Das Wichtigste in Kürze
- Mercedes-Benz will bis Ende 2027 mehr als 40 neue Modelle bringen, vollelektrisch und als Hybrid.
- Neu: Der Vierzylinder M 252 LS (1,5 Liter) leistet laut Hersteller 170 kW plus 23 kW und hat erstmals einen elektrischen Abgasturbolader mit 5 kW.
- Der elektrische Antrieb ist durchgängig auf 800 Volt ausgelegt, künftig auch in größeren Baureihen wie E- und S-Klasse.
- Eigene Zellchemien und Festkörperbatterien: Ein Erprobungs-EQS fuhr laut Mercedes 1.205 Kilometer von Stuttgart nach Malmö ohne Zwischenladung.
- Preise und Österreich-Termine zu den Neuheiten sind aktuell noch nicht verfügbar.
Mercedes-Benz erklärt Österreich und dem Rest der Welt, wie die Marke ihre Antriebe baut: aus Daten von Milliarden Kundenkilometern, mit Computersimulation, Prüfstand und einem Turbolader, der aus der Formel 1 stammt.
Mercedes-Benz Österreich hat Ende Oktober eine ausführliche Presseinformation zur Antriebsstrategie ausgeschickt. Die Botschaft: nicht die eine Lösung für alle, sondern der passende Antrieb für jeden Bedarf. Dahinter steckt einiges an Technik, die sich nüchtern betrachtet lohnt.
Wie entwickelt Mercedes die Antriebe?
Am Anfang steht das Nutzungsverhalten. Vernetzte Fahrzeuge liefern laut Hersteller anonymisierte Daten aus Milliarden Kilometern: Beschleunigungsmuster, Fahrpedalbewegungen, Anhängerbetrieb, Anfahren am Berg. Daraus entstehen Entwicklungsziele. In der Simulation werden Leistung, Drehmoment, Übersetzung und Regelstrategie virtuell in zahllosen Kombinationen durchgespielt, bevor ein einziges Bauteil existiert.
Erst danach folgt der Prüfstand, wo gemessen wird, wie sich das Drehmoment aufbaut oder die Leistung bei Hitze verändert. Zuletzt kommt der Test im Fahrzeug. Fahrwerk, Bremsen und Lenkung werden dabei zusammen mit dem Antrieb als Gesamtsystem abgestimmt.
Was ist das Prinzip der Modularität?
Alle Antriebe folgen einem Baukasten mit hoher Bauteilgleichheit. Bei den Verbrennern ist das die Motorenfamilie FAME (Family of Modular Engines). Die Benzin- und Dieselhybride mit dem Startergenerator ISG 2.0 decken laut Mercedes eine Spanne vom GLA bis zur S-Klasse ab. Gemeinsam sind unter anderem das Vollaluminium-Kurbelgehäuse mit NANOSLIDE-Beschichtung und ein Turbolader mit Segmentturbine.
Auch der Elektrobaukasten ist abgeleitet: aus dem Technologieprogramm VISION EQXX. Er steckt in CLA, CLA Shooting Brake, GLB, GLA, GLC und C-Klasse. Als nächster Schritt soll die 800-Volt-Architektur in größere Baureihen wie die E- und die S-Klasse wandern.
Was kann die neue elektrische Antriebseinheit?
Die EDU 2.0 hat Mercedes nach eigenen Angaben komplett selbst entwickelt und baut sie im eigenen Produktionsverbund. Sie ist von Beginn an auf 800 Volt ausgelegt, erstmals auch im Einstiegssegment, und nutzt Siliziumkarbid im Wechselrichter für mehr Effizienz. Das Besondere ist ein Zweiganggetriebe mit Klauenschaltung. Es löst den Zielkonflikt zwischen maximalem Drehmoment, Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch, sagt der Hersteller, auch im realen Fahrbetrieb und nicht nur im Prüfzyklus. Die kompakte Bauweise schafft zudem Platz im Heck.
Woran forscht Mercedes bei den Batterien?
Eigene Zellchemien sollen die Energiedichte erhöhen, die Ladezeit verkürzen und den Rohstoffbedarf senken. Ein Schritt ist die Kombination aus Lithium-Mangan-Oxid und Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid, also mehr Mangan, weniger Kobalt und Nickel. Weiter in der Zukunft liegt Lithium-Nickel-Mangan-Oxid (LNMO): ohne Kobalt, mit bis zu fünf Volt Zellspannung und, so der Hersteller, bis zu 30 Prozent mehr Reichweite als Lithium-Eisenphosphat bei gleichem Gewicht und Bauraum. Das ist ein Potenzial und noch kein Serienprodukt.
Bei Festkörperbatterien arbeitet Mercedes mit Factorial Energy und ProLogium. Ein EQS mit Lithium-Metall-Festkörperzelle ist laut Mercedes 1.205 Kilometer von Stuttgart nach Malmö gefahren, ohne Zwischenladung. Getestet werden außerdem Zellen weiterer Partner und aus der Eigenentwicklung.
Was hat die Formel 1 damit zu tun?
Mercedes arbeitet eng mit Mercedes-AMG High Performance Powertrains im englischen Brixworth zusammen, wo die Formel-1-Antriebe entstehen. Übernommen werden dabei nicht einzelne Teile, sondern Know-how und Entwicklungstempo. Das sichtbarste Ergebnis ist der Vierzylinder M 252 LS, die Weiterentwicklung des 1,5-Liter-Benziners M 252 aus dem Vorjahr.
Laut Mercedes leistet er 170 kW plus 23 kW und ist damit der stärkste Vierzylinder der Kompaktklasse. Neu ist ein elektrischer Abgasturbolader mit 5 kW, versorgt über das 48-Volt-Bordnetz. Er soll über den gesamten Drehzahlbereich spontaner ansprechen, kann mit 2 kW rekuperieren und wandelt Energie aus dem Abgasstrang in Strom um. Im GLB 250 soll der Motor rund ein Zehntel schneller beschleunigen als der bisherige Topmotor M 260 im Vorgängermodell, bei rund 17 Prozent weniger CO2. Für den neuen GLB liegen noch keine verbindlichen WLTP-Werte vor. Zwei Lanchester-Ausgleichswellen sollen Vibrationen dämpfen.
Datenblatt auf einen Blick
| Motor | M 252 LS, 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner (Herstellerangabe) |
|---|---|
| Leistung | 170 kW + 23 kW (Mild-Hybrid, Herstellerangabe) |
| Elektrischer Turbo | 5 kW, 48-Volt-Bordnetz, 2 kW Rekuperation |
| Elektroantrieb | EDU 2.0, 800 Volt, Zweiganggetriebe mit Klauenschaltung |
| Preis, Österreich-Termin | noch nicht verfügbar |
Motorblock-Fazit
Die Pressemappe ist ein Programm für die Modelloffensive, kein Fahrbericht, und vieles davon ist Potenzial statt Serie. Konkret und interessant ist der elektrische Turbo: Eine Technik, die aus dem Rennsport kommt, landet in einem Kompaktmotor. Ob er im Alltag so spontan wirkt, wie Mercedes verspricht, wird sich erst zeigen, wenn die Autos bei uns stehen. Preise sind aktuell noch nicht verfügbar. Wir bleiben dran.
