Size matters

Unterwegs auf der Honda Gold Wing

Einige halten die Honda Gold Wing für das bequemste Tourenmotorrad der Welt. Manche halten sie für ein Auto. Nach dreißig Jahren Sechs-Zylinder-Gold-Wing hat Honda sein Zweirad-Flaggschiff völlig neu gedacht und mit der jüngsten Generation einen neuen Maßstab gesetzt.

Text: Peter Pisecker Fotos: Michael Alschner

Na sicher kann man diskutieren, ob die Gold Wing überhaupt noch ein Motorrad ist oder schon mehr so eine Art motorisiertes Sofa auf Rädern. Aber nicht mit mir.

Der WIENER hätte echt jemanden Objektiveren als mich finden kön­nen, um über die neue Honda Gold Wing zu schreiben. Nicht dass ich prinzipiell unobjektiv wäre. Die meisten Motorräder (und Autos) kann ich völlig neu­tral bewerten, weil sie mir nichts bedeuten. Ich fahre sie und finde heraus, was sie können. Ich stelle fest, was sie gut machen und was weniger gut. Das heißt nicht not­wendigerweise, dass das ohne Emotionen abgeht: Ich kann mich durchaus an Fahrzeugen erfreuen oder mich über sie ärgern – und sie dennoch objektiv beurteilen. Man lernt das mit der Zeit.

Bei der Gold Wing jedoch wird’s persönlich.

Das ist mein Motorrad. Es wur­de für mich persönlich erdacht und konstruiert. Wenn’s um die Gold Wing geht, fühle ich mich jeder Objektivität enthoben.

Die güldene, links im Bild, ist meine. Die schwarze ist die neue. Im direkten Vergleich zwei durch­ aus sehr unterschiedliche Motor­räder. Die neue Gold Wing hat es geschafft, fast alle Tugenden der Vorgängerin zu behalten und sich doch zu fahren und anzufühlen wie ein Motorrad des 21. Jahrhun­ derts. Das tut meine (Baujahr 2002) ja nicht so sehr.

Kurzer Rückblick: 1988 brach­te Honda die Gold Wing mit Sechszylindermotor heraus.Vor ihr hatte es schon drei vierzylind­rige Gold­ Wing­Generationen ge­geben: die GL 1000 (1974), GL 1100 (1980) und GL 1200 (1984), alle mit Boxermotor und Kardan­antrieb – ein Konzept, das bis heute für einen angenehm tiefliegenden Schwerpunkt sorgt.

Die ’88er GL 1500/6 war ein Schlachtschiff auf zwei Rädern, 100 PS stark, vollgetankt 390 Kilo schwer. Ein ausgesprochener Komfort­Tourer mit breitem Sat­tel, tiefer Sitzposition und sensa­tionellen Details wie einem Radio samt Cassettendeck und vier Lautsprechern, mit Tempomat und Rückwärtsgang.

Schon im Jahr darauf legte ich mir selbst eine zu. Sie war blau. Es war vielleicht nicht das nahe­liegendste Motorrad für einen ge­rade Dreißigjährigen. Aber es war das richtige Motorrad für mich. Denn im Grunde meines Herzens bin ich kein Biker, sondern leidenschaftlicher Autofahrer. Die Gold Wing war genau das passende Ge­rät für so jemanden.

Das ist sie bis heute. Die Kombination aus bequemem Sitzen, ge­schmeidiger Kraftentfaltung – in­zwischen mit 1,8­ Liter­ Motor –, flottem Vorankommen und Hand­lichkeit im Umgang (Ja! Doch! Mit ein bissl Übung) ist einzigartig. Bei der Neuen kommen noch etliche Vorzüge hinzu, bei nur minimalem Verlust einiger Annehmlichkeiten, die die GL 1800 bisher bot.

Nämlich: Die Neue ist ein klein wenig straffer. Die Angaser-­Frak­tion wird das begrüßen, und es ist auf kurvigen Straßen ja tatsäch­lich ein Vorteil, wenn man’s eilig hat. Hab’ ich aber selten, wenn ich Motorrad fahr’. Im Vergleich zur neuen rollt meine alte Gold Wing weicher ab und federt sanfter, was insbesondere den am Sozius Mitfahrenden auffällt.

Außerdem ist das Topcase der neuen Gold Wing kleiner gewor­den. Das ist eindeutig ein Nachteil, wenn auch ein verschmerzbarer.

Das eine oder andere kann die neue Gold Wing freilich besser. Wär’ ja auch traurig, wenn nicht. Da ist zunächst einmal der tüch­tig überarbeitete Motor zu nen­nen. 24 Ventile, elektronisch ge­steuerte Drosselklappe, ein Ge­dicht an Geschmeidigkeit und Laufruhe. Per Tastendruck lässt sich der Fahrmodus wählen; in der Sport­-Einstellung steht sie ih­rer einzigen Konkurrentin mit ebenfalls sechs Zylindern, der BMW K1600, im Temperament kaum nach. Mir ist das zu heftig, ich bevorzuge den Tour­-Modus.

Die Test­-Maschine hatte zudem das formidable 7­-Gang­-Doppel­kupplungsgetriebe DCT, das die Gänge so sauber wechselt, wie ich’s gern auf meiner sechzehn Jahre alten Honda zusammen­brächte. Tatsächlich ist ein Auto­matikgetriebe das Einzige, das ich mir manchmal wünsche. Und ein elektrischer Hauptständer, das Ding ist beim Aufbocken ja doch sauschwer.

Fun Fact: Als Mitte der 80er­-Jahre die Entwicklung der ersten Gold Wing mit sechs Zylindern begann, war tatsächlich ein elektrohydraulischer Hauptständer in Überlegung. Man ließ die Idee dann aus Gewichtsgründen fallen, dafür entschied man sich damals erstmals für einen Rückwärtsgang.

Immerhin gibt es jetzt endlich eine Automatik für die Gold Wing. Ich ließ das DCT agieren und griff hin und wieder auch manuell ein, beides ist möglich, viel Unter­schied macht’s nicht.

Die Gold Wing soll auch um 40 Kilo leichter geworden sein, sagt Honda. Das Topmodell wiegt vollgetankt trotzdem 383 Kilo.

Den deutlichsten Fortschritt gegenüber dem Vorgängermodell markiert die vollkommen neu ent­wickelte Doppel­-Querlenker­-Vor­ derradaufhängung. Das ist ein ganz anderes Feeling, das Ding lenkt präzise ein, da gibt’s kein Wackeln und kein Schlingern, wie es bei meiner alten Dame doch hin und wieder bei unebe­ner Fahrbahn auftritt. Standfes­te Bremsen, natürlich serien­mäßig mit ABS, komplettieren das vertrauenerweckende Fahr­gefühl.

Nach wie vor ist die Gold Wing das einzige Motorrad mit Airbag. Der fängt im Falle einer Kollision den Fahrer nicht auf wie im PKW, aber kann ihn beim häufigsten Unfallszenario, dem seitlichen Aufprall auf ein Auto, über dessen stabile Dachkante hinwegheben. Nicht ausprobiert und auch kein Verlangen danach.

Das sauerste Zuckerl zuletzt. Die Gold Wing Tour kostet mit allem Drum und Dran, Navi, Bluetooth, DCT, Airbag und so weiter, die Kleinigkeit von 39.900 Euro. Die günstigste Vari­ante immer noch knappe Fünf­unddreißig. Das ist eine Menge Holz. Aber mehr Motorrad gibt’s nirgends um das Geld.