Renault Clio Esprit Alpine: Kompakt mit alles

Ich bin, ehrlich gesagt, kein Kleinwagen-Mensch, zu groß, zu blad, zu unbeweglich, also ich. Aber gottseidank gibt es den Kleinwagen ja eh nicht mehr. Er heißt jetzt entweder „A-Segment“ oder ist eh schon zur Kompaktklasse aufgestiegen. Letzteres tat auch der Clio, aufsteigen. Und wie zumeist in Frankreich heißen die Zutaten für so ein Upgrade: Design, Ausstattung, Innovationen und ein sportliches Kürzel, an dem man sich festhalten kann. Diesfalls lautet dieses „Esprit Alpine“. Und tatsächlich hat das< Ding eine Systemleistung, die vor zwanzig Jahren noch für einen ordentlichen Sportwagen gereicht hätte. Ein Trip ans Meer mit dem neuen Renault Clio als Full Hybrid E-Tech 160.

von Franz J. Sauer

Es gibt Modellnamen, die einen sofort in die Vergangenheit katapultieren. „Alpine“ ist so einer, die Story dazu gibt es hier.  Bekanntlich wurde die legendäre Sport-Marke aus den 1970ern ja revitalisiert, die A110 ist einer der amtlichsten Sportwagen nach alter Formel (Sport = Leistung – Gewicht). Und mit A290 (der neue R5 in Sport) und A390 (E-Sport-Fastback auf Basis der AmpR Medium Plattfrom von Renault-Nissan-Alpine) wird nun heiter weiter gesportelt.  Dass man den Spirit der Marke auch in etwas schwächerer Form auf anderen Modellen mitnimmt, ist schlüssig und macht Sinn, tatsächlich macht  „Esprit Alpine“ auf der Heckklappe des neuen Clio einiges her.

158 PS aus zwei Herzen

Grundsätzlich bräuchte der neue Clio (wir halten bei Generation 5) keinen Aufpepper um schick dazustehen. Designmäßig ist er rundum gelungen, dass er gewachsen ist, wird von allerlei Zeichenstift-Tricks gekonnt kaschiert. Riese ist der Clio freilich noch immer keiner, was sich beim Einsteigen und Beladen bemerkbar macht.  Aber sitzt man einmal drin, passt das alles schon so weit. Und Cockpit nebst Drum und Dran können die Franzosen ja immer schon.

Unter der kurzen Haube werkt beim Esprit Alpine Full Hybrid E-Tech 160 ein 1,8-Liter-Benziner mit 109 PS, dem zwei Elektromotoren mit zusammen 49 PS assistieren – macht in Summe, laut Übergabeblatt des Testwagens, 116 kW oder 158 PS Systemleistung. Das kuppelt ein sogenanntes Multi-Mode-Hybrid-Getriebe zusammen, ganz ohne klassische Kupplung, dafür mit einer gewissen Eigenwilligkeit beim Anfahren, an die man sich – sagen wir – gewöhnen darf. Der Sprint auf Tempo 100 soll in 8,3 Sekunden erledigt sein, Schluss ist bei 180 km/h. Tatsächlich hilft der E-Motor genau dort wo man es braucht, nämlich beim Überholen, dass sich supersportlich und entsprechend sicher anfühlt.

Designmäßig ist er rundum gelungen, dass er gewachsen ist, wird von allerlei Zeichenstift-Tricks gekonnt kaschiert.

Der Verbrauch bewegt sich tatsächlich brav zwischen den versprochenen 3,9 und 4,1 Litern im Überlandverkehr. CO2-Ausstoß laut Papieren 89 bis 92 Gramm pro Kilometer – Werte, mit denen der Clio hierzulande auf einen NoVA-Satz von null Prozent kommt. Tricks also auch beim Finanzminister-ärgern.

Zwei Bildschirme, viel Google, wenig Chichi

Im Innenraum hat Renault dem Kleinen spendiert, was bis vor kurzem noch der Oberklasse vorbehalten war: zwei 10,1-Zoll-Displays in V-Form, dazu das neue System OpenR link mit waschechten Google-Diensten – Maps, Assistant, Play Store, alles drin, laut Renault eine Premiere in dieser Fahrzeugklasse. Die Alpine-Ausstattung des Testwagens brachte Alcantara-Akzente (etwa auf der Unterseite des Lenkrades) und 18-Zoll-Räder im Diamantschliff mit, dazu ein Harman-Kardon-System, das tatsächlich ein bissl Wumms bringt. Bis zu 29 Fahrassistenzsysteme wachen mit, manche davon nervtötend gründlich, was bekanntlich kein Vorwurf an den Clio allein ist, das ist der Zustand der ganzen Branche. Aber bei Renault (und auch bei Dacia) hat man sich hier etwas gesetzeskonformes überlegt, das man gar nicht genug loben kann: aller unnötiger Assistenz-Dreck, den sich irgendein führerscheinloser EUler überlegt und aber auch gleich in einen Gesetzestext gegossen hat, kann mit nur einem Doppel-Knopfdruck weggemacht werden. Natürlich bei jedem Fahrtantritt extra, aber das ist halt so in Absurdistan, vulgo Mitteleuropa. Dafür ist der Clio – ebenfalls wie jeder Renault/Dacia – wahnsinnig unfreundlich: fürs „Gurt anlegen oder Motor aus!“ möchte man jedesmal ins Display treten. Aber immerhin hat man das Gefühl, dem freundlichen Clio ist das eh ein bissl peinlich.

Kofferraum, Tank und was am Ende zählt

309 bis 1.094 Liter schluckt der Gepäckraum laut VDA-Norm, wenn die Rücksitzlehnen umgelegt sind – für einen Kleinwagen eine ordentliche Ansage, eher unwahrscheinlich, dass man zu viert nebst Gepäck wirklich weit reist. 39 Liter fasst der Tank, was bei einem Verbrauch um die vier Liter für Reichweiten jenseits der 900 Kilometer sorgen sollte, allerdings schrumpft derlei live und bedenklich, wenn man über die Autobahn fährt.

Und damit kommen wir zu einer der wenigen Schachstellen am Clio, was man ihm so natürlich auch objektiv nicht vorwerfen soll, aber kann. Die Autobahn ist sein Revier eher nicht. Der Motor im komplizierten Hybrid-Gewerk heult dann gelegentlich ungut und drehzahl-abstrakt auf, der Verbrauch steigt wie gesagt merkbar an. Auch nicht arg, freilich, von der Zehnliter-Marke sind wir noch immer weit entfernt. Aber das ganze System ist für die Stadt und das Überland aufgesetzt, letzteres mit gehörigem Spaßfaktor, auch was Kurvenlage und Bremserei betrifft.

Was der Spaß in Österreich kostet

Wer den Clio als Einstiegsversion Evolution will, zahlt ab 19.990 Euro, die mittlere Linie Techno startet bei 21.990 Euro. Wer wie ich den Esprit Alpine fährt, zahlt ab 25.490 Euro – wobei „zahlt“ beim Vollhybrid dank NoVA-Satz von null Prozent, laut Renault-Rechnung, etwas glimpflicher ausfällt als befürchtet. Im Handel steht er seit Jänner 2026, erste Einheiten sind bei den österreichischen Partnern bereits eingetroffen. Wer sich für die Vorgeschichte interessiert, findet unseren Bericht zum Clio E-Tech 145 sowie unseren Artikel zum Clio-Facelift im Archiv.

Die Autobahn ist sein Revier nicht. Dafür aber die Innenstadt und, vor allem, das Überland

Viel Spaß in der Stadt und auf der Landstraße, die biedere Komkurrenz zum hauseigenen Renault 5 ist weitaus weniger bieder als man meint. Gespannt sind wir, ob irgendwann auch ein wirklich scharfer Clio nachgereicht wird, etwa nach dem Vorbild des legendären „Clio Williams“ der ersten Generation. Die Rolle des Clio V6 (Heckmotor!) würde heutzutage allerdings wieder ein scharf abgeschmeckter Renault 5 übernehmen, nehmen wir an.