Was denn sonst?

Der Rolls-Royce Cullinan

Text: Franz J. Sauer
Der Brite an sich gibt gern die coole Sau, wie man weiß. James Bond ist nicht umsonst MI5-Mitarbeiter und nicht etwa beim BVT. Folglich sind auch Mitarbeiter von englischen Autofirmen stets darum bemüht, ihre honorigen Meriten ein wenig abzutun, auch wenn sie uns gerade den teuersten SUV, den man derzeit von der Stange kaufen kann, vorführen. Einige Fragen umschifft man geschickt, bei anderen geht man in die Offensive und bei der Causa prima unserer Tage, wenn es um das Verhältnis zwischen Great Britain und dem Rest der Welt geht, winkt man längst gelangweilt ab. „Was wir machen, wenn es einen harten Brexit gibt? Ganz einfach. Wir stellen uns auf die neuen Gegebenheiten ein und machen weiter.“
Überhaupt, Marken wie Rolls-­Royce fordern den herkömmlichen Motorschreiber ja schon per se ein wenig heraus. Man sucht noch intensiver nach dem Haar in der Suppe, das in echt freilich keinen interessiert. Und hat für die mitgelieferten Ingenieure und Auskenner ein paar Fragen parat, mit denen sie sicherlich nicht gerechnet haben. Etwa, für welche Kundenschicht es ein Auto wie den Phantom überhaupt gibt. Zwar weiß der geneigte WIENER-Leser, dass etwa unser Teilzeit-Tester Lenny Kravitz einen der ersten der neuen Serie besitzt. Oder dass Jeremy Clarkson, der streitbare TV-Automobilist, die Kollegen von Bentley durch den Ankauf eines privaten Phantom nachhaltig vergrämte. Aber sonst? Da wird die Luft doch schon dünn für ein Chauffeurs-Auto wie dieses, das zwar auch irgendwo von BMW abstammt, aber letztlich punkto Business und Dings gegen die feschen deutschen Luxusliner keinen Meter hat. Noch dazu wo es sich wirklich kein Wirtschaftskapitän, und sei seine Bude noch so erfolgreich am DAX oder wie das heißt, leisten kann, mit der Rollette (jene am Handgelenk ist hier nicht gemeint) bei den Kunden aufzutauchen.
„Einer unserer Kunden ist ein Surfer aus Malibu. Er hat einen Phantom LWB, damit er sein Surfbrett hinten reinkriegt. Und seine zwei Hunde. Und alle zwei Jahre braucht er eine neue Innentapezierung, weil die Köter alles zsammfressen“, weiß Andy McCann zu berichten. Der drahtige Weißhaarige mit der feinen Aussprache, der James-Bond-Figur und den Tom-Ford-Brillen (ja, mehrere, für den Tag und für die Nacht) weiß einiges an Schnurren zu erzählen, die dem wissbegierigen Journalisten seine Fragewut abräumen. „Letztens hatten wir einen Ghost in Singapur im Service. Garantiefall. Wisst ihr, was kaputt war? Die Hupe. Sie wurde schon zum dritten Mal getauscht. Weil in Singapur hupt jeder, der es eilig hat, auf Dauerfeuer.“
Bloß wenn es um den Cullinan geht, jenes Ungetüm von SUV, also, dass wir uns hier mal aus der Nähe ansehen wollten, kehrt plötzlich eine gewisse Ernsthaftigkeit ins Gespräch ein. „Wir sind ein kleiner Autobauer, auch wenn wir zu einem großen gehören. Aber wir können es uns nicht leisten, Experimante in den Markt zu stellen und erst dann zu schauen, ob sie funktionieren. Also war der Cullinan eine reine Reaktion auf Kundenwünsche. Was auch erklärt, warum er erst verhältnismäßig spät auf unserer Menükarte auftauchte.“
Bentleys Bentayga oder jegliche Art von Range Rover oder Mercedes sind also keine ernst­zunehmende Konkurrenz für den Cullinan, im Gegenteil. Deren fast schon körperliche Nähe zu notorischen Arme-Leute-Speisen wie Krautfleckerln oder Kohlsuppe machte die Niederkunft eines wie dem Cullinan überhaupt erst nötig. Irgendwann war den Gordon Geckos dieser Welt scheinbar das ewige Range-Gerovere zu fad und der Bentayga wurde den Touareg im Stammbaum einfach nicht nachhaltig genug los. Also bettelte man in Coventry förmlich darum, dass man bei Royce endlich auch einen Hochbeiner bauen würde. Man wäre auch bereit, den entsprechenden Aufpreis auf die übrige Luxusklasse zu berappen. ­
Als das „für wen?“ also befriedigend abgehandelt war, wurde das „wie?“ die brennende Frage bei der Gestaltung des Cullinan. Und weil es sich ein Rolls-Royce stets leisten MUSS, saftig zu übertreiben, durfte die Form ein wenig aus den Nähten platzen. Wer hier „X7“ ruft, liegt übrigens falsch, der Cullinan baut auf der Plattform des Phantom auf, bloß bei der Allradtechnik bedient man sich logischweise in München (alles andere wäre auch blöd). All die feinen BMW-Gadgets elektronischer Natur bemüht man sich allerdings weitgehend zu verstecken, was auch sehr gut gelingt. Für wohligen Landlord-Style sorgt das nahezu allernorts zu begreifende Edelholz (nix Furnier!), dessen Maserung sich exakt in der Mitte des Armaturenbrettes geometrisch trifft – eine Trennline, die sich nachprüfbar durch den gesamten restlichen Wagen zieht. Liebe zum Detail ist hier die wichtigste Konstante, dass man Retroelemente allenthalben findet, war aufgelegt. Und die dicken, fetten Temperatur-Regler für die Klimaanlage haben heute wie damals keine Skala; Blau is kalt, rot ist warm, wählen Sie, bitteschön. Wenn man übertreibt, wird es einem die Edelstahl-Austrittsdüse schon erklären.
Wie fährt er sich? Ganz klar so, wie er soll. Die Höhe käme gerne ins Wanken, das Fahrwerk arbeitet erfolgreich dagegen. Das traditionell dünne Lenkrad sorgt stets für Fahrbahnkontakt, auch wenn man es mit zwei Fingern von Anschlag zu Anschlag schicken kann. Der Motor tritt tapfer gegen doch viel Gewicht an, irgendwann lässt good old Newton grüßen, aber so deppert, wie wir hier manche Kurve angegangen sind, fährt der echte Cullinan-Kunde sowieso nie. Ein imaginärer Gleiten-statt-hetzen-Aufkleber prangt jedem Rolls-Royce gut spürbar am Heck, und man fühlt sich richtig vulgär und gewöhnlich, tritt man der Fuhre ungut ins Leben.
Für Verblüffen sorgt immer wieder all das Gewohnte, was in einem Rolls-Royce eben nicht mitfährt. Ein Motorengeräusch etwa. Reißt man das Schiebedach auf, kommt es einem vor, als geniere sich der Wagen für das bissl Gebrummel wie die fürnehme Dame, wenn ihr ein Schas entfleucht. Er kompensiert das dann mit extra viel Windgeräusch. Oder mit ein bisschen mehr Morch an der Sound-Anlage. Nehmen noch etwas Bryan Ferry, Mylord?