Sportlich interpretiert hat Ford das Revival des Puma. Doch liegt die Neuinterpretation im Gegensatz zur ersten Kleinkatzen-Generation auf höherer Sitzebene, folgt der aktuellen SUV-, vielmehr Crossover-Mode.
Text: Beatrix Keckeis-Hiller / Bilder: Ford
Man kann nie genug SUVs im Portfolio haben. Ford hat jetzt bekanntlich in der subkompakten Klasse gleich zwei. Wobei: Der Puma ist, im Gegensatz zum EcoSport, in erster Linie für befestigen – vor allem urbanen – Untergrund gepolt und nicht fürs Grundeln in Geländen gedacht. Allradantrieb ist gar kein Thema, weder elektronisch noch mechanisch, auch das Vokabel Federweg wird nicht explizit an- oder gar ausgesprochen.
Optisch ganz unähnlich ist das Ford-Katzerl einer kleinen englischen Katze nicht: muskulös modellierter Aufbau, kräftige Schenkel, steil abfallendes Heck, kurze Überhänge, hoch angesetzte Leuchteneinheiten. Das suggeriert dynamische Sprintbereitschaft. Doch das trifft ohnehin auf eine Reihe von Mitbewerber-Modellen nicht nur in dieser Klasse zu.
Einer der großen Unterschiede zum Beispiel zum Briten liegt nicht zuletzt im Gewicht. Der Kölner startet bei 1.280 Kilogramm. Die 4×4-Absenz unterstützt die Gewichtseinsparung. Auch baut der Kölner auf einer Kleinwagen-Basis, auf der gestreckten und gedehnten Frontantriebs-Plattform der aktuellen Fiesta-Generation (Nummer acht).
Nicht ganz 4,2 Meter lang, mit knapp 2,6 Metern Radstand und um rund sechs Zentimetern breiterer Spur bleibt er bei 1,55 Metern Dachhöhe immer noch im B-Segment-Rahmen, in dem die SUVs zunehmend den klassischen Stadt-Vehikeln den Rang ablaufen. Der angehobene Aufbau des Fünfsitzers lässt zudem trotz der Kürze einer Reihe von praktischen Details reichlich Raum: zum Beispiel 401 bis 456 l Kofferraumvolumen (erweiterbar auf 1.161 bis 1.216 Liter). Das Spezial-Feature Megabox – eine rechteckige Kunststoff-Unterflurwanne im Kofferraumboden – ist bereits mehrfach ausgelobt. Ein materialflexibler Flugzeugkabinen-Trolley passt quer hinein.
Fast im Gegensatz zur figürlichen Dynamik liest sich das auf Spritsparen ausgelegte Antriebsprogramm. Start-Aggregat ist ein Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner. Diesen Motor offeriert Ford in unterschiedlichen Konfigurationen: 125 PS, einmal ohne, einmal mit Mildhybridsystem, auf Basis eines Riemen-getriebenen Startergenerators und eines 48-Volt-Bordnetzes. In zweitere Kategorie fällt, als Top-Motorisierung, eine Leistungsstufe mit 155 PS. Die Mildhybrid-Interpretationen gehen einher mit fünf Fahrmodi. Die heißen „Eco“, „Normal“, „Sport“, „Slippery“ und „Trail“.
Was der Puma mit Mini-Hubraum und die für kleinvolumige Dreizylinder typische Kurzatmigkeit trotzdem auch abseits urbaner Pfade kann, das sollte er in Andalusien, zwischen Málaga, Marbella und Ronda demonstrieren. Das Streckenprofil im Hinterland ist vor allem passioniert-engagierten Motorradfahrern im Allgemeinen recht gut bekannt: rhythmisch-kurvig, mit nicht allzu scharfen Steigungen und Gefällen. Ein Terrain, das auch jedem vierrädrigen Sportler gut zur Natur steht.
Die ist dem Puma trotz der Mutation vom Zwerg-Sportcoupé zum Subkompakt-Crossover in die Wiege gelegt. Und es geht der mildhybride 125-PS-Dreizylinder auch durchaus wacker ans Werk. 170 Newtonmeter Maximaldrehmoment (mit Boost-Funktion 200) sind halt nicht die ganz große Welt. Will man eine verschärfte Gangart pflegen, ist Drehzahl-Halten bei fleißig-präziser Schaltarbeit angebracht. Zweiteres ist nicht schwierig, das Getriebe ist von der bekannt knackigen Art.
Die Spar-Konditionierung kann sich dann relativieren. Das geht fallweise so weit, dass sich der versprochene Durchschnittsverbrauchwert von 5,7 bis 6,2 Litern (lt. WLTP) nahezu verdoppelt und einen zweistelligen Bereich erreicht. Allzu laut kräht der Dreizylinder dabei nicht, die Geräuschdämmung ist gut gelungen. Dasselbe gilt für die Fahrwerksabstimmung, die sich jeglichen Hang zu Härte und Stoßigkeit verkneift.
Freude bereitet die präzise Lenkung mit glasklarem Response. Die Bremsanlage arbeitet völlig unbissig und mit stets durchschaubarer Rückmeldung zu. Auch agieren die elektronischen Fahrdynamik-Systeme nicht voreilig. Die Traktion erwies sich auf staubtrockenen Straßen trotz rollwiderstands-optimiertem Schuhwerk als sehr in Ordnung.
Die 155-PS-Variante geht zwar akustisch nicht weniger krähend, dafür doch etwas souveräner ans Vortriebswerk. Der Drehmoment-Zugewinn liest sich zwar eher marginal (190 Nm, Overboost: 220 Nm), doch ist der Unterschied zwischen „Normal“- und „Sport“-Fahrmodus deutlicher spürbar. Die „Eco“-Stufe wurde zumindest auf der Parkplatz-Ausfahrt ausprobiert. Fürs Austesten von „Slippery“ und „Trail“ gab es keinerlei Anlass.
Trotz der einen und anderen Detail-Eigenheit unterstützt die bekannt feine Ford-Ergonomie sowohl – aufgezwungenes – Cruisen (im Stau) als auch fetziges Kurvenhetzen. Dass das hübsch gestylte Interieur – ohne Design-Kapriolen – mit digitalen Elementen nicht geizt ist ein Zug der Zeit: 12,3 Zoll großes TFT-Display als Kombiinstrument, Touchscreen am oberen Ende der Mittelkonsole etc. sind an Bord.
Dennoch muss man nicht für alle Steuerungen im Infotainmentsystem-Menü wühlen. Zum Beispiel ist der Spurhalteassistent simpel auf Knopfdruck links vom Volant ausschaltbar. Die Taste fürs Anwählen der Fahrmodi sitzt, wirklich intuitiv auffindbar, dicht am Schaltknüppel (so wie jene fürs Ausschalten des Start-Stopp-Systems). Allerdings kann man nicht direkt vom „Normal“- und den „Sport“-Modus switchen, man muss zuerst einmal „Eco“ überbrücken.
Einsteigen kann man in den kleinen Berglöwen ab einem Preis von 24.590 Euro. 155 PS kommen auf ab 26.490 Euro. Per Mai gibt’s für die Basis-Motorisierung die Option auf eine siebenstufige Direktschaltung. Ebenfalls ab dem Wonnemonat kann der Puma auch dieseln: Es kommt ein 1,5-Liter-Selbstzünder mit 120 PS. Offenes Geheimnis ist, dass eine ST-Version kommt. Näheres wird von Ford noch nicht verraten, nicht einmal ein Startdatum. Doch angesichts der Fiesta-Basis kann man sich zumindest das Leistungsniveau ungefähr ausrechnen. Den mittlerweile auf Europa-Niveau angelangten EcoSport ersetzt, laut Ford, der Puma nicht.
