Wenn die BMW M-GmbH auf den Slovakiaring lädt, sollte man Gasfuß-Scheue und Magermotor-Denke besser daheim lassen. Die #MDriveTour2018 brachte die Sport-Palette der Bayern zur Geltung und den Asphalt zum Dampfen. Sie zeigte aber auch ein weiteres Mal auf, dass BMW mit den M-Performance Parts wohl die weitreichendste und genuinste Auswahl bietet, Rennstrecken-Erfahrung an Straßenmodellen anzuwenden.
von Franz J. Sauer
Sechs mal 610 PS aufgefadelt in der Boxenstraße. Mehrmals beschwört uns der Instruktor, wie mögen doch bittebittebitte die Fahrhilfen eingeschalten lassen und den Allradantrieb ebenfalls (weil beim neuen BMW M5 kann man elektronisch auch auf Heckantrieb reduzieren. Doch dazu später). Obwohl eine große Limousine, oder, wie Leute der Generation meines Vaters gesagt hätten, ein schwerer Wagen hat der BMW M5 in seiner aktuellsten Version durchaus das Zeug, unkundige Fahrer und deren Verständnis von Traktion und Querbeschleunigung mit seiner unbändigen Kraft zu überfordern. Elektronische Helferleins aller Couleurs machen hier aus Führerschein-Neulingen Profi-Asphaltiers … wenn man sie denn aber auch eingeschalten lässt.
Kraftpaket par Excellance. Der neue BMW M5 liefert 610 PS, wahlweise auf alle Viere oder nur auf die Hinterachse. Nun gilt es, damit umgehen zu können.
Ich für meinen Teil habe keinerlei Ambitionen, mich irgendwie mit dem Herrn M5 und seinen Renn-Skills anzulegen. Zwar war ich schon das eine oder andere Mal auf der Rennstrecke, sogar auch schon mit echten Rennautos. Dennoch weiß ich um die BIssigkeit von Drehmoment und Leistungs-Wahnsinn Bescheid und wie schnell einem bei zuviel davon das Talente ausgehen kann. Ausserdem liefern Systeme wie das DSC von BMW heutzutage eine Menge Spaßspielraum auf und abseits der Piste. Und das sogar so feinfühlig, dass man den Eingriff gar nicht mal mitkriegt. Ja, da hat sich einiges getan seit den roaring Nineties, als einem so ein System mir nix dir nix von jetzt auf gleich den Gashahn zugedreht hat. Und dir damit, solltest du gerade in einer Kurve unterwegs gewesen sein, zu einem unverhofften Drifterl verholfen hat, das auch dann und wann in der Botanik endete.
Also ist es Zeit um auf die Piste zu strömen. Der Instruktor gibt Gas, ich bin das Auto hinter ihm. Sehr schön, so mag ich das, da kann ma Stur Linie nachfahren und wird wie ganz von selber schnell. Der Instruktor setzt sich ab, ich tue das selbe. Steige also ordentlich rein. Wau, das haut ab. Beeindruckend, wie das anschiebt. Immer mehr, bedeutend mehr, rasant mehr, nach oben hinaus. Erst da begreife ich, was der große Siebener inmitten des Displays vor mir zu bedeuten hat: Das Getriebe ist auf manuell gestellt und ich presche gerade im siebten (!) Gang da hinaus auf die Piste. Von fast aus dem Stand weg.
Bumm. Wie muß das Ding dann erst in der Dritten, Zweiten, Ersten anstoffen …
Basiswissen
Derlei tektonische Verschiebungen in Worte zu fassen tut man sich naturgemäß recht schwer, daher lassen Sie sich gesagt sein: es schiebt unmenschlich an. Es haftet ebenso in der Kurve (der Elektronik sei Dank). Auch die Bremsen beißen auf der eigentlich Motorräder gewohnten, also sehr griffig asphaltierten Piste besser, als man sich das von einer Familien-Limo erwartet hätte. Und da haben wir noch gar nicht in der elektronischen Trickkiste gewühlt, die einen das Fahrverhalten bis ins kleinste Detail individualisieren lässt, wenn man darauf Lust hat. Hat man keine, kann man die Rennschaukel auch bewegen wie Großvater Petz, wenn er mit der Pelzhaube am Bärenkopf zum Semmelholen für Pezi und Fips unterwegs ist.
Die ganze Palette
Nicht nur der M5 stand am Slovakiaring zur gepflegten Melkung bereit. Die gesamte M-Palette fand sich zum G’Sturl in der Slowakei ein. Vom M2 bis zum M4, vom M4 GTS bis zum ultranobligen M 760 in der Langversion. Mit letzterem wurden auf einer abgesteckten Flugbahn Dragraces veranstaltet. Vollstoff ab Start, dann Zielbremsung bis zu einem gewissen Hütchen hin. Da blieb kein Auge trocken. Und kein Gummi kalt. Nebenbei konnte man im VIP-Zelt einiges über Technologie und Techik erfahren, zudem war ausreichende Platz und Ware vor Ort, um sich ein wenig im üppigen Performance-Parts-Angebot der Bayern zu baden, sollte entsprechendes Basis-Material bereits vorhanden sein.
Die persönlichen Fahrer-Skills in den Vordergrund rückte eine Driftchallenge auf entsprechend eingeseiftem Halbkreis. Als Instruktor, der auch gleich vormachte, wie’s geht, ward DTM-Profi Bruno Spengler eingeladen, der es auch entsprechend rauchen ließ.
Elektronische Helferleins aller Couleurs machen hier aus Führerschein-Neulingen Profi-Asphaltiers.
BMW M-Performance Parts
Mit gutem Grund kommt es auch langsam wieder in Mode, Sportwagen wie jene der BMW M-Reihe mit sogenannten Performance Parts zu individualisieren. Die Zeiten, als es verpönt war, individuellem Sport-Stil mit einer Erweiterung des serienmäßigen Performance-Zubehörs Rechnung zu tragen, sind zumindest bei jenen Fahrern vorbei, die Wert auf Leistung und entsprechenden Auftritt ihres Sportwagens legen.
Bei den BMW M-Performance Parts geht es allerdings um weit mehr als bloß optische Retuschen. Sie stehen für Emotion, Dynamik, Ästhetik aber auch Innovation. Über 600 Produkte, verteilt auf die Kategorien Aerodynamik, Cockpit, Antrieb, Fahrwerk und Räder in einer Preisrange von 200 bis 4000 Euro können verbaut und sogar schon beim Neuwagenkonfigurator berücksichtigt werden.
Während Schweller, Spoiler und Co nicht nur optisch was her machen, optimieren sie spürbar den aerodynamischen Charakter des Fahrzeuges. Im Inneren sind es vor allem Pedalauflagen aus Edelstahl oder exklusive Carbon-Elemente im Hightech-Look, die den sportlichen Charakter des Autos unterstreichen, das Alcantara Lenkrad mit Carbon-Blende bietet mit dem Racedisplay im oberen Halbkreis auch ein spannendes Zusatzfeature für den Rennstreckenbetrieb.
Antrieb und Fahrwerk
Das Powertrain-Zubehör des Angebots optimiert schließlich Antrieb und Sound jedes BMW. von Schalldämpfer-Systemen bis hin zum Power Kit und speziellen Federbeinen, Stoßdämpfern, Bremsanlagen und letztlich auch Leichtmetallfelgen bis zur Größe 21 Zoll lässt sich das Fahrverhalten jedes BMW puncto Sportlichkeit bis hin zur absoluten Rennstreckentauglichkeit tunen.
Und die Moral von der Geschicht?
Nun, abgesehen davon, dass man einen Tag auf der Rennstrecke als Benzinbruder immer genießt, wenn die zu bewegende Ware halbwegs passt, zeigt BMW mit jener eindrucksvollen Werksschau für Nicht-Profis vor allem eines auf: wie zivil sich heutzutage Supersport-Appeal in modernen Autos verpacken lässt, wenn man es mit genug Hirnschmalz und dementsprechender Elektronik angeht. Die Ungestümheit, die einen BMW 1er M-Coupé dereinst nachhaltig an kultiviertem Geradeauslauf hinderte (was im Alltag ein wenig nervte …), hat der M2 bei aller Kraft und Power längst verdaut. Einzig der M4 GTS zeigt mit allerlei Race-Folklore (Heckflügel, Schweller, Carboneinlagen, Rennlenkrad) auf, es bleibt einem gar nichts anderes übrig, als ihn als Rennfahrzeug rechtschaffen ernst zu nehmen. Am beeindruckendsten sticht vom Gesamtpaket aber der neuen M5 aus der Palette heraus. Weil er eben Superkräfte, die anderswo nicht mal als solche deklarierte Supersportler an Bord haben, mit einer Extraportion Luxus, Komfort und Vertrauen fahrerseits kombiniert, wie das wenige andere Autos dieser Klasse schaffen.
Fazit
Ein Tag im Dienste des Pulverdampfes ging ohne Kaltverformungen oder Verletzungen zu Ende. Bloß der Stolz leidet halt ein wenig darunter, wenn Du Dich mit dem M4 GTS ein Mal zu oft von der Piste zwirbelst, anstatt im gekonnten Drift das Reindl auszuwischen. Üben heißt es dann. Vorausgesetzt, auch daheim steht eines der feinen Autos mit dem schönen M-Signet zur Verfügung.
