Hyundai Ioniq
Hyundai Ioniq
Dreifach elektrisch
Mit hohem Ehrgeiz starten die Koreaner ins Großserien-Elektrikerzeitalter: Hyundai stellt den Ioniq dreifach auf: als Batterietriebling, als Hybriden und als Plug-In-Hybrid. Erstere beide gastierten am (Donau-)Strom.
Text: Beatrix Keckeis-Hiller
Fotos: Hyundai
Zwentendorf an der Donau ist ein recht ruhiger Ort im Niederösterreichischen. Es fällt dort auf, wenn man innerhalb einer Stunde zweimal über den Hauptplatz fährt, selbst bei grau-nass-trüb-unterkühltem Wetter, bei dem kaum ein Hund auf die Gasse will. Am Hyundai Ioniq kann’s nicht liegen. Der macht als Elektriker gar keinen (Motoren-)Lärm, als Hybrider ist er auch kaum lauter als ein etwas lebhafterer Windhauch. Nicht einmal die Vorderreifen wollen richtig quietschen. Es ist zu feucht und zu kalt.
Kompakter Hatchback
Auffällig macht sich der koreanische Voll- oder Teilelektriker optisch weniger durch die – weiße – Karosseriefarbe (der Testfahrzeuge) als durch die schmal geschnittenen, mit Xenonleuchten besetzten Scheinwerfer und die C-förmige LED-Lichtsignatur an den weiten Lufteinlässen. Das Außen-Design des knapp viereinhalb Meter langen Hatchback ist clean, streng auf Aerodynamik und auf einen cw-Wert von 0,24 getrimmt. Die Interieureinrichtung wirkt wie für europäische Ansprüche gemacht. Die Ergonomie passt. Das justierbare Lenkrad liegt grad richtig in der Hand.
Geladen und einzigartig
„Ion“ steht für elektrisch geladenes Molekül, das auf „iq“ reduzierte Vokabel „unique“ steht für Einzigartigkeit. Diese besteht beim neuen Kompakten darin, dass auf einer Plattform drei verschiedene Varianten elektrischer oder elektrifizierter Antriebe möglich sind: Elektromotor mit Energiezufuhr aus Batterie-Strom, Hybrid und Plug-In-Hybrid. Als Verbrenner ist bei den Teilelektrikern ein 1,6-Liter-Vierzylinder Benziner mit 105 PS im Einsatz. Die E-Motoren leisten je nachdem 120 PS – im EV – oder 43,5 PS – im HEV – oder 61 PS – im PHEV. Als Energiespeicher sind jeweils Lithium-Polymer-Akkus an Bord. Im Elektro mit 28 kW/h, im Hybriden mit 1,56 kW/h, im Plug-In-Hybrid mit 8,9 kW/h Speicherapazität.
Marschiert und heult nicht
Für die 120 PS des Elektromotors wird die Bewältigung des 0-auf-100-Sprints in 9,9 Sekunden versprochen. Das glauben wir. Im Sportmodus. Der nach der Durchquerung von Zwentendorf auf dem leider nebelfeuchten Bundesstraßengeflecht eingespannt wird. So oder so marschiert das ganz ordentlich. Mit ab 1420 Kilo ist der Elektro-Hyundai auch nicht viel schwerer als ein voll ausgestatteter Verbrenner-Kompakter. Direkt irritierend machen sich angesichts des stufenlosen Eingang-Getriebes die vermeintlichen Schaltwippen am Lenkrad. Walten kann man damit schon, aber nicht mit Gangstufen sondern mit Rekuperationsgraden. 280 Kilometer sollen mit einer vollen Batterieladung drinnen sein. Im Sportmodus zwar wohl nicht, doch das ist bei allen Elektrikern so.
Plug-In-Hybrid: Sommer 2017
Fehlte noch der Dritte im Bunde. Doch der Plug-In-Hybrid wird erst im kommenden Sommer nachgereicht. Eine Leistungsangabe wurde noch nicht verraten. Sei’s drum: Ob er wirklich die 50-Kilometer-Distanz rein elektrisch erreicht wird dann Gegenstand einer eingehenden Überprüfung sein. Bis dahin sind der HEV und der EV längst im Handel, Marktstart ist im Laufe des Oktober respektive im November. Der Elektro kostet 33.990 Euro, der Hybrid 24.990 Euro. Für keinen der Beiden ist NoVA zu berappen. Dafür gibt’s jeweils mehr als solide Basis-Ausstattung, mit einer Reihe von elektronischen Fahrhelfern serienmäßig an Bord: Notbremsassistent mit Fußgängererkennung (es gibt der EV zwar gegebenenfalls Laut, aber nicht sehr laut), Abstandsregeltempomat, Spurhalteassistent, Einparkhilfe und Rückfahrkamera.