Wer die Klasse erfunden hat, darf sie auch mit Familienmitgliedern befüllen. Wenn die Nachfahren vom Schlage eins Seat Leon Eurocup Edition dann allerdings zum Überholen ansetzen, dürfen die Ur-Ahnen nicht beleidigt sein.
von Franz J. Sauer. Fotos: Eryk Kepski
Der Ur-Ahn in diesem Text ist natürlich der gute alte Golf GTI. Er hat die Klasse der bösen, kleinen, Unprätentiösen erfunden, damals in den Siebzigern. Aus einen Kult-Kürzel wurde ein Kultwagen, mancherorts sogar ein ganzer Kult-Lebensstil, inklusive filmischer Aufarbeitung und all dem Gedöns. Mit den Ansprüchen wuchsen Ausmaße wie Leistungsdaten, heutzutage leistet ein Golf GTI längst mehr als 200 PS, er hat auch ein etwa doppelt so massiges Auto zum „derzahn“. Wiewohl nach wie vor ein begehrenswerter Sportwagen ist der echte GTI seinen eigenen Prinzipien untreug geworden. Und darf sich somit auch nicht ernsthaft beleidigt zeigen, wenn ihn andere kompakte Boliden noch dazu aus dem eigenen Konzern puncto reinrassiger Sportlichkeit überholen.
Insofern verdeutlicht einer wie der Seat Leon FR ganz gut den Unterschied zwischen fett und fettig. Im Gasslwerk, auf der Piste und überhaupt im juvenilen Sportwagengeläuf fährt einer wie er Kreise um GTI’s, bei aller Liebe. Und wenn Seat Österreich dann auch noch eine g’schmackige Sonderauflage mit extraheißen Rädern, sportlichem Interieur, Schürze und sonstigen guten Extras anbietet, ist die strikte Limitierung auf insgesamt 30 Stück bloß ein Brandverstärker puncto Attraktivität.
Nevada-Weiß und Fels-Grau Metallic, jeweils 15 Stück, mehr gibt’s nicht. Alle mit dem bärigen 184 PS Diesel, gangsortiert via 6-Gang DSG. Dazu Schaltpaddles am Lenkrad, das dicke Navigationssystem Plus, Alcantara-Sitze und ein Fernlichtassistent. Gelebte Sportlichkeit in kleiner Auflage, so werden seit jeher Begehrlichkeiten geschaffen.
Fett und Fettig
Aber bleibts beim Schaf im Wolfspelz oder werden hier tatsächlich sportliche Fakten geschaffen? Dazu ein paar Zahlen: Ein Zweiliter Vierzylinder-Turbodiesel schiebt bereits bei 1750 U/min 380 Nm Drehmoment auf die Vorderachse, es herrscht also leichtes Spiel mit 1370 kg Fahrzeuggewicht. In 7,5 Sekunden wird der Hunderter erreicht, bei 226 km/h ist Schluß mit Vortrieb, fair enough. Dazu ein Sound ganz weit weg von jeglichem Genagle, ein ziemlich straffes Fahrwerk, nochmal nachgespannt durch dick auftragende, hochfesche 19Zoll-Räder mit 245er Patschen. Wer aus diesen Daten nicht schon trocken eine gewisse automobile Leichtfüßigkeit herausliest, beschäftigt sich eher selten mit sportlichen Fahrzeugen.
Edel und Exklusiv
Aber Kreuzungen gehören sowieso nicht zur unmittelbaren Lebensplanung eines Autos wie diesem. GT steht wie wir wissen für Gran Turismo, der AMG GT soll also ein Reiseauto sein, dafür spricht auch ein wahrlich anständiges Kofferabteil, beladbar über eine wirklich große Klappe hinterwärts. Puncto Komfort sind die Alcantara-Sitzschalen allerdings etwas zu puristisch ausgelegt (wenn man hier mal davon ausgehen darf, dass Ihr geneigter Rezensent hinterwärts nicht zu ausladend ausgelegt ist). Zwar findet man Halt ohne Ende, ein bisschen weniger hart würde aber auch nicht viel Sportsflair kosten. Die Größenverhältnisse gehen schließlich in Ordnung; nichts zwackt oder drückt unanständig, dass ein Glasdach etwas weniger hoch baut als keines, entschädigt mit wunderbarstem Lichteinfall von oben.
Jenes rückt eine durchaus sophitische Kommandozentrale ins rechte Licht, wenn draußen die Sonne scheint. Die meisten Taster (schön groß gehalten, für Rennfahrerhandschuhe betastbar) dienen zum Feintuning der primären Fahrfunktionen, hier wird gestartet, werden Auspuffklappen geöffnet, Federn härter gestellt, Traktionskontrollen und Start-Stoppsysteme weggeknipst oder aber Schaltgeschwindigkeiten adjustiert. Die beiden Drehregler – ebenfalls mehr Duplo als Lego – vorne dran dienen beide zumindest indirekt der Adjustierung von Klang-Angelegenheiten: Jener in Fahrernähe ist der bereits beschriebene Dynmik-Modus-Drehschalter, jener auf der rechten Seite regelt das Volume der (Burmeester-)Soundanlage.
Touch-Dings
Mittig platziert findet sich ein Ungetüm von Touch-Dings, das sich über den (bereits bekannten) Drehregler zur Einstellung von eh fast allem beugt und erst nach vorsichtigem Ausprobieren seinen Sinn preisgibt (und überdies den Automatik-Wählhebel derart in den Wagenrücken schiebt, das man sich fast verrenken muss, um den Gang einzulegen). Es lassen sich darauf Zahlen wie Buchstaben krakeln, zum schnelleren Finden von Destinationen etwa. Idealerweise finden sich auf dieser Kommandobrücke mehrere „Retour“-Knöpfe, falls man ins falsche Menü abbiegt (was leicht passiert). Fakt ist: schon der Drehregler hat die Infotainment-Angelegenheit komplizierter als nötig gemacht. Warum wir nun ein weiteres Bedienteil a la Computermaus unserer Autofahr-Intuition aneignen müssen, bleibt vorerst schleierhaft. Andererseits: die Kunden scheinen es zu mögen. Also passts.
Was gar nicht zum GT-Wesen des GT passt ist das Fehlen der formidablen Mercedes-Distronic, die in anderen Fahrzeugen der Marke ernsthaft vorzeigt, wie so ein System funktionieren sollte. Laut Produktmanagement ist sie ab nächsten Sommer optional bestellbar.
Zauberwort Transaxle. Der AMG GT frönt dem klassischen Sportwagenlayout.
So fährt er sich
Womit wir endlich doch noch beim Fahrgefühl ankommen. Objektiv perfekt ausbalanciert hinterlässt das kultivierte Transaxle-Wesen bei Fahrern wie mir, die gerne kopflastige Fahrzeuge im Grenzbereich pilotieren, leichtes Unwohlsein. Soll heißen: die leichte Vorderachse (wir erinnern uns: 47:53) zelebriert ihre Konfiguration und fühlt sich in zu schnell angegangenen Ecken noch viel weiter weg an, als sie es eh schon vom Fahrersitz aus ist. Prinzipiell haben wir es beim AMG GT mit einem höchst neutral ausgelegten Fahrzeug zu tun, das sich be Bedarf und entsprechendem Mumm herrlich ungestüm via Gaspedal steuern lässt, aber auch völlig unprätentiös im Comfort-Modus gen Italien schunkeln lässt, wenn einem nach gemütlich Reisen ist. Der GT zwingt einen nicht laufend zum Anstoffen – ein Asset, dass aus dem Supersportler auf wohltuende Art und Weise den Mercedes herausdestiliert. Das können zwar andere Stuttgarter Sportautos auch sehr gut, dem Stern unter ihnen nimmt man es aber ein Alzerl mehr ab, kommts mir vor.
Fazit
Formidable Optik trifft auf einen wunderbaren Motor und ein wahrhaft sportliches Fahrverhalten. All das gereicht dem ambitionierten Angreifer ebenso zur Freude wie dem Gernreisenden, der Wert auf Formen legt. In der Tat haben wir mit dem Mercedes-AMG GT eines der schönsten Autos der letzten Jahre präsentiert bekommen. Alle Proportionen passen, dass sie auch in puncto Handling eine so erfolgreiche Rolle spielen dürfen, ist hier als tolles Extra-Feature zu verbuchen.
Die Preise
Wohlfeil ist der AMG GT in Österreich ab 140.490 Euro, für die S-Version sind knapp 25.000 Scheine (164.680 Euro) mehr zu berappen. Ob sich diese im Infight letztlich auszahlen, werden diverse Vergleichstests zu berichten haben.
