Und bei der Pressekonferenz blitzte er dann doch kurz durch, der Nationalstolz. Das erste, DEUTSCHE Kompakt-SUV mit Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang sei er, der Opel Grandland X Hybrid4. Jo, eh.
Text: Maximilian Barcelli
Tatsächlich ist der Rüsselsheimer so deutsch wie Champagner oder Louis de Funès. 2017 aus der vorehelichen Beziehung (oder eigentlich: Übernahme) von Opel und PSA hervorgegangen, steht der Grandland X auf der EMP2-Plattform der Franzosen und nutzt auch deren Triebwerke – und das ist kein Grund zum Schämen, sondern einer zur Freude. Neuerdings pflanzt PSA nämlich duale Antriebsstränge in ihre größeren Modelle (also Kompaktklasse und aufwärts) rein. Zu diesen gehört auch der Grandland X.
Bis dato war der mit maximal 180 Pferdchen zu haben. Keine Frage, eine anständige Motorisierung für ein kompaktes SUV, wenngleich auch nicht pulsbeschleunigend. Im neuen Grandland X Hybrid4 rauscht dieser allerdings in nur 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und bei 100 ist – eh klar – noch lange nicht Schluss. Bis 235 km/h rennt das erste, semi-deutsche Plug-in-Hybrid-Kompakt-SUV. 220 Sachen gingen sich auf der deutschen Autobahn bei uns aus, auch bei diesem Tempo schafft er Vertrauen. Einzig die etwas zu kurz geratene Geräuschdämmung macht sich dann verstärkt bemerkbar.
Das verzeiht man dem Opel Grandland X Hybrid4 aber spätestens dann, wenn in der Kolonne auf der linken Spur der BMW X3 hinter dir ungeduldig drängelt, die Bahn dann wieder frei wird, das Gaspedal gänzlich nach unten wandert und die Nieren, die eben noch in deinem Genick zu spüren waren, immer kleiner werden – was ihnen grundsätzlich gerade nicht schaden würde, aber: anderes Thema. Ja, die 6,1 Sekunden sind ein feiner Sprintwert, das Maß der Potenz, die im Grandland X Hybrid4 schlummert, wird aber erst bei hohen Geschwindigkeiten spürbar.
Doch trotz des imponierenden Vortriebs, der auch im dreistelligen km/h-Bereich nicht abreißt, würden wir den Opel nicht als Performance-SUV betiteln, wie etwa den Mercedes-AMG GLA 45 oder den BMW X2 M35i. Genau das macht den Grandland X Hybrid4 auch so interessant. Das Fahrwerk mag ist zwar grundsätzlich schroff, aber wurde nicht extra sportlich-hart abgestimmt. Akustik und Optik halten sich vornehm zurück. Er ist im Grunde ein ganz normaler Grandland – nur halt mit ordentlich Schmalz. Im Vergleich zu eben genannten Fahrzeugen ist er außerdem äußerst preiswert. Gut, mindestens 47.489 Euro sind kein Schnäppchen, man kann allerdings für weniger Pferdchen gerne deutlich mehr zahlen. Außerdem: wer auf den Allradantrieb sowie 76 PS verzichten kann; auch ein schwächerer PHEV-Grandland X folgt – und den gibt es schon ab 42.299 Euro. Und nein, keine Sorge; dass der Grandland X jetzt Allradantrieb hat, bleibt keine kurze Randnotiz.
Denn genau wie die anderen Modelle, die auf der EMP2-Plattform stehen – also etwa Peugeot 3008, DS7 Crossback oder Citroen C5 Aircross – lief der Grandland X bis jetzt nur über die Vorderräder. Weil einer der beiden E-Motoren, die den 1,6-Liter-Turbobenziner unterstützen, nun die Hinterachse mit Leistung beliefert, ändert sich das. Somit hat PSA nun auch ein üppiges Angebot für all die parat, die auf Allradantrieb angewiesen sind oder glauben es zu sein. Er kann via Wahl des Fahrmodus zugeschalten werden, tut dies aber auch ganz automatisch, sollte es die Fahrsituation erfordern.
Das dem dualen Antriebsstrang geschuldete hohe Gewicht von knapp 1,9 Tonnen und eine amtliche Systemleistung von 300 PS – da muss doch das Benzin fließen wie das Bier in einer Studentenbar nach der Prüfungsphase. Zugegeben; Nach rund 250 Kilometern Fahrt stand am Ende im Schnitt eine acht vor dem Komma. Das mag anfangs nach viel klingen, ist es aber nicht; immerhin wurden rund 80 Prozent der Strecke mit leerem Akku absolviert und mit mehr als 200 Sachen über die Autobahn ballern sowie regelmäßige Kick-downs sind auch nicht gerade Empfehlungen von Greta Thunberg. Und wer den Grandland X Hybrid4 fleißig lädt und im Alltag rein elektrisch unterwegs ist, kompensiert den Mehrverbrauch auf der Langstrecke noch und nöcher.
