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Mini JCW GP: Oberste Spaßgranate

Der Tacho steht schon auf 230, und der Vortrieb will einfach nicht enden. Sondern es ist noch so viel Dampf auf dem Kessel, dass selbst der Fünfer mit einem erschreckten Blick in den Rückspiegel die linke Spur räumt und den Kleinwagen entgeistert ziehen lässt, bis er mit 265 km/h gen Horizont entschwindet. Herzlich Willkommen im Mini John Cooper Works GP, dem neuen Schrecken aller Schnellfahrer! Herzlich Willkommen im stärksten Mini aller Zeiten.

Von Thomas Geiger

Das hätte sich John Cooper nicht in seinen kühnsten Träumen ausmalen können, als er in den 1960ern mit dem Tuning des kultigen Kleinwagens begonnen hat. Denn schon 200 km/h waren damals für den Winzling unerreichbar. Doch über 50 Jahre später stößt Mini in ganz andere Dimensionen vor. Denn wenn jetzt zu Preisen ab 45.000 Euro (D) die dritte GP-Generation an den Start geht, stehen erstmals 306 PS und bis zu 450 Nm im Datenblatt.

Möglich macht das ein Griff ins Regal der Konzernmutter BMW, der einen 2,0-Liter-Turbo zu Tage fördert, wie er zum Beispiel auch im M140i zum Einsatz kommt. Zwar ist das keine Überraschung, schließlich gibt’s den Vierzylinder hinter der weit aufgerissenen Front mit den feuerroten Nüstern auch schon in Club und Countryman. Doch während er dort genau wie im Power-Einser ausschließlich als Allradler kommt und entsprechend vernünftig fährt, müssen beim Dreitürer die Vorderräder die Arbeit alleine machen.

Zwar kommen die bisweilen kräftig ins Wimmern, wenn der Motor aufdreht und die vollen 450 Nm anliegen. Doch mit einer breiten Lauffläche, einem sportlichen Profil und vor allem einem strammen Fahrwerk krallt sich der Mini so tapfer in den Asphalt, dass er in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und all seine braven Brüder weit hinter sich lässt. Und der direkten Lenkung sowie dem Sperrdifferential sei Dank, schubbert und schabt selbst in den engsten Kurven nichts und der Kleine klebt auf der Straße, als seien die Reifen von Pattex statt von Pirelli. Wenn es einen modernen Mini gibt, der das alte Go-Kart-Feeling bietet, dann ist es deshalb der GP.

Dass der Komfort dabei weitgehend auf der Strecke bleibt, wird kaum jemanden stören. Genau wie der wunderbar pubertäre Lärm aus den in die Mitte gerückten Endrohren. Denn der Fahrer soll sich gefälligst auf die Fahrbahn konzentrieren und froh sein über die schraubstock-gleichen Sportsitze, der Sozius hat genug damit zu tun, seinen Magen unter Kontrolle zu halten, und einen Rücksitz gibt’s im GP traditionell gar nicht. Erstens, weil die Briten stattdessen lieber ein massive Querstrebe einziehen, zweitens, weil es im Dreitürer hinten ohnehin arg eng zugeht, und drittens, will es in so einer Knallbüchse niemand mehr als ein paar Kilometer auf der Rückbank aushält.

Der Verzicht auf die Sitze im Fond ist zwar die größte, aber sicher nicht die augenfälligste Veränderung an der Optik. Sondern innen gibt’s obendrein noch das neue Digital-Cockpit, wie man es bislang nur aus dem elektrischen Mini kennt, und außen gibt es messerscharfe Kotflügelverbreiterungen aus Karbon, das bei der Produktion von i3 und i8 anfällt, sowie einen doppelten Heckflügel, gegen den die Spoiler eines Porsche 911 Turbo beinahe bescheiden aussehen.

Zwar bietet der Mini GP maximalen Fahrspaß, doch lassen sich die Briten diese Extravaganz auch teuer bezahlen. Aber der hohe Preis für das Vergnügen ist offenbar kein Hindernis. Denn obwohl der John Cooper Works im GP-Trimm mal eben 50 Prozent teurer ist als üblich, ist das Auto hoffnungslos überbestellt und wird deshalb nicht verkauft, sondern verteilt – und kaum mehr als 500 Kunden in Deutschland dürfen auf eine Zuteilung hoffen.

Bratlfett-Smoothie

Elektroautos sind so etwas wie die veganen Chia-Detox-Smoothies der Automobilbranche. Versprechen viel, können einiges, sind aber kein Allheilmittel. Mazda scheint der einzige Hersteller zu sein, der noch so richtig an die Zukunft des Verbrenners glaubt, und braut deshalb sein eigenes Saftl, das sowohl in der Tradition verhaftet bleibt als auch ordentlich Innovation mitbringt. Eine Art Bratlfett-Smoothie sozusagen. To go, selbstverständlich.

Text: Jakob Stantejsky

Es beginnt schon bei der Abholung des Testwagens: Es befindet sich in der Mitte des Cockpits ein Gerät, das man seit Monaten schon nicht mehr im Redaktionsfuhrpark bedienen durfte – ein Schalthebel reckt sich der entwöhnten rechten Hand entgegen. Heutzu­tage verkommt die meist zum Touchscreen-Bedienelement, doch Mazda bietet seinen neuen CX-30 auch in der stärksten Motorvariante mit manuellem Getriebe an. Das ist mittlerweile eine echte Rarität und dem Automobilenthusiasten deshalb direkt sympathisch. Dieser angesprochene Motor ist gleich die nächste Besonderheit im schneidig gezeichneten Japaner. Denn es handelt sich um das Aggregat namens Skyactiv-X, das Mazda letztes Jahr im neuen 3 ­debütieren ließ. Auch im CX-30 kommt es auf 180 PS, die der zwei Liter große Vierzylinderbenziner in unserem Testwagen auf alle vier Räder wuchtet. Und zwar (teilweise) selbstzündend. Momenterl, was ist das denn für ein Blödsinn! Selbstzündend? Dann ist es also doch ein Diesel! Nein, ist es tatsächlich nicht.

Es handelt sich um den aller­ersten in Serie gebauten, selbstzündenden Benzinmotor, mit dem Mazda den althergebrachten Verbrenner fit für die Zukunft machen will. Zugegeben, es stecken noch Zündkerzen im Skyactiv-X, die kommen aber nur bei hohen ­Belastungen wie etwa dem Start des Motors oder bei der allzu ­euphorischen Begehung des Gaspedals zum Einsatz. Rollt man im Mazda CX-30 erst mal dahin, ­entzündet sich das extrem magere 16,3 : 1 verdichtete Kraftstoff-­Luft-Gemisch einzig durch den Druck im Zylinder – ganz wie bei einem Diesel. Dieses System hat man in Japan nicht entwickelt, weil den Kollegen grad fad war, sondern es steckt natürlich sehr viel Sinn dahinter. Denn der Skyactiv-X mutiert so zu einer Art Benzin-Diesel-Hybrid: Im Drehzahlkeller verfügt er über deutlich mehr Kraft als ein herkömmlicher Ottomotor, dennoch geht oben ­heraus immer noch ordentlich was weiter. Das verspricht Mazda zumindest. Ebenso wie bessere Laufruhe und einen deutlich gesenkten Verbrauch. Können wir als investigative Automobiljournalisten diese Behauptungen bestätigen?

Die größte Stärke des japanischen Diesottos liegt wirklich in seiner unfasslich smoothen Art. Der Motor ist kaum zu hören, man wähnt sich diesbezüglich in einem dick gedämmten Oberklassefahrzeug. Das gilt auch auf der Autobahn bei hohen Drehzahlen. Und es gilt auch für die Fortbewegung, nicht nur für die Geräuschentwicklung. Denn da das maximale Drehmoment unseres CX-30 schon bei 3.000 Umdrehungen anschlägt, gleitet man ohne hektischere Getrieberührerei durch die Stadt. Wenn einem die elegant ­gestalteten, teils digitalen Instrumente bei 50 km/h bergauf den sechsten Gang nahelegen, rollt man erst mal mit den Augen. Aber dann ist man doch neugierig und probiert es aus. Und siehe da: Bei circa 1.200 Touren schnurrt man immer noch ganz geschmeidig dahin und kann mit etwas Geduld auch noch locker beschleunigen. Normale Benziner klingen da schon wie Darth Vader mit schwerer Bronchitis. In puncto Verbrauch können wir ob eines fehlenden CX-30 mit ebenso vielen Pferden, aber herkömmlichem Benziner, zwar keine konkreten Vergleiche anstellen, doch mit einem Testdurst von 7,7 Litern nach zwei Wochen kann man absolut happy sein. Denn einerseits haben wir uns quasi ausschließlich in der Stadt und auf der Autobahn (schwungvoll) bewegt und die schonende Landstraße komplett ausgelassen, und andererseits ­liegen wir damit trotz fehlender Zurückhaltung nur 1,2 Liter über dem WLTP-Normverbrauch. Der attestiert übrigens dem 122- wie dem 150-PS-Benziner im CX-30 höhere Verbrauchswerte als dem Skyaktiv-X mit seinen 180 Rössern, also muss schon etwas dran sein. Als Schmankerl macht Mazda den CX-30 übrigens auch noch zum Mild-Hybriden: Ein 24-Volt-­Akku speichert Bremsenergie und schiebt beim Beschleunigen ein kleines bisschen mit an.

Unterm Strich liefert Mazda mit dem CX-30 mal wieder im ganz großen Stil ab. Designtechnisch schwingt man sich direkt zum wohl schönsten Crossover auf, das Fahrverhalten macht traditionell riesige Freude, und das Cockpit bietet in seiner simplen Eleganz eines der schönsten Interieurs überhaupt. Dass die Japaner dann auch noch einen komplett neuen Verbrennungsmotor bauen, der die althergebrachte, Mazda-typische Dynamik zwar untermauert, aber dennoch zukunftsweisende, innovative Technologie serienreif macht, ist die ultimative Vereinigung von Tradition und Moderne. Eben genau so, als ob man aus dem Bratlfett vom Sonntagmittag einen wohlschmeckenden, nahrhaften Smoothie brauen würde – Prost!

Mazda CX-30 Skyactiv-X AWD 2.0 M Hybrid
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 180 PS
Verbrauch: 6,5 Liter
Drehmoment: 224 NM / 3.000 U/min
Beschleunigung: 0–100: 9 s
Spitze: 204 km/h
Gewicht: 1.528 kg
Preis: ab 33.590 Euro

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