Zwei CLA, zusammen über vier Tonnen, jeder mit 56 km/h: Mercedes hat einen schweren Kreuzungsunfall vor Publikum nachgestellt. Laut Hersteller schützten beide Autos ihre Insassen sehr gut, die Hochvoltbatterie des Elektro-CLA blieb intakt.
Das Wichtigste in Kürze
- Test: Ein CLA Shooting Brake mit elektrifiziertem Verbrennungsmotor prallt in die Fahrerseite eines vollelektrischen CLA
- Tempo: beide Fahrzeuge mit 56 km/h, jedes wiegt laut Mercedes mehr als zwei Tonnen
- Ergebnis laut Hersteller: stabile Fahrgastzellen, Dummy-Messwerte unter den biomechanischen Grenzwerten, Hochvoltbatterie unbeschädigt
- Neu: „Mercedes-Benz Rescue Intelligence“ soll ab 2027 schrittweise eingeführt werden
Mercedes CLA Crashtest: Ablauf
Normale Crashtests laufen gegen stehende Barrieren oder fahrende Stoßwagen. Mercedes wählte einen anderen Weg: Ein CLA Shooting Brake mit elektrifiziertem Verbrennungsmotor fuhr ohne vorheriges Bremsen direkt in die Fahrerseite eines vollelektrischen CLA. Beide Autos rollten mit 56 km/h, so wie es bei solchen Versuchen üblich ist.
Die Unfallforschung sieht darin das obere Ende der vorkommenden Kreuzungsunfälle. Für das getroffene Auto ist das besonders hart, weil an der Seite viel weniger Platz zum Abbau der Energie bleibt als an der Front. Dazu kommt die Hochvoltbatterie im Unterboden, die bei einem solchen Aufprall besonders gefordert ist. Rund ein Viertel der Unfälle mit Personenschäden sind laut Mercedes Seitenkollisionen.
Was sagen die Messwerte?
Beide Fahrgastzellen blieben laut Hersteller stabil. Acht Dummies saßen in den Autos, vier Erwachsene und vier Kinder, mit bis zu 150 Messpunkten je Dummy. Alle Werte blieben unter den biomechanischen Grenzwerten, die für die Bewertung des Insassenschutzes herangezogen werden. Mercedes spricht von einem geringen Risiko schwerer oder lebensbedrohlicher Verletzungen. Auch die Hochvoltbatterie des Elektro-CLA blieb trotz des direkten Seitenaufpralls intakt.
Technikchef Jörg Burzer formuliert den Anspruch so: „Unser Anspruch ist, dass Mercedes-Benz die sichersten Fahrzeuge der Welt baut.“ Paul Dick, Direktor Fahrzeugsicherheit, spricht von „Real-Life Safety“: Erkenntnisse aus echten Unfällen sollen direkt ins Anforderungsprofil der Modelle fließen.
Warum zwei Autos statt Barriere?
Kein Gesetz und kein Sicherheits-Rating verlangt einen Seitencrashtest mit zwei realen, fahrenden Fahrzeugen. Mercedes verweist darauf, dass das Szenario aus Unfalldaten abgeleitet ist. Das Unternehmen analysiert reale Unfälle nach eigenen Angaben seit 1969, rund 6.000 Fälle wurden ausgewertet. Vor dem ersten echten Crash durchläuft jedes neue Modell etwa 15.000 Simulationen, danach folgen ungefähr 150 Crashtests.
Was ist Rescue Intelligence?
Neben dem Crash zeigte Mercedes erstmals „Rescue Intelligence“. Das System soll ab 2027 schrittweise eingeführt werden und eine direkte Verbindung zwischen verunfallten Fahrzeugen und Rettungskräften schaffen. Die Feuerwehr soll schon auf der Anfahrt sehen können, wie viele Personen im Fahrzeug sitzen, in welchem Zustand Airbags und Gurte sind, welche Türen offen stehen, wie warm die Batterie ist und wie es dem Hochvoltsystem geht. Was davon verfügbar ist, hängt laut Mercedes von Technik und Einsatzfall ab.
Mehr zur Elektro-Offensive der Marke lesen Sie in unserem Beitrag zum Mercedes-AMG GT SUV.
Motorblock-Fazit
Ein Herstellertest ist kein unabhängiger Crashtest, und Mercedes hat naturgemäß ein Interesse am guten Ausgang. Trotzdem hat der Versuch Gewicht: Zwei fahrende Serienautos, jedes über zwei Tonnen schwer, und ein Aufprall auf die Fahrerseite, wo es am engsten zugeht. Dass die Batterie des Elektro-CLA dabei laut Hersteller intakt blieb, nimmt eines der meistgenannten Vorbehalte gegen E-Autos ernst, zumindest in diesem einen Szenario. Spannend wird, was Rescue Intelligence ab 2027 im Alltag der Einsatzkräfte tatsächlich leistet.
