1.100 Kilometer in drei Tagen mit der Honda NT1100 DCT. Über ein Automatikgetriebe, das man zuerst belächelt, dann bedient und am Ende nicht mehr hergeben will.
AUF DEN PUNKT: Die Honda NT1100 DCT Electronic Suspension kostet in Österreich 19.590 Euro, die handgeschaltete NT1100 steht ab 16.990 Euro in der Liste. 1.084 Kubik Parallel-Twin, 102 PS, 112 Newtonmeter, 248 Kilo vollgetankt. Das Doppelkupplungsgetriebe ist nach drei Tagen kein Spielzeug mehr, sondern ein Argument, gerade für sportliche Fahrer. Die Schwächen liegen woanders: bei der Position des Runterschalt-Schalters und bei einem zweiten Display, das niemand braucht.
Es gibt eine Sorte Motorradfahrer, zu der ich mich ungeniert zähle, die hat das Fahren in einer Zeit gelernt, als ABS ein Kreuzerl in der Aufpreisliste war und ein Schaltassistent etwas, das einem in der MotoGP-Übertragung erklärt wurde, mit Zeitlupe und Ehrfurcht in der Stimme. Wir haben gezogen, weggenommen, getreten, ein- wie ausgekuppelt. Millionenfach. Das sitzt nicht im Kopf, das sitzt im Rückenmark.
Und dann steht da diese Honda NT1100 DCT. Links unten kein Schalthebel. Links oben kein Kupplungshebel. Der ganze schöne Rückenmarksapparat greift ins Leere, und zwar im Wortsinn. An der ersten Ampel zieht die linke Hand an einem Hebel, der nicht da ist. Beim Anfahren sucht der linke Huf nach einem Schalthebel, den es nicht gibt. Man kommt sich vor wie ein Pianist, dem über Nacht die zwei mittleren Oktaven einfach abmontiert wurden. Die Gewöhnung dauert allerdings deutlich kürzer, als der alte Sack in mir zugeben wollte.
Drei Tage, 1.100 Kilometer, ein Umerziehungsprogramm
Wien, Niederösterreich, Steiermark, Oberösterreich. Autobahn, Landstraße, Ortsdurchfahrten, dazu ein paar Passagen, in denen man den Tourer freundlich fragt, ob er auch Kurve kann. 1.100 Kilometer in drei Tagen sind für ein Bike dieser Klasse kein Kunststück. Für die Umgewöhnung sind sie exakt die richtige Dosis.
Tag eins ist Misstrauen. Man kontrolliert das Getriebe, schaut nach, welchen Gang es gewählt hat, korrigiert, wird korrigiert, ärgert sich. Am Abend des ersten Tages hatte ich mehr Zeit damit verbracht, der Honda beim Schalten zuzuschauen, als der Straße. Genau das ist der Fehler. Das Ding kann es nämlich besser als ich.
Tag zwei fühlt es sich vertraut an. Tag drei will man es nicht mehr missen. Und irgendwo in dieser Zeitspanne hört auch der linke Fuß auf, ins Leere zu treten. Man merkt es daran, dass man es nicht mehr merkt.
Was kann das DCT im manuellen Modus wirklich?
Sehr viel. Der Automatikmodus D ist erwartbar brav, früh im hohen Gang, für die Bundesstraße nach Wieselburg völlig ausreichend und für den Kopf entlastend. Interessant wird es eine Etage höher. Die Sport-Programme S1 bis S3 halten die Gänge länger. S1 reicht für flottes Überland, S2 ist die Einstellung, in der ich unterwegs war, sobald es kurvig wurde, S3 ist der Modus für Tage, an denen man sich selbst überschätzt.
Der eigentliche Aha-Moment liegt aber im manuellen Modus. Präzision und Geschwindigkeit der Schaltvorgänge sind atemberaubend. Keine Kupplung, kein Lastwechselrucken, nicht einmal jener kurze Moment der Unterbrechung, den auch ein guter Quickshifter nicht restlos wegbekommt. Das ist keine Bequemlichkeitsfunktion, das ist ein Werkzeug.
„Präzision und Geschwindigkeit der Schaltvorgänge sind atemberaubend. Das ist keine Bequemlichkeitsfunktion, das ist ein Werkzeug.“
Dazu kommt ein nüchternes Argument für sportliche Fahrer: Im Automatikmodus segelt die NT gern in die Kurve hinein, Motorbremse gibt es kaum, solange man keinen Runterschaltvorgang provoziert. Wer zügig fährt, will genau die aber haben. Also Daumen und Zeigefinger, und die Sache ist erledigt.
Seit dem Modelljahr 2025 spricht das DCT außerdem mit der sechsachsigen IMU. Im Klartext: Die Honda schaltet in Schräglage nicht mehr ungefragt dazwischen. Wer schon einmal mitten im Kurvenscheitel einen unerwünschten Gangwechsel serviert bekommen hat, weiß, was das wert ist.
Der Schalter unter dem Blinker
Und damit zum einzigen Punkt, an dem mir das DCT im Fahrbetrieb wirklich in die Quere kam. Die Taste zum Runterschalten sitzt am linken Lenkerende unterhalb des Blinkerschalters. Im Alltag: kein Thema. Beim sportlichen Anbremsen: sehr wohl. Wenn hoher Druck auf dem Handgelenk liegt, weil vorne 310 Millimeter Doppelscheibe ernst machen, tut man sich schwer, den Daumen noch zu lüpfen und den Schalter sauber zu erwischen. Keine Katastrophe, ein ergonomisches Detail. Aber eines, das man ausgerechnet dann bemerkt, wenn man es am wenigsten brauchen kann.
Die linke Armatur ist ohnehin gut bestückt, insgesamt kommt die NT1100 auf sechzehn Knöpfe und Schalter. Trotzdem ist die Bedienlogik typisch Honda: Nach einer halben Stunde findet man alles blind. Vielleicht liegt genau darin das Problem, weil zu wenige Ecken und Kanten übrig bleiben, an denen sich der Daumen orientieren könnte. Zu viel Ecken und Kanten hatte ein Honda-Bike aber noch nie, und das zeichnet die Marke ja seit jeher aus.
Ein Display zu viel
Was ich hingegen nicht mehr für zeitgemäß halte, ist der doppelte digitale Tacho. Oben thront ein 6,5-Zoll-TFT-Touchscreen mit Apple CarPlay und Android Auto, darunter sitzt ein zweites, kleineres LCD, das im Wesentlichen wiederholt, was der große Schirm ohnehin anzeigt. Die Logik dahinter ist erkennbar: Läuft oben die Navigation, bleibt unten die Grundinformation stehen. Nur erschließt sich mir die Notwendigkeit einfach nicht. Der untere Schirm wirkt wie ein Kompromiss aus einer Zeit, in der man Bildschirmen noch nicht ganz getraut hat. Ein einziges, gut geteiltes TFT hätte es auch getan. So sitzt man vor einem Cockpit, das mehr Fläche hat als Klarheit.
Der Rest ist erwachsen
Der 1.084 Kubik große Parallel-Twin mit 270-Grad-Kurbelwelle stammt aus der Africa Twin und ist einer der ehrlichsten Motoren im gesamten Honda-Katalog. 102 PS bei 7.500 Touren klingen im Autoquartett bescheiden, die 112 Newtonmeter bei 5.500 Umdrehungen sind aber die Zahl, die zählt. Der Twin schiebt aus dem Drehzahlkeller so gleichmäßig, dass man den Drehzahlmesser vergisst. Mit 5,0 Litern nach WMTC und 20,4 Litern Tank sind über 400 Kilometer Reichweite drin, und das macht auf einer Drei-Tages-Runde durch vier Bundesländer den Unterschied zwischen Reisen und Tankstellenhopping.
Das elektronische Showa-EERA-Fahrwerk der ES-Version regelt die Dämpfung binnen 15 Millisekunden, die Federvorspannung hinten lässt sich 24-stufig während der Fahrt anpassen. Klingt nach Prospekt, fühlt sich zwischen Urban und Tour aber tatsächlich nach zwei verschiedenen Motorrädern an. Sitzkomfort und Ergonomie sind über drei Tage und 1.100 Kilometer schlicht sehr gut, 820 Millimeter Sitzhöhe machen die 248 Kilo an der Ampel handhabbar, und die einhändig in fünf Stufen verstellbare Scheibe ist auf der Autobahn zwischen Amstetten und Linz mehr wert, als es im Datenblatt klingt.
Ein DCT-Detail für die Merkliste: Im Stillstand liegt kein Gang ein. Wer die NT im Steilstück abstellt, greift zur Feststellbremse. Man gewöhnt sich dran. Beim ersten Mal bleibt trotzdem ein mulmiges Gefühl.
Was kostet die Honda NT1100 in Österreich?
Die handgeschaltete NT1100 startet bei 16.990 Euro, die NT1100 DCT Electronic Suspension kostet 19.590 Euro. Der Aufpreis von 2.600 Euro kauft Doppelkupplungsgetriebe und elektronisches Fahrwerk in einem Paket, einzeln gibt es das in Österreich nicht.
Im Umfeld liest sich das gut. Eine Suzuki GSX-S1000GX liegt bei 19.990 Euro, eine BMW R 1300 RS beginnt bei 19.190 Euro, und die naheliegendste Automatik-Konkurrenz, die Yamaha Tracer 9 GT+ mit Y-AMT, steht mit 21.199 Euro in der heimischen Liste. Wer auf Koffer und Elektronikfeuerwerk verzichten kann, bekommt eine Suzuki GSX-S1000GT für 15.990 Euro, fährt dann aber ein anderes Motorrad.
Motorblock-Fazit
Honda hat von der NT1100 seit 2023 über 20.000 Stück in Europa verkauft, und man versteht nach drei Tagen sehr genau, warum. Der Tourer macht nichts falsch, was einem den Tag verdirbt, und vieles richtig, was man erst nach 400 Kilometern am Stück zu schätzen weiß.
Das DCT ist dabei kein Komfort-Gimmick für Bequeme, sondern im manuellen Modus ein echtes Werkzeug für sportliche Fahrer. Man muss ihm nur die drei Tage geben, die es braucht. Wer sie ihm gibt, steigt danach ungern wieder auf einen Fußschalthebel um.
„Man kommt sich vor wie ein Pianist, dem über Nacht zwei Oktaven abmontiert wurden.“
Auf der Kritikliste bleiben zwei Dinge: der Runterschalt-Schalter, der beim harten Anbremsen einen Daumen zu weit weg sitzt, und das zweite Display, das eine Antwort auf eine Frage ist, die heute niemand mehr stellt. Bei 19.590 Euro darf man beides ansprechen. Eine Empfehlung bleibt sie trotzdem, und zwar eine deutliche.
Honda NT1100 DCT Electronic Suspension – die Daten
| Motor | 1.084 ccm Parallel-Twin, 270°-Kurbelwelle |
| Leistung | 102 PS (75 kW) bei 7.500/min |
| Drehmoment | 112 Nm bei 5.500/min |
| Getriebe | 6-Gang, wahlweise DCT (Doppelkupplung) oder manuell |
| Verbrauch Ø | 5,0 l/100 km (WMTC) |
| Tank / Reichweite | 20,4 Liter, über 400 km |
| Gewicht | 248 kg vollgetankt |
| Sitzhöhe | 820 mm |
| Preis AT (manuell) | ab 16.990 Euro |
| Preis AT (DCT Electronic Suspension) | 19.590 Euro |
Mehr zum Modell auf der offiziellen Honda-Österreich-Seite.
