn auf Tempo 200 benötigt der italienische Hypersportwagen kaum mehr als sechs Sekunden! Mehr über den Ferrari SF90 Stradale lest ihr hier!

Onboard-Video: Raserei im Lamborghini SCV12

Mit dem SCV12 will Lamborghini die Rennstrecke nicht nur erobern, sondern gleich in Schutt und Asche legen. Jetzt teasern die Italiener innerhalb kurzer Zeit die Waffe schon wieder an – diesmal nehmen wir erstmals Platz.

Text: Jakob Stantejsky

Einerseits im Auto, wenn auch nur virtuell. Andererseits müssen wir uns nach diesem Feuerwerk auch tatsächlich kurz mal niederlassen und unsere Prioritäten neu ordnen. Ist das mit dem Eigenheim wirklich so wichtig? Wäre der SCV12 nicht viel besser? Wobei – der kommt wohl eher auf den Preis einer Luxusvilla. Oder zwei. Genau werden wir es erst bei der für Sommer angesetzten Enthüllung wissen. Die dürfte nun allerdings unmittelbar bevorstehen. Denn nur wenige Tage nachdem Lamborghini ein Video veröffentlicht hat, in dem man das Wunderwerk auf der Rennstrecke beobachten durfte, schießt man nun das unten zu sehende Onboard-Video hinterher.

Und das ist pur. Nix mehr mit störender Musik, hier geigt einzig der SCV12 groß auf. Das passende Instrument hat er zweifellos: Der V12-Sauger ist mit seinen 6,5 Litern Hubraum und den 830 Pferden das stärkste Lambo-Aggregat seiner Art. Und da das gute Stück sowieso keine Straßenzulassung bekommen soll, kann Lamborghini in die Vollen gehen. Deshalb dringt das Konzert durch einen Rennauspuff an die Umwelt und die Räder sind in geschmeidige Slicks von Pirelli gehüllt. Außerdem soll der SCV12 dreimal so viel Downforce wie ein GT3-Auto produzieren.

Ganz tief unter dem wilden Auftritt versteckt sich ein Aventador, der die Basis liefern durfte. Doch der SCV12 ist definitiv ein eigenständiges Biest, das sich garantiert auch mit Leistungsdaten in einer eigenen Dimension definieren wird. Jetzt müsste man uns die nur noch mitteilen. Zeit wird’s!

Drag Race: BMW M340i nimmt es mit Audi RS 4 auf

Großes Duell der Power-Kombis in der Mittelklasse. Nur blöd, dass BMW keinen „richtigen“ Vertreter in dieser Gattung aufweisen kann, Audi mit dem RS 4 Avant hingegen schon. Kann der semi-radikale M340i Touring mithalten?

Text: Maximilian Barcelli / Beitragsbild: Carwow via YouTube

Wer sich für Power-Kombis im Mittelklasse-Segment interessiert, der geht bei BMW traditionellerweise leer aus, zumindest wenn er ein ganz scharfes Gerät sucht. Einen M3 Touring muss man sich wenn schon selbst „basteln“ (wobei das mit viel Liebe zum Detail recht gut funktioniert, wie hier zu lesen ist). Und so wird das auch bei der aktuellen 3er Generation gehalten – an der Baureihen-Spitze der Limousine der M3, an der des Kombis der M340i. Doch ist der 374 PS starke Traum für Familien im Zeitstress tatsächlich so viel weniger radikal und schnell als die Extrem-Varianten der Mercedes C-Klasse und des Audi A4?

Die kurze Antwort: Nein. Die lange seht ihr im Video von Carwow. Das Autoportal bat nämlich Audi RS 4 Avant und BMW M340i xDrive Touring auf den Flugplatz zum Drag Race – und dieses bringt eine große Überraschung mit sich. Zumindest im ersten „Lauf“, den der Münchner knapp für sich entscheiden kann. Und auch wenn der 450 PS starke RS 4 die nächsten beiden Beschleunigungsrennen gewinnt, überrascht es dennoch, wie gut der M340i mithalten kann. Die Ausnahme ist hier der Bremstest: Dort stellt der Audi dann breitwillig zur Schau, dass er doch mehr auf Performance getrimmt ist, als sein Fast-Konkurrent. Aber das seht ihr euch am besten selbst an.

Alpina B3 und D3s: Besser als M?

Über der Mittelklasse braut sich ein Sturm zusammen und sein Zentrum liegt im Allgäu. Denn in Buchloe am Fuß der Alpen legt Alpina gerade letzte Hand an seine scharfgemachten Dreier.

Von Thomas Geiger

Während BMW den nächsten M3 frühestens zum Jahreswechsel bringt, enttlässt die kleine aber feine Freundin ihren B3 zu Preisen ab 81.250 (D) schon nach den Sommerferien zu den Händlern. Und als wäre eine Limousine mit 462 PS nicht schon verlockend genug, fächern die Allgäuer ihre Flotte wie bisher weit auf. So bieten sie neben dem Stufenheck für 2.800 Euro Aufpreis nicht nur einen Kombi an, sondern schicken für eilige Vielfahrer mit Langstrecken-Präferenz als D3s auch wieder einen Diesel ins Rennen. Der kostet als Stufenheck mindestens 70.500 und als Touring 71.900 Euro (D) und steht mit 355 PS in der Liste.

Die Basis für die Alpina-Varianten bilden die so genannten M-Performance-Modelle M340i und M340d. Während sich die allerdings nie so recht aus der Zwickmühle zwischen Vernunft und Vergnügen befreien konnten und deshalb seltsam unterkühlt wirken, treibt Alpina die Temperatur kräftig in die Höhe.

Auf dem Papier gilt das vor allem für den B3, der in Leistung und Drehmoment einen gewaltigen Sprung macht: Statt 374 stehen jetzt 462 PS im Fahrzeugschein und die maximale Anzugskraft des Dreiliters klettert von 500 auf 700 Nm. Damit beschleunigt er nicht nur in 3,8 Sekunden von 0 auf 100, sondern hat auch eine deutlich höhere Spitzengeschwindigkeit: Wo BMW dem M340i mit Rücksicht auf dem kommenden M3 kategorisch bei  250 km/h den Hahn zudreht, lässt Alpina seinem sportlichsten Modell Auslauf bis 303 km/h und macht den Dreier so zum Porsche-Schreck. Und selbst die letzte Generation des M3 hätte dagegen keine Chance gehabt.

In der Praxis überrascht der D3s aber sogar noch mehr. Zwar steigen die Eckwerte da nur von 340 auf 355 PS und 700 auf 730 Nm, und da wie dort kommt noch der elektrische Startergenerator mit einer Anschubleistung von 11 PS dazu. Und die Fahrdaten sind mit 4,6 Sekunden und 273 km/h lange nicht so imposant. Doch als Autobahn-Kurier für eilige Vielfahrer wird der Ölbrenner zum perfekten Dauerläufer, der seinen Nachteil beim Top-Speed mit selteneren Tankstopps mehr als ausgleicht.

Und genau darauf kommt es der Alpina-Klientel an. Nicht dass sich die Boliden aus Buchloe nicht auch in engen Schikanen oder buckligen Rundkursen bewähren würden. Nicht umsonst haben die Allgäuer ausgerechnet am Bilster Berg zur Jungfernfahrt gebeten. Doch während die M GmbH die Nordschleife als ultimative Messlatte feiert und die maximale Querbeschleunigung höher hängt als den Vollgas-Komfort, findet Alpina eine alltagstauglichere Balance und man steigt aus D3S und B3 etwas entspannter aus.

Zwar fahren die Alpina deshalb vor allem auf der Landstraße und der Autobahn grandios und sind den M-Modellen mit ihrem souveränen aber tiefenentspannten Charakter diesseits der Rennstrecke überlegen. Doch eine wesentliche Eigenschaft des Originals geht ihnen völlig ab: Wo ein M-Modell mit reichlich Bodybuilding im Blech schon im Stand nach Aufmerksamkeit schreit, treten B3 und D3s traditionell eher dezent auf und pflegen ein vornehmes Understatement. Selbst die traditionellen Rallyesteifen, die hauchfein auf die Flanke gepinselt werden, muss man nicht mehr zwingend in Gold nehmen, sondern bekommt sie auch in Schwarz oder lässt sie kurzerhand ganz weg. Eilige Genießer mag diese Zurückhaltung nicht stören. Im Gegenteil. Doch wer seine Muskeln nicht wegen der Geschwindigkeit spielen lässt, sondern aus Geltungssucht, der wartet wohl besser auf den M3 – und bekommt dann dem Vernehmen nach sogar die XXL-Niere des neuen Vierers dazu. Allerdings braucht er dafür nicht nur mehr Geduld, sondern auch mehr Geld. Denn obwohl sie die vielleicht sogar besseren Autos bauen in Buchloe und der M GmbH  ein paar Monate abgenommen haben, sind die Alpina in der Regel auch noch die billigeren M-Modelle.