Aston Martin bringt einen Simulator

Da den meisten von uns das Geld für regelmäßige Trackdays, ganz zu schweigen von dazu passenden Rennwagen, fehlt, bleibt die virtuelle Welt der einzige Weg unsere Racingfantasien auszuleben. Aston Martin schafft hier nun Abhilfe.

Text: Jakob Stantejsky

Die Briten bringen nämlich einen Rennsimulator auf den Markt, neben dem die Playstation zum traurigen Kinderspielzeug verkommt. Doch wer jetzt aufgemerkt hat, muss schnell sein. Denn es wird nur 150 Stück des edlen Teils geben. Womit wir schon beim nächsten Problem sind. Denn mit der finanziellen Abhilfe ist es doch nicht gar so weit her. Wie schon die strenge Limitierung befürchten lässt, treibt einem der Preis eher Tränen in die Augen als er Freude ins Wohnzimmer bringt.

57.500 Pfund veranschlagt Aston Martin für seinen High-Tech-Simulator. Das entspricht 62.422 Euro. Und das ganze versteht sich vor Steuern, Zoll etc. Unterm Strich ist es also wohl doch deutlich billiger, sich ein Spaßauto wie den MX-5 zu kaufen und damit über die Piste zu rasen. Man muss es zuhause nur richtig verkaufen. Statt „Ich habe mir ein Auto für die Rennstrecke angeschafft“, heißt es: „Es gibt jetzt eine total teure neue Spielekonsole, aber ich habe freiwillig darauf verzichtet und mir eine billigere Alternative besorgt.“

Skoda Octavia iV und G-Tec: Herzschrittmacher

Er ist das Herz der Marke – und jetzt bekommt er einen elektrischen Schrittmachen. Denn auch wenn Skoda gerade mit dem Enyaq an der Ladesäule durchstartet, brauchen die Tschechen viele grüne Octavia, um ihre CO2-Ziele zu erreichen. Schließlich steht der praktische Bruder des Golf für ein Drittel aller Zulassungen. Deshalb bietet Skoda den Bestseller künftig gleich in zwei Versionen als Plug-In-Hybrid an und adelt zwei weitere Benzinern mit elektrischem Starter-Generator und 48 Volt-Netz zu Mild-Hybriden.

Von Thomas Geiger

Da der vernünftige und vergleichsweise zurückhaltende 1,4 iV für mindestens 37.617 Euro, dort der etwas vorlautere und sportlicher gestrickte iV RS, der mit entsprechendem Trimm schon mindestens 42.267 Euro (beides D) kostet – obwohl Skoda die beiden Teilzeitstromer ganz unterschiedlich positioniert, nutzen sie die identische Hardware:  Hier wie dort bauen die Tschechen ihren 1,4-Liter-Benziner mit 150 PS sowie eine E-Maschine mit maximal 110 PS und den auf 13 kWh vergrößerten Akku ein. Nur bei der Software gibt es deutliche Unterschiede: Wo beim iV die Systemleistung auf 204 PS limitiert ist, geben die Chips für den RS bis zu 245 PS her. Und den stärkeren Antritt hat der RS natürlich auch – erst recht, wenn der E-Motor zum Booster wird und sich beim Kickdown mit ganzer Macht einmischt: Wo der iV in 7,7 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, braucht der iV RS 7,3 Sekunden und Schluss ist erst bei 225 statt 220 km/h. Was auf dem Papier kaum einen Unterschied macht, fühlt sich in der Praxis ganz anders an – erst recht, wenn die Elektronik beim RS auch noch das gierige Knurren eines Sportmotors simuliert.

Wer lieber in Stille schnell ist, der schaltet den synthetischen Sound einfach aus – oder bleibt im E-Modus. Schließlich reicht schon der für bis zu 140 km/h. Dann allerdings liegen die bis zu 60 Kilometer Normreichweite in weiter Ferne und man muss früher an die Ladesäule, als einem lieb ist. Dort steht der Skoda bei 3,6 kW gute drei Stunden, bis der Akku wieder voll ist. An der Haushaltssteckdose muss man fünf Stunden einplanen.

Mit den beiden Plug-In-Hybriden macht Skoda den Wechsel in die neue Zeit zwar leicht, weil beide Autos zur Not auch über 700 Kilometer weit fahren können. Doch wissen sie in Mlada Boleslav auch, dass sie längst nicht jedem mit einem Stecker kommen dürfen. Weil sie trotzdem um jedes Gramm CO2 ringen müssen, gibt’s den E-Motor für den Octavia auch ohne großen Pufferakku und die Benziner werden bald zu Mild-Hybriden. Die können zwar keinen Meter rein elektrisch fahren, ermöglichen aber mit ihrem elektrischen Starter-Generator zumindest längere Start-Stopp-Phasen, können mehr Bremsenergie zurückgewinnen und schieben beim Anfahren ein bisschen besser an. Das Ergebnis sind bis zu zehn Prozent weniger Alltagsverbrauch – und zwar ganz ohne Zutun des Fahrers. Kein Wunder also, dass die Technik bald zum Standard werden soll. Beim 1,0 e-TEC mit drei Zylindern und 110 PS oder dem 1,5 e-TEC-Vierzylinder mit 150 PS wird es deshalb wohl nicht lange bleiben.

Zwar glauben sie auch bei Skoda fest an den Siegeszug der Stromer. Doch verlieren sie dabei andere Alternativen nicht aus den Augen. Deshalb gibt es den Octavia künftig auch wieder als G-Tec mit Erdgasantrieb. Der hat zwar nur einen Motor, dafür aber zwei Tanks und ist damit so etwas wie ein Plug-In mit anderen Vorzeichen. Denn wo bei den iV-Modellen noch immer Benzin der wichtigste Energieträger ist, läuft der 130 PS starke 1,5-Vierzylinder im G-Tec fast immer mit Erdgas, das sauberer verbrennt und so bis zu 25 Prozent weniger CO2-Ausstößt. Wer Biogas tankt, kann sogar komplett CO2 neutral fahren. Erst wenn nach bis zu 500 Kilometern die gut 17 Kilo Gas in den drei unterflur verbauten Tanks leer sind, wird der gerade mal neun Liter große Benzintank angezapft, der mit weiteren 190 Kilometern Reichweite die Lücken im Versorgungsnetz schließt.

Mit welchem Kraftstoff man fährt, merkt man dabei nicht. Und auch wenn dem G-Tec verglichen mit den Plug-In-Hybriden ein wenig der Punch beim Anfahren fehlt, ist man flott unterwegs und schafft bei Vollgas bis zu 212 km/h. Zum Teilzeitstromer fehlt da nicht mehr viel. Und was man auf der Strecke an Zeit verliert, macht man in der Box wieder wett. Denn während die Plug-In-Hybriden zum Volltanken über drei Stunden an die Ladesäule müssen, strömt das Gas so schnell in die Tanks wie Benzin.

Dass der G-Tec trotzdem nur ein Bruchteil der Kunden erreichen wird, hat vor allem einen Grund. Den Preis. Der beginnt zwar bei 30.276 Euro (D) und ist damit auf dem Papier zwar 7.000 Euro billiger als der iV. Doch weil Berlin die Steckdosen-Stromer sponsert, schmilzt der Preisvorteil und mit ihm wahrscheinlich der Verkaufsanteil.

Hyundai Tucson: John Wayne mit Smartphone

Western von gestern? Darüber können sie bei Hyundai nur lachen. Denn auch wenn der Tucson nach Freiheit und Abenteuer und jeder Menge Wildem Westen klingt, ist der kompakte Geländewagen längst im Hier und Heute unterwegs. Und wenn die Koreaner jetzt das Tuch von der vierten Generation ziehen, dann ist es, als würde John Wayne zum Smartphone statt zum Schießeisen greifen. Denn die Neuauflage des Bestsellers sieht nach einem radikalen Designwechsel nicht nur aus wie ein Bote aus einer neuen Zeit. Sondern mit jeder Menge neuer Assistenzsysteme und dem breitesten Angebot an elektrifizierten Antrieben lässt sie Konkurrenten wie den VW Tiguan oder den Toyota RAV4 tatsächlich ziemlich alt erscheinen.

Von Thomas Geiger

Den modernen Anspruch unterstreichen die Koreaner mit einem ausgesprochen muskulösen Design und vor allem mit einer futuristischen Front. Denn als wären die Waben im neuen Kühlergrill nicht schon auffällig genug, haben sie damit auch noch die Schweinwerfer kaschiert und somit das klassische Autogesicht aufgelöst. Erst wenn der Fahrer das Licht anschaltet, sind die Augen wieder zu erkennen. Und auch innen geht es zu wie in einem Raumschiff, nachdem hinter dem Lenkrad ein großer Bildschirm thront und die Mittelkonsole vollständig von einem Touchscreen und ein paar Sensortasten eingenommen wird. Nur in den Türen und auf dem Tunnel finden die Finger noch physischen Halt.

Während Hyundai die Form selbst als kleine Revolution feiert, ändert sich am Format nur wenig: Lediglich um ein paar Millimeter haben die Koreaner den Tucson in allen wichtigen Dimensionen gestreckt und so nochmal etwas mehr Platz für die Passagiere geschaffen. Und der Kofferraum fasst nun im besten Fall 610 Liter und lässt sich auf knapp 1.800 Liter erweitern.

Unter dem Blech geht die Modernisierung und mit ihr die Digitalisierung weiter: Der Tucson bekommt deshalb zahlreiche neue Assistenzsysteme von der Allradsteuerung in Abhängigkeit vom Untergrund bis zum Parkassistenten mit Fernbedienung. Und er bekommt ein Motorenportfolio, das mehr Elektrifizierung bietet als jeder Konkurrent, schwärmen die Koreaner. Denn sie haben nicht nur zwei Benziner mit 150 und 180 PS sowie einen 136 PS-Diesel als Mild-Hybriden mit 48-Volt-Technik im Angebot, sondern sie haben erstmals auch einen Vollhybriden entwickelt, der auf eine Systemleistung von 230 PS kommt und dessen E-Motor anders als die Starter-Generatoren tatsächlich den Vortrieb übernehmen kann – wenn auch nur für ein paar hundert Meter. Und wem das nicht reicht, für den reichen sie im nächsten Jahr auch noch einen Plug-In-Hybriden nach.

Ach übrigens, je einen konventionellen Benziner und Diesel mit 150 und 115 PS gibt es auch nur. Nur falls John Wayne das Smartphone verweigern sollte.

Ein Nissan Micra mit 650 PS-Biturbo-V6

Was haben der McLaren 720S, der Ferrari F8 Tributo und der Nissan Micra gemeinsam? Sie alle haben einen Biturbo-Mittelmotor mit über 600 PS. Zumindest gilt das für diesen speziellen Micra.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via HillClimb Monsters

Zugegeben. Unter der Haube des kleinen Japaners rackert kein V8 wie bei den Kollegen aus England und Italien, sondern nur ein Sechszylinder. Genauer gesagt der VQ35DETT von Nissan. Dafür kann der Kugelblitz mit Allradantrieb punkten, ist also quasi rallyefest. Das muss er auch sein, schließlich wurde er von seinem Papa Glenn Hodges in liebevoller Kleinarbeit zur Hillclimb-Maschine ummodelliert. Jetzt buttert der freche Knödel rund 650 PS und 700 Nm Drehmoment auf den Berg – da wird der Aufstieg eher zum Raketenstart.

Der rasante Sprössling hat fast von der ganzen Familie etwas mitbekommen. Der Motor selbst stammt aus dem 350GT Skyline, das Fünfgang-Getriebe aus einem Navara, die Bremsen aus dem 370Z, et cetera, et cetera … ist doch einfach nett, wenn die Verwandtschaft zusammenhält und dem Nachwuchs seine Träume möglich macht.

Video: Hennessey Mustang GT350 mit 850 PS

Muscle Cars sind gut. Hennessey-behandelte Muscle Cars sind besser. Dementsprechend ist der supere Mustang GT350 jetzt ultrasuper. Denn Hennessey hat ihn per Kompressor zum 850 PS-Monster gemacht.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Hennessey Performance

Wie bei den amerikanischen Tunern so üblich, hat dieser Kompressor alleine mehr Volumen als die meisten Motoren heutzutage. Saftige drei Liter passen hinein, und so wird aus dem sonst so sanften 5,2 Liter-V8 mit ärmlichen 533 PS ein rasendes Vieh mit über 850 wilden Pferden. Über die Viertelmeile fliegt man damit in 10,8 Sekunden, auf Landstraßentempo schnalzt der Hennessey Mustang GT350 in 3,3 Sekunden.

Im Video geht es aber weniger um Leistungssport, sondern mehr ums Schaulaufen. Das bedeutet zwar weniger Action, aber diesem Mustang kann man auch einfach mal nur zuhören. Ganz friedlich. Und entspannt. In den Adern blubbert derweil das Oktan fröhlich mit.

Der Nissan 400Z kommt als Handschalter

Auch wenn die Hoffnung auf einen Erben für den Nissan GT-R langsam und qualvoll eingeht wie eine Zimmerpflanze während des Sommerurlaubs, Fans des 370Z dürfen seit einiger Zeit jubilieren. Denn dass der Sportwagen bald einen Nachfolger bekommt, ist schon seit einiger Zeit ein offenes Geheimnis. Jetzt schießen die Japaner ein weiteres freudiges Detail nach.

Text: Jakob Stantejsky / Foto: Screenshot via Nissan

Der im Teaser noch als Nissan Z Proto betitelte, in Wahrheit quasi fix 400Z heißende Dynamiker wird nämlich ganz offensichtlich mit manuell gerissenem Getriebe ausgeliefert. Zumindest ist ein zugehöriger Hebel im Video zu sehen und da der 1. April derzeit nicht stattfindet, gehen wir fest vom Ernstfall aus. Ein kleiner Bonus obendrauf: Auch eine echte, richtige Handbremse ist zu sehen! Fast & Furious, wir kommen!

Enthüllt wird die ganze Geschichte schon übermorgen, am 16. September. Dann wird es wohl auch endlich konkrete, offizielle Infos regnen zu den Themen: Wann?, wo?, wie? und vor allem: wie teuer? Daumen drücken für einen eiligen Marktstart!

G-Class Experience Center: Das G steht für grotesk

„Das hier hat jetzt eigentlich nichts mit klassischem Offroad-Fahren zu tun,“ sagt Marc Sussner, Chef-Instruktor und Testfahrer der Mercedes G-Klasse. Eigentlich hat das, was Sussner da gerade macht, überhaupt wenig mit Autofahren zu tun.

Text: Maximilian Barcelli

Man würde das Sussner auch gerne sagen. Nur kann man nicht. Lediglich ein kurzes „Mhm“ lässt sich noch auf seine Frage, ob alles okay ist, rauspressen. Das war’s dann aber schon. Mehr geht sich bei dem, was er gerade mit der G-Klasse anstellt, einfach nicht aus. Aber: Was stellt Sussner denn eigentlich an?

Marc Sussner: „Mit klassischem Offroad-Fahren hat das nichts zu tun.“
Motorblock: „Mit Autofahren hat das nichts zu tun.“

Im Grunde das, was wir schon den ganzen Tag gemacht haben: Die Grenzen der G-Klasse ausloten. Also eben das, was geschätzt 99 Prozent der G-Kunden nie tun werden. Da können die Sanddünen in den Emiraten noch so hoch und der Wald in den Staaten noch so verlockend matschig sein, die Besitzer bevorzugen nicht erst seit gestern den Boulevard anstelle der Buckelpiste. Dementsprechend stellt sich die Frage, ob der moderne G überhaupt noch so arg geländetauglich sein muss? Ob man ihn nicht etwas entschärfen könnte, um die Onroad-Performance zu optimieren?

Bei Mercedes stellt diese Frage niemand. Wieso auch? Immerhin hat es die Mannschaft rund um den in Graz produzierten G auch so fertig gebracht, dass sich das Fahrzeug seit der Generalüberholung vor wenigen Jahren auf asphaltierten Straßen wie ein weichgekochtes SUV fährt. Und auch das erlebt man im 2019 eröffneten G Class Experience Center 15 Kilometer südlich der steirischen Landeshauptstadt. Wir waren dort.

45 Grad? Kein Problem! Die G-Klasse kann sogar stehen bleiben und retour hinauffahren.

Auf vier Stationen können Kunden und Fans hier die G-Klasse erfahren, bevor einem dann im Grande Finale mit Nachdruck bewiesen wird, was so ein G wirklich kann, wenn er von geschulten Händen und Füßen manövriert wird (und nicht von solchen Waschlappen wie uns). Zum Beispiel eine hundertprozentige Steigung bezwingen – im Retourgang. Oder eben von Marc Sussner durch den Wald geprügelt werden. 

Dort, wo man eben noch mit 10 km/h dahin schlich, einen Felsen nach dem anderen in Angriff nahm und durch so tiefen Schlamm fuhr, dass man die Tür nicht aufmachen sollte, rast der erfahrene Instruktor nun mit einem Tempo durch, das man nicht für möglich gehalten hat. Die Bäume fliegen nur so vorbei, die G-Klasse geht quer und sie hebt ab. Noch nie haben sich 50 oder 60 km/h (oder auch mehr: die Zeit, das Tacho zu checken, war spärlich gesät) so schnell angefühlt. So: viel zu schnell. Hier bekommt man einen Eindruck, wie sich der Schöckl-Downhill anfühlen muss. Es ist ein gewaltiger Eindruck.

Da kann selbst die brachiale Beschleunigung des Mercedes-AMG G 63 nicht mithalten. Auch die erlebt man im Zuge eines Besuchs des G-Class Experience Centers – anders als das hundertprozentige Gefälle und diese absurde Waldfahrt sitzt man aber selbst am Steuer. Vom Slalomparkour geht’s über ein Elchtest-ähnliches Ausweichmanöver bis hin zur Schleuderplatte. Klar spürst du das Gewicht auf den Bremsen und natürlich pickt die G-Klasse nicht wie ein AMG GLC am Asphalt, doch was aus dem Geländewagen von Daimler geworden ist, verblüfft durchaus; nämlich ein richtiger PKW.

Neben den zwei Onroad-Testmodulen mit dem 575 PS starken G 63 und dem natürlichen Offroad-Bereich im Wald, hat man auch einen Hügel aufgeschüttet und ihn G-Rock getauft. Der lässt sich mit der G-Klasse auf verschiedenen Untergründen und Steigungen bezwingen. Je nach Gripniveau kommen dabei alle drei Differentialsperren zum Einsatz. Mehr furchteinflößend – zumindest aus subjektiver Sicht – als die ohnehin spektakulären Steigungen sind aber die Schrägfahrten: Bis zu 35 Grad sollen möglich sein, wir haben 33 geschafft und ganz ehrlich: Das hat schon gereicht.  

„Danke, reicht.“

Überhaupt geht dir „das reicht jetzt aber schon“ relativ häufig durch den Kopf. Ob während der Wasserdurchfahrt (70 Zentimeter), den Steigungen, Schrägfahrten oder dieser absurden Taxifahrt: Der Adrenalinpegel bleibt auf hohem Niveau, der Ruhepuls ist alles andere als ruhig. Und das ist auch gut so. Hier wird dem Kunden keine Semi-Gelände-Erfahrung geboten. Hier wird das Potential der G-Klasse komplett ausgeschöpft. Was wohl nicht nur Enthusiasten, sondern auch Besitzer anlocken dürfte: Der Einstiegspreis der Mercedes G-Klasse liegt immerhin deutlich im sechsstelligen Bereich. Da wäre es echt schade, die Felge zu beleidigen. Oder – Gott behüte – eine Schramme ins Blech zu fahren. 

Nicht nur die Offroad-Testfahrten waren (im positiven Sinne) holprig, der Start des G-Class Experience Centers war es ebenso. Im November 2019 feierlich eröffnet, musste es schon wenige Zeit später wieder schließen – das Coronavirus wütete um sich. Nun hat man das Areal wieder samt ausgeklügeltem Hygiene-Konzept geöffnet, der Start lief gut, man sei auf viele Monate hinweg ausgebucht. Nur ganz so international, wie man sich das vorgestellt hat, ist das Publikum bisweilen noch nicht: Die Flugverbindungen nach Graz sind wie generell Reisen von außerhalb der EU in diese noch – sagen wir einmal: schwierig. Kleiner Tipp also für Autoanreisende (was laut Mercedes der größte Teil der Teilnehmer sind): Die Südsteirische Weinstraße ist nicht fern. Und ein Achterl beim Buschenschank korrigiert auch den Adrenalinspiegel sowie den Puls auf ein medizinisch vertretbares Niveau.

Lucid Air: Leichter als Luft

Luxuslimousinen sind in der Regel echte Schwergewichte. Kein Wunder, schließlich will das Fahren auf Wolken solide gebettet sein, von all den Komfortextras ganz zu schweigen. Der Lucid Air hingegen macht Luxus leichter als Luft – mithilfe von 1.080 PS.

Text: Jakob Stantejsky / Fotos: Lucid Motors

Die peitschen nicht nur jedes noch so schwere Luxusvehikel scheinbar mühelos durch die Gegend, sondern sind dabei auch noch flüsterleise – denn unter dem schicken Blech des Air steckt kein V12, sondern zwei Elektromotoren, die von Haus aus eine irrwitzige Viertelmeilenzeit von 9,9 Sekunden möglich machen. Nicht, dass man solche Spompanadeln in einer noblen Luxuslimousine je veranstalten würde … gell?

Während der brave Bürger sich also streng an die Straßenverkehrsordnung hält, wähnt er sich wie im Himmel. Im wahrsten Sinne, denn die Windschutzscheibe erstreckt sich quasi endlos über das Dach des Wagens. Dazu kommen natürlich drei (ist ja mittlerweile fast die Mindestanzahl) Displays, über die der Lucid Air hauptsächlich bedient wird – gut, ein Lenkrad und Pedale gibt’s auch noch. Die soll man übrigens ziemlich lange betätigen können, protzt der Air doch mit einer Reichweite von 832 Kilometern.

So heißt es. Unser Selbstversuch steht natürlich noch aus. Falls er denn je stattfindet. Zusätzlich will der Air selbstverständlich auch noch das am schnellsten ladende Elektroauto der Welt sein. 32 Kilometer pro Minute soll er saugen, Lucid Motors spricht von 482 Kilometer in nur 20 Minuten in der Praxis an einer öffentlichen Säule.

Ob all diese fantastischen Zahlen auch tatsächlich so in der Realität ankommen, fragt man sich natürlich. Einstweilen müssen wir den Kaliforniern blind vertrauen. Eine Batterie mit 113 kWh Fassungsvermögen ist allerdings tatsächlich eine konkurrenzlose Ansage.

Derek Jenkins, VP of Design bei Lucid Motors hält dementsprechend auch selbstbewusst fest: „Als Resultat bauen wir nun das beste Auto der Welt, bei dem die Zahlen einfach für sich sprechen.“ Das tun sie definitiv, keine Frage.

Und jetzt mal ganz ehrlich. Selbst wenn ein paar Kilometer weniger drin sind, selbst wenn das Ding länger lädt – unterm Strich handelt es sich beim Lucid Air immer noch um ein einzigartiges Auto. Erhältlich wird das gute Stück vorerst nur in Nordamerika sein, die Preise halten sich dabei eigentlich relativ in Grenzen: von 80.000 bis 169.000 Dollar reichen die Preise.

Nicht nur die vollmundigen Ansagen, sondern auch die Preise sind demnach echt amerikanisch. Falls der Lucid Air irgendwann nach Europa kommt, sollten wir wenigstens in puncto CO2-Steuer nicht draufzahlen. Hoch lebe die Elektromobilität!

Maserati schlägt zurück

Petrolheads sind in den letzten Jahren von Maserati nicht gerade verwöhnt worden. Zwischen diversen Finanznöten und Elektro-Plänen blieb nicht viel Platz für Feuer und Leidenschaft. Doch jetzt hauen die Italiener auf den Tisch, dass die Erde bebt. Und schlagen mit dem MC20 zurück gegen alle Zweifler und Hater.

Text: Jakob Stantejsky

Nachdem der Supersportler schon eine gefühlte Ewigkeit mehr oder weniger getarnt durch den Äther gekrebst ist, wurde er gestern in einer spektakulären Show endlich enthüllt. Und das Ergebnis kann sich verdammt noch mal sehen lassen – schöne Autos bauen, das werden die Italiener immer können.

Schwarz-weiß präsentiert sich der erste MC20, den die Öffentlichkeit zu Gesicht bekommt. Und während der weiße Teil beim Launch sicher in allerhand Farben zu haben sein wird, stehen beim unteren Bereich des Bodyworks vor allem zwei Optionen zur Wahl: Schwarz oder blankes Karbon. Genau so muss Supersportwagen! Dazu noch Flügeltüren, extravagante Riesenfelgen, herrliche Aero-Furchen und fertig ist ein Bolide zum Niederknien.

Aber bei schön ist nicht Schluss. Denn anstatt (wie so oft in letzter Zeit) ein schmuckes Auto zu bauen und sich in puncto Motor dann kurzerhand im Konzernregal zu bedienen, kommt auch das Herz des MC20 diesmal aus Modena. Das erste reine Maserati-Aggregat seit über zwei Jahrzehnten ist ein V6-Biturbo-Mittelmotor, der allerhöchste Racing-Ansprüche hegt. Nettuno, so sein Name, quetscht aus 3,0 Litern Hubraum dank Formel 1-Technologie 630 PS und 730 Nm Drehmoment und wird die knapp 1.500 Kilo des MC20 mit Leichtigkeit durch die Gegend schleudern. 2,8 Sekunden bis 100, 8,8 bis 200, über 325 km/h Spitze – hier gibt es keine Kompromisse.

Möglich macht das unter anderem eine Premiere: Als erstes Straßenauto nutzt der Maseratic MC20 eine Doppelzündung mit Vorkammereinspritzung, dazu kommt eine in Öl gelagerte Doppelkupplung, die die Gewalt des Neptun an die Hinterachse schickt. Bei aller Herrlichkeit darf eines natürlich nicht fehlen: Eine Rennversion wird Maserati auch noch hinterherschicken.

Auch im Interieur gibt es nur das Feinste vom Feinsten, Karbonkonsolen und edles Design bestimmen hier die Richtung, dieser Maserati wird der reichen Geschichte der Marke endlich mal wieder vollauf gerecht.

Auch wenn der MC20 alles andere als ein Massenmobil ist, wird er Maserati garantiert eine große Stütze sein. Denn mit ihm bringt man sich wieder in Stellung auf höchstem Niveau und zeigt, dass man auch nach schweren Krisenzeiten noch Lust und Know-how en masse hat. Und gerade bei Sport- und Luxusherstellern ist das Image mehr als die halbe Miete. Und alle Petrolheads dieser Welt sind seit gestern ein bisschen glücklicher. Denn Maserati gibt hiermit nicht nur ein Lebenszeichen, sondern eine unverhohlene Herausforderung an die Konkurrenz ab.

V12, 847 PS, Handschalter: Der Aston Martin Victor ist schon jetzt das coolste Auto des Jahres

Einverstanden, das absolute Burner-Jahr war 2020 ja bis jetzt nicht so. Doch wo Schatten, da auch Licht. Und dieses Licht spendet Aston Martin mit – da lehnen wir uns jetzt weit raus aus dem Fenster, das Jahr ist immerhin noch nicht zu Ende – dem coolsten Gefährt 2020. 

Text: Maximilian Barcelli / Bilder: Aston Martin

Wem ein DBS Superleggera zu unspektakulär und wenig einzigartig ist, der richtet sich an Q by Aston Martin. Der Personalisierungsservice der britischen Marke ist für die Sonderwünsche von Kunden zuständig. Die können manchmal ziemlich schräg sein – und manchmal brillant. Unter letzterer Gruppe würden wir den brandneuen Aston Martin Victor verbuchen.

Der ist im Grunde eine Mischung aus dem Aston Martin One-77 und dem Vulcan. Wobei das freilich nicht für’s Design gilt: Hier haben die Briten den Aston Martin Vantage aus den 70er Jahren optisch in die Moderne übertragen. Mit Erfolg: Der Aston Martin Victor sieht dramatisch spektakulär aus. Egal, ob der fette Heckdiffusor, die -leuchten, die -flosse, die Sidepipe, die runden Scheinwerfer oder der markentypische Kühlergrill – der Victor löst von Kopf bis Zeh‘ (respektive Reifen) Schnappatmung aus. 

Dazu gesellt sich extremes Herzrasen, wenn man einen Blick auf die technischen Daten wirft: Das – sorry to say – Einzelstück basiert großteils auf dem One-77. Was das unter der Haube bedeutet? 7,3 Liter Hubraum, zwölf Zylinder – und keine Aufladung. Damit noch nicht genug: Weil 760 Sauger-PS wohl nicht reichen, hat man das V12-Triebwerk noch zu den Spezialisten von Cosworth geschickt.

So steht nun eine brachiale Leistung von 847 PS am Datenblatt. Das Drehmoment von 821 Nm braucht sich auch nicht zu verstecken. Wie schnell der Aston Martin Victor dank dieser Power auf Landstraßentempo marschiert, verrät die Marke nicht. Unfassbar schnell dürfte die Beschleunigung zumindest auf Tempo 100 nicht sein.

Und das ist auch gut so! Denn anstelle dem Victor ein – zugegeben – pfeilschnelles Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb zu spendieren, werden die Gänge puristisch selbst sortiert. Und die 847 PS? Die wirken einzig und allein auf die Hinterachse. 

Der Innenraum wird von Carbon, Holz und Leder dominiert. Ein echter Hingucker ist auch die offene Schaltkulisse des – *verliebter Seufzer* – manuellen Sechsganggetriebes. Fetzig ist auch das Lenkrad, das vom Aston Martin Vulcan inspiriert ist.

Vom Vulcan leiht sich der Aston Martin Victor auch die Federn und Dämpfer aus, während der One-77 das Carbon-Monocoque sponsert. Zum Gewicht sagt Aston Martin zwar ähnlich viel wie zu den Fahrleistungen, aber wenigstens etwas: Der Victor soll leichter als der One-77 sein – und der wiegt etwas mehr als 1,6 Tonnen. Dass diese Masse nicht nur sachgemäß beschleunigt, sondern auch wieder verzögert wird, dafür sind Carbon-Keramik-Stopper von Brembo zuständig.

Fassen wir also zusammen: Ein 7,3 Liter großer V12-Saugmotor mit 847 PS, ein Sechsgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb, Karbon-Monocoque und dann noch dieses spektakuläres Design. Soweit lehnen wir uns mit der Aussage, dass der Aston Martin Victor das coolste Gefährt des Jahres ist, gar nicht aus dem Fenster.